현대 i20

현대자동차에서 2008년부터 생산하는 전륜구동 소형 해치백 승용차. 클릭의 후속 모델이다.

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현대자동차가 WRC 무대로 복귀하기 위해 선택한 베이스 모델이다.

현대는 2003년 현대 엑센트 WRC 철수 이후 약 10년 만인 2014년, 새롭게 설립된 현대 모터스포츠를 통해 i20 WRC로 복귀하였다. 대한민국 자동차 제조사 중 최초로 WRC 데뷔 첫해에 랠리 독일에서 우승을 거두었으며, 이후 2세대도 데뷔 첫해인 2016 랠리 아르헨티나에서 우승하게 되었다. 그리고 참가 5년만인 2019년, 그리고 2020년에 제조사 챔피언십을 연속해서 획득하였다.

2014~2021년까지 총 20회의 라운드 우승을 달성했다.(티에리 누빌 15회, 다니 소르도 2회, 오트 태나크 2회, 헤이든 패든 1회). 자료

2012년 하반기부터 i20 1세대 후기형으로 2014년 규정에 맞춰 개발을 시작했고 2013년 초에 현대 남양 R&D 센터에서 차량 설계가 이루어졌으며, 독일 알체나우에서 FIA 규정에 맞춰 차량 테스트와 조립을 진행했다. 2013년 5월에 첫 번째 실제 차량 테스트가 이뤄졌고 2014년 1월 랠리 몬테카를로에서 공식 데뷔했다.

2016 시즌에 2세대로 교체되었지만 1세대도 일부 경기에서 투입되었다. 2군 팀인 현대 모터스포트 N WRT에서 2세대 리버리와 동일하게 개막전인 몬테카를로, 5 라운드 랠리 포르투갈, 6 라운드 랠리 이탈리아, 12 라운드 랠리 카탈루냐 한정으로 1세대를 사용했다.

2016년에 교체된 2세대는 3도어가 아닌 5도어 버전이다. 당초 신형 3도어 i20 쿠페를 2016년 WRC 참가용으로 개발해 2015년 중반에 사용할 계획이었으나 양산형 3도어 버전의 판매량 저조에 따른 생산 일정 및 이후 승인 절차와 관련된 문제로 인해 계획이 변경되었다. 2016년형 5도어 차량은 2017년 WRC 기술 규정이 대대적으로 개편되면서 한 시즌만 사용되었으며, 2017 시즌부터 3도어인 i20 쿠페 WRC로 참가할 수 있게 되었다.

FIA에서 WRC 규정을 개정해 차량의 출력 증가, 공기역학 부품의 자유로운 설계 허용, 최소 중량 감소 등을 골자로 하는 주요 규정을 발표했다. 현대는 이 새로운 규정에 맞춰 기존의 5도어 i20 대신 3도어 i20 쿠페 모델을 기반으로 차량을 제작했다. 새로운 규정에 따라 차량 폭을 넓히고 복잡한 공기역학적 디자인(에어로 파츠 등)을 적용할 수 있었으며 이를 통해 다운포스를 극대화하고 코너링 성능을 향상, 엔진 출력도 약 380마력까지 끌어올렸다. 또한 엔진 성능 향상과 더불어, 유압식 액티브 센터 디퍼렌셜을 포함한 정교한 4륜 구동 시스템과 6단 시퀀셜 변속기를 탑재하여 다양한 노면 조건에 대응할 수 있도록 했다.

현대 모터스포츠 팀의 전성기를 이끈 핵심 모델인데, 2019년과 2020년에 현대 WRT에서 이 차로 WRC 제조사 부문 종합 우승을 달성했다. 이 기간 동안 17번의 우승과 62번의 포디움 피니시를 기록하며 강력한 경쟁력을 입증했다.
2022년 하이브리드 규정이 도입된 후 후속 모델인 현대 i20 N Rally1에게 자리를 물려주며 현대자동차의 WRC 역사에 큰 발자취를 남겼다.

2017년부터 WRC 랠리카 규정이 개정되며 터보 흡기구의 에어 리스트릭터 직경이 33mm에서 36mm로 확대되어 최고출력이 300→380마력으로 상승했다. 차체 공기역학 장치의 적용이 허용되었으며, 최소 중량은 1,200kg에서 1,175kg으로 감소했다.

FIA의 R5 규정에 맞춰 제작된 고객용 랠리카로, WRC2 및 ERC 등 다양한 대회에 참가했다.
i20 R5는 현대 GB i20 5도어를 기반으로 하며 2016년부터 판매되었다.
2021년에는 현대 i20 N Rally2가 이를 계승하였다.

성능은 32mm 에어 리스트릭터로 규제되어 출력/중량비가 4.2kg/hp로 제한된다.
R5는 2018년형과 2020년형(i20 R5 '20)으로 나뉘며, 엔진 맵핑·서스펜션·냉각·공력 성능 등에서 개선이 이루어졌다.

2021년 이후 현대 모터스포츠는 현대 N 브랜드를 중심으로 현대 i20 N Rally2 와 현대 i20 N Rally1을 개발하여 활동 중이다.
자세한 내용은 현대 i20 N 문서를 참고.

2008년부터 유럽과 인도에서 나름의 입지를 다진 상태임에도 불구하고 대한민국에는 출시될 가능성 자체가 없다고 봐도 무방하다. 한국에서는 소형차가 경차와 준중형차 사이의 애매한 포지션이라 인기가 없는데, 경차를 사면 취등록세가 면제되고 통행료 및 공영주차장 이용 시 50%가 할인되는 등 여러 혜택을 받을 수 있다. 준중형차를 사면 소형차와 같은 엔진 트림이므로 같은 세금을 내면서도 더 넉넉한 공간이 확보되고 한층 여유로운 성능을 보장받는다.[9][10] 하지만 소형차는 경차와 준중형차가 갖춘 혜택이 적용되지 않아서 고객들이 관심을 가지려 하지 않는다. 게다가 해치백이 세를 키우지 못하는 한국의 자동차 시장을 감안하면 i20이 흥행을 거둘 가능성은 사실상 없다. i20의 이전 세대인 클릭의 국내 판매량 역시 저조했다. 결과적으로도 i20는 포지션이 애매한 소형차에 속하면서 한국에서 인기가 없다시피 한 해치백이라는 교집합에 들어가는 종류인데다가 2020년대 들어서는 해치백의 수요를 소형 SUV가 흡수함에 따라 상위 모델인 i30마저 국내에서 단종될 정도로 해치백 시장이 사실상 소멸해버려서 현대가 출시하지 않는 것이다.

현대가 i20이 충분한 장점들을 갖췄다고 판단했다면 해치백 라인업을 확장하고 해당 생산공장을 지정한 다음 판매할 것이다. 하지만 i20의 시장성이 충분하다고 판단하더라도 국내 노동조합이 동의하지 않는다면 현대자동차그룹은 임의대로 국외 전용 모델을 국내에 수입하기 어려운 상황이다. i20을 한국에서 판매하려면 먼저 한국에서 생산라인을 깔거나 수입차 라인을 갖춰야 한다. 물론 개인이 직수입으로 i20을 구매할 수는 있으나 본사가 수입해 대량으로 판매할 수는 없는 것이다. i20의 시장성이 뛰어나다면 노조와의 협의가 잘 된다는 전제 하에[11] 한국 공장에 생산라인을 증설해서 제조하면 되므로 애당초 노조의 동의를 받아 가면서 국외 생산 모델을 도입할 필요가 전혀 없다. 즉, 부족한 시장성이 대한민국에서 i20이 판매되지 못하는 가장 큰 이유이다.