야간열차/유럽
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유럽은 아시아나 북아메리카와 비교해 도시화 및 철도 신설이 훨씬 이르게 진행됐기 때문에 장거리 열차 이동의 역사가 매우 길다. 19세기 초 산업 혁명 시절부터 영국을 시작으로 유럽 전역에 철도망이 깔려나갔으며, 국가별로 철도 수송 체계가 잡혀가면서 자연히 장거리 열차도 생겨나게 되었다. 당시만 해도 증기기관차의 느린 속도 탓에 장거리 열차는 당연히 야간이동을 동반했는데, 이에 승객들의 편의성 향상을 목적으로 1838년 영국에서 침대차를 개발하며 본격적인 장거리 열차 이동의 시대가 열리게 된다.
두 번의 세계 대전은 유럽 각국을 달리던 야간열차의 운행에 크나큰 지장을 주게 된다. 각국의 핵심 수송망이었던 철도 인프라는 파괴되었고, 나날이 악화일로를 걷던 외교관계는 국제열차 운행을 곤란하게 만들었다. 당시 그 유명한 오리엔트 급행의 운행마저 중단되었을 정도. 이후 전쟁이 끝나고 철도 인프라가 복구되며 야간열차의 시대가 다시금 돌아오나 싶었으나, 이번엔 자가용의 보급과 항공 시장의 발달 탓에 여객철도 시장 자체가 크게 위축된다. 그나마 자가용으론 불편한 야간이동을 편리하게 할 수 있다는 이점 탓에 명맥을 유지하긴 했지만.
2000년대 들어서면서는 유럽 각국에 고속열차와 저비용 항공사가 들어서며 야간열차의 경쟁력이 더욱 떨어지기 시작했다. 공항만 있으면 연결이 가능한 항공편과는 달리 철도는 경로를 따라서 궤도가 설치되어 있어야 하는데다가, 단위 면적당 승객 수도 항공기가 압도적으로 높고 객차 정리 때문에 퀵턴이 불가능해서 새로운 손님을 자주 태우지 못해 가격 경쟁력이 떨어진다는 문제도 있었다. 당시 여러 유서깊은 야간열차편들이 단축 내지 폐지되었다.[1] 그러나 2010년대 후반 들어서는 기후변화의 심각성 대두와 함께 플뤼그스캄을 필두로 환경 친화적인 교통수단을 장려하는 여론이 조성되어 야간열차의 수요가 다시 늘어나는 추세다. 여기에 2010년엔 유럽 국제선 철도시장이 민간에 개방되면서, 잠재력을 본 스타트업들에 의해 신규 국제 야간열차 노선들이 속속 생겨나고 있다.
두 번의 세계 대전은 유럽 각국을 달리던 야간열차의 운행에 크나큰 지장을 주게 된다. 각국의 핵심 수송망이었던 철도 인프라는 파괴되었고, 나날이 악화일로를 걷던 외교관계는 국제열차 운행을 곤란하게 만들었다. 당시 그 유명한 오리엔트 급행의 운행마저 중단되었을 정도. 이후 전쟁이 끝나고 철도 인프라가 복구되며 야간열차의 시대가 다시금 돌아오나 싶었으나, 이번엔 자가용의 보급과 항공 시장의 발달 탓에 여객철도 시장 자체가 크게 위축된다. 그나마 자가용으론 불편한 야간이동을 편리하게 할 수 있다는 이점 탓에 명맥을 유지하긴 했지만.
