포드 코티나

포드의 영국 법인에서 판매했던 앞-엔진 후륜구동 중형차이다. 1967년 12월에 설립한 현대자동차가 1968년 2월에 유럽 포드와 기술, 조립, 판매 관련 계약을 체결하고 그해 11월부터 대한민국에 도입되어 생산하기 시작한 차종으로, 현대자동차의 첫 차종이다. 현대자동차가 대한민국에서 생산한 차량을 현대 코티나라고도 부른다. 코티나, 뉴 코티나, 코티나 마크 Ⅳ, 코티나 마크 Ⅴ 등으로 여러 차례 변화를 거쳤다. 대한민국의 후속차종은 스텔라이고, 외국의 후속차종은 시에라와 텔스타이다.

1962년 9월에 선보였다. 출시 당시에는 컨설 코티나라는 차명으로 판매되었으며, 파워트레인으로 1.2L과 1.5L 엔진을 제공했다. 영국 포드가 시장조사를 통해 철두철미하게 신차를 개발하면서 저렴한 가격과 넓은 적재 공간(스테이션 왜건) 등으로 인하여 출시 3개월에 6만 대를 판매하고 장기적으로 영국의 법인차 시장을 점령하며 히트작이 되었다. 특히 비슷한 실내공간과 성능으로 인하여 코티나의 경쟁차로 여겨지던 BMC ADO16이 높은 수준의 엔지니어링과 박리다매 가격정책을 내세워 많은 판매량을 기록했음에도 높은 제조단가, 초창기의 품질문제로 인한 보증수리비용, 악화되어가는 공급부진이 모두 겹쳐져 손해를 보던 것과 달리 단순한 설계와 이에 힘입은 쉬운 유지보수, 높은 신뢰성, 그리고 높은 수익성을 등에 업고 영국 포드의 중요한 주력 모델로 부상했다.

1963년에는 로터스제 1,558cc 엔진을 얹은 로터스 코티나도 등장해 로터스 공장에서 1966년까지 3년 동안 2,800여 대가 생산되어 모터 스포츠에서도 활약했으며, 1964년 9월에는 페이스리프트를 거쳐 컨설을 뺀 코티나로 차명이 변경되었다.

앵글리아와 함께 미국으로 수출되었다. 1965년식 기준으로 2도어 및 4도어 세단, 스테이션 왜건이 도입되었으며 1.5L 단일 엔진을 적용했다.#

한편, 유럽 대륙에서 판매된 토너스는 코티나와 별도의 차종으로 개발되었다. 원래는 카디널(Cardinal)이라는 이름 하에 팰컨보다 작은 북미 포드의 엔트리카이자 전 세계에서 판매할 월드카로 기획해 영국, 독일 포드가 경쟁적으로 개발했으며 포드 차종 최초로 전륜구동 구동계를 탑재했다. 하지만 대중차에 집중했던 로버트 맥나마라가 물러난 자리에 고부가가치 창출을 우선시하던 성향의 리 아이아코카가 승진하면서 계획을 취소, 독일 포드가 유럽시장용 전략차종으로 완성해 시판했다.

1966년 10월에 선보였으며, 전폭을 60mm 넓혀 실내 공간이 확대되었다. 엔진을 포함한 메커니즘은 1세대와 거의 같았으나, 전륜에는 디스크 브레이크가 표준화되었다. 1950년대 말부터 영국 포드에서 근무한 디자이너 로이 헤인즈는 크롬 장식과 테일 핀으로 대표되는 1세대의 미국식 기교를 떨어내고 어디서든 당당하게 보일 수 있는 성숙한 디자인을 추구하여, 보다 유럽식에 가까운 말끔한 디자인으로 변경했다.

1967년에 코티나는 BMC ADO16을 밀어내고 영국의 베스트셀러 카의 자리에 올랐다. 영국 포드에서는 같은 플랫폼으로 스포티한 패스트백 쿠페인 카프리도 형제차로 개발, 시판하며 상업적인 성공을 이어 나갔다.

이 차를 디자인한 로이 헤인즈 역시 브리티시 모터 코퍼레이션의 후신인 브리티시 모터 홀딩스의 디자인 총괄이 되어 BMC ADO16의 부분변경 시안이었던 ADO22를 비롯해 모리스 마리나, 미니 클럽맨과 1275GT의 디자인도 같이 맡았으며, 제대로 된 디자인 부서조차 없었던 브리티시 모터 홀딩스와 그 후신인 브리티시 레일랜드의 신차개발과정에 코티나와 카프리의 개발 노하우를 응용하고자 했다.

1세대 모델을 이어 미국 시장에도 수출되었으며, 모델명과 별도로 "포드 모델 C"라는 캐치프레이즈를 붙여 판매했다.#

  자세한 내용은 현대 코티나 문서를 참고하십시오.

1970년 10월에 풀 모델 체인지를 거친 코티나 마크 III는 당시의 미국차에 많이 사용된 코카콜라 보틀 라인의 스타일이 되었다. 배기량 1,593cc 4기통 OHC 엔진을 새롭게 얹었다. 오버 헤드 캠축 방식인 OHC 엔진은 캠축을 실린더 헤드에 직접 연결 캠축으로 밸브를 개폐하는 것과 로커 암을 이용해 간접적으로 밸브를 개폐하는 것 등의 2종류가 있다. 이 엔진은 최대출력 78ps/5,700rpm, 최대 토크 11.4kg-m/3,600rpm, 최고속도 160km/h를 발휘했다. 여기에 전진 4단, 후진 1단의 수동변속기를 조합했고, 시프트 레버는 기존의 컬럼 시프트에서 플로어체인지식으로 바뀌었다.

4세대 (Mk.4)는 1976년 10월에 선보였다. 스타일링은 선대와 비교해 크게 달라졌지만, 플랫폼이나 메카니즘은 선대의 것을 그대로 물러받아서 사실상 빅 마이너 체인지 수준이며[6], 실내는 선대 모델 후기형의 것을 그대로 물려받았다. 원래는 포드 폭스 플랫폼을 토대로 북미 시장의 매버릭과 통합후속차종이 나올 예정이었으나 석유파동으로 인한 자금경색으로 무산되고 유럽은 코티나/타우누스, 북미는 포드 페어몬트로 이원화 체제가 유지되었다.

이 차는 연료절약형 승용차에 주어지는 홍콩의 쉘 이코노미 런 상을 1978년과 1979년 등 2회에 걸쳐서 받아 뛰어난 경제성을 인정받았다. 엔진의 배기량과 최대출력은 뉴 코티나와 같았고, 최대 토크는 12.0kgf·m(3,000rpm)으로 향상되었다.

3세대는 트렁크 덮개가 바닥까지 열리는 구조로 되어 있었다. 그러나 1970년대 중반에 후방 충돌 안전 기준 강화로[7], 4세대부터는 다시 테일 램프 바로 위까지만 열리는 구조로 환원되었다.[8]

마지막 코티나가 된 코티나 마크 Ⅴ는 1979년 9월에 선보였다. 코티나 마크 Ⅳ에서 소폭 변경되었으며,[9] 영국과 유럽 본토에서는 1982년 출시된 시에라로 대체되었다.

  자세한 내용은 현대 코티나 문서의 4번 문단을 참고하십시오.