2000년대 들어서면서는 유럽 각국에 고속열차와 저비용 항공사가 들어서며 야간열차의 경쟁력이 더욱 떨어지기 시작했다. 공항만 있으면 연결이 가능한 항공편과는 달리 철도는 경로를 따라서 궤도가 설치되어 있어야 하는데다가, 단위 면적당 승객 수도 항공기가 압도적으로 높고 객차 정리 때문에 퀵턴이 불가능해서 새로운 손님을 자주 태우지 못해 가격 경쟁력이 떨어진다는 문제도 있었다. 당시 여러 유서깊은 야간열차편들이 단축 내지 폐지되었다.[1] 그러나 2010년대 후반 들어서는 기후변화의 심각성 대두와 함께 플뤼그스캄을 필두로 환경 친화적인 교통수단을 장려하는 여론이 조성되어 야간열차의 수요가 다시 늘어나는 추세다. 여기에 2010년엔 유럽 국제선 철도시장이 민간에 개방되면서, 잠재력을 본 스타트업들에 의해 신규 국제 야간열차 노선들이 속속 생겨나고 있다.
유럽의 야간열차는 순수 국제열차인 유로나이트를 제외하면 국가별로 다른 이름을 쓴다. 국토가 그리 크지 않기에 대부분 국제선의 역할을 겸하지만, 프랑스나 이탈리아처럼 영토가 크거나 위아래로 길쭉한 나라는 국내선 야간열차도 꽤 많이 굴린다. 알프스산맥 일대를 넘나드는 열차편은 도로 연락 수송의 역할도 겸하기 때문에 자가용을 실을 수 있는 화물칸을 따로 연결해서 다니기도 한다. 국제선 열차는 여러 국가의 철도시설을 쓰기 때문에 대개 각국 철도청이 공동으로 운영하는데, 국가별로 열차 시스템이 다르기 때문에 같은 열차임에도 편명이 바뀌기도 한다. 그러나 서로 다른 나라의 철도망을 넘나드는 건 유럽연합 가입 여부와 관계없이 까다로운 일이기 때문에, 야간열차를 비롯한 대부분의 국제열차는 지연에 매우 취약하다. 만약 야간열차를 타고 종점에서 환승해야 한다면, 시간을 여유롭게 잡는 걸 추천한다.
특이하게 고속철도 네트워크가 빈약한 국가일수록 야간열차 노선망이 방대하다는 특징이 있다. 일례로 국토 전역에 300km/h급 고속선이 거미줄처럼 깔린 스페인은 국토 내로 들어오는 야간열차가 하나도 없지만, 고속전용선이 없는 폴란드는 바르샤바 종착 열차만 십수 편이 넘어간다. 루마니아, 불가리아 등 동유럽이나 러시아로 넘어가면 아예 어지간한 도시간 노선은 전부 야간 철도편이 있을 정도. 오스트리아 역시 기존선 위주의 철도망 탓에 고속철도가 살짝 부실한데, 이 점을 이용해 나이트제트(Nightjet)라는 야간열차를 론칭시켜 대박을 쳤다.[2]
지금은 많은 유럽 국가가 솅겐 협정에 가입해 상호간의 자유로운 왕래가 가능해졌지만, 솅겐 협정 비회원국을 드나드는 열차는 국경을 건널 때마다 여전히 현지 국경경찰이 열차 내를 활보하며 출입국심사를 한다. 만약 별도의 국경검사가 필요한 야간열차를 탔다면 오밤중에 신원확인을 위해 잠에서 깨야 할 수도 있다. 몇몇 국가는 아예 열차 밖으로 나가 역 건물에 있는 출입국심사대를 이용해야 한다. 한편 대부분의 야간열차는 출입국심사 여부와 상관없이 국경역에 꽤 오래 정차하는데, 이건 국가별로 철도 운영사가 달라 기관차와 승무원을 교대해야 하기 때문이다.[3]
특이하게 고속철도 네트워크가 빈약한 국가일수록 야간열차 노선망이 방대하다는 특징이 있다. 일례로 국토 전역에 300km/h급 고속선이 거미줄처럼 깔린 스페인은 국토 내로 들어오는 야간열차가 하나도 없지만, 고속전용선이 없는 폴란드는 바르샤바 종착 열차만 십수 편이 넘어간다. 루마니아, 불가리아 등 동유럽이나 러시아로 넘어가면 아예 어지간한 도시간 노선은 전부 야간 철도편이 있을 정도. 오스트리아 역시 기존선 위주의 철도망 탓에 고속철도가 살짝 부실한데, 이 점을 이용해 나이트제트(Nightjet)라는 야간열차를 론칭시켜 대박을 쳤다.[2]
지금은 많은 유럽 국가가 솅겐 협정에 가입해 상호간의 자유로운 왕래가 가능해졌지만, 솅겐 협정 비회원국을 드나드는 열차는 국경을 건널 때마다 여전히 현지 국경경찰이 열차 내를 활보하며 출입국심사를 한다. 만약 별도의 국경검사가 필요한 야간열차를 탔다면 오밤중에 신원확인을 위해 잠에서 깨야 할 수도 있다. 몇몇 국가는 아예 열차 밖으로 나가 역 건물에 있는 출입국심사대를 이용해야 한다. 한편 대부분의 야간열차는 출입국심사 여부와 상관없이 국경역에 꽤 오래 정차하는데, 이건 국가별로 철도 운영사가 달라 기관차와 승무원을 교대해야 하기 때문이다.[3]
European Sleeper: pionier op het Europese nachtnet, maar met remweg
The Guardian view on Europe’s stalling night train revival: don’t let it hit the buffers
Europe loves night trains - so why are many routes disappearing across the continent?
10 questions about night trains that you always wanted, but never dared, to ask
Current track access charges expel night trains. What can infrastructure managers do about it?
2010년대 들어 친환경적인 유럽 내 장거리 이동 방식으로 각광받으며 그 중요성이 날이 갈수록 커지고 있지만, 유럽 내 야간열차의 활성화에는 여전히 상당한 장애물이 산적해 있다.
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2010년대 들어 친환경적인 유럽 내 장거리 이동 방식으로 각광받으며 그 중요성이 날이 갈수록 커지고 있지만, 유럽 내 야간열차의 활성화에는 여전히 상당한 장애물이 산적해 있다.
- 차량 공급 문제
높은 수요에 호응해 각종 표준화된 플랫폼 구성으로[4] 가격을 낮추고 쉽게 구입이 가능한 근교형 및 특급형 전동차들과 달리, 유럽에서 침대차는 20세기 중반 야간열차의 전성기가 지난 후 생산의 명맥이 끊겨 사실상 특수 주문 사양 취급을 받고 있다. 이로 인해 위 언급된 다수의 기사에서 차량 구입 문제가 공통적으로 지적되고 있다. Nightjet은 과거 독일철도가 야간열차를 폐지하면서 판매한 객차들과 동구권에서 가져온 중고 객차들을 재활용해 시작했으며, 스타트업인 European Sleeper 또한 각종 리스 업체들이 임시열차 용도로 보유한 20세기 중반의 객차들을 짬뽕편성으로 조합해 운행하고 있다. 다른 스타트업 NOX는 현재 퇴역한 인터시티 객차들을 개조해 운영에 투입할 계획이다. Nightjet의 경우 지멘스에 새 차량을 주문한 바 있으나, 이 또한 고속열차인 Railjet의 객차형 신차 구입 과정에서 동일 플랫폼의 차량(Viaggio)을 야간열차 사양으로 주문한 케이스다.[5]
- 선로사용료와 가격 경쟁력 문제
지금도 유류세 면제, 소비세 면제, (공적 자금이 들어간) 공항 사용료 할인 등 직간접적 보조금을 지급받고 있는 # 항공 업계와 경쟁해야 하는 야간열차들의 가격 경쟁력은 여전히 부족하다. 주간열차로 50유로 이내, 저가 항공사로는 20유로 수준으로 이동 가능한 거리를 야간열차로는 100 유로 가량을 지불해야 하는 경우가 빈번하며, 숙소비를 아낄 수 있다는 장점 역시 편의시설이 사실상 호스텔 도미토리 수준임을 감안하면 딱히 매력적인 장점도 아니다.
야간열차는 주간열차와 달리 원래대로라면 열차가 거의 운행하지 않을 야간에 운행함에도 불구하고, 선로 용량에 부담을 주는 주간열차와 동일한 거리당 선로 사용료를 지불하고 있다. 야간열차의 긴 운행 거리를 고려하면 선로 사용료 부담은 더 크게 다가오며, 이로 인해 야간열차는 항공기에 비해 장거리 페널티를 받고 있는 셈이다. 똑같이 공적 자금으로 건설했음에도 불구하고 저가 항공사들이 취항하는 지방 공항들은 지역 발전 명목으로 공항 사용료를 깎아주고 있는 것과 대조된다. 브뤼셀의 NGO인 Back On Track은 이 점을 들어 야간열차를 위한 별도 선로 사용료 카테고리 지정을 요구했다.
이에 더해 독일의 경우 국경을 넘는 열차표에 소비세를 부과하고 있어 야간열차의 항공기 대비 가격 경쟁력을 더욱 악화시킨다.
야간열차는 주간열차와 달리 원래대로라면 열차가 거의 운행하지 않을 야간에 운행함에도 불구하고, 선로 용량에 부담을 주는 주간열차와 동일한 거리당 선로 사용료를 지불하고 있다. 야간열차의 긴 운행 거리를 고려하면 선로 사용료 부담은 더 크게 다가오며, 이로 인해 야간열차는 항공기에 비해 장거리 페널티를 받고 있는 셈이다. 똑같이 공적 자금으로 건설했음에도 불구하고 저가 항공사들이 취항하는 지방 공항들은 지역 발전 명목으로 공항 사용료를 깎아주고 있는 것과 대조된다. 브뤼셀의 NGO인 Back On Track은 이 점을 들어 야간열차를 위한 별도 선로 사용료 카테고리 지정을 요구했다.
이에 더해 독일의 경우 국경을 넘는 열차표에 소비세를 부과하고 있어 야간열차의 항공기 대비 가격 경쟁력을 더욱 악화시킨다.
- 선로 통행 우선권 및 지연 문제
위 가격 경쟁력 문제에 더해, 야간에 화물 열차들이 관제 우선권을 가지는 문제로 ## 야간열차의 정시성은 처참하다. 특히 독일어권과 베네룩스의 야간열차들은 철도 인프라가 엉망이기로 유명한 독일을, 그것도 선로 보수와 회송열차 등 돌발 변수가 많은 야간에 경유하는 관계로 2024 - 2025년 기준 평균 지연 시간이 40분 이상으로 나타났으며, 타국과 달리 야간열차의 지연 시간이 고속철 및 특급열차에 비해 배 이상 높은 것으로 나타났다. 역별 평균 지연 시간 지도 다만 야간열차는 대개 상용 수요보다 관광 수요에 집중하기 때문에 그냥 마음 편히 한두 시간쯤 지연될 거라고 생각하고 타는 게 편하다. EU 규정에 따라 1시간 이상 지연 시 운임의 25%, 2시간 이상 지연 시 운임의 50%를 환불받을 수 있으므로 운이 좋다면 반값에 이용도 가능하다. 연중 상시 프로모션 진행 중 이는 다시 야간열차 운영사들의 재정 악화로 이어진다.
만약 굳이 독일 경유 야간열차를 이용하면서 도착지에서 (시간이 지정된) 타 교통수단으로 연계가 필요한 경우, zugfinder에서 해당 열차편의 과거 지연 기록을 열람하고 최대 지연 시간만큼의 여유를 두는 것이 좋다.
만약 굳이 독일 경유 야간열차를 이용하면서 도착지에서 (시간이 지정된) 타 교통수단으로 연계가 필요한 경우, zugfinder에서 해당 열차편의 과거 지연 기록을 열람하고 최대 지연 시간만큼의 여유를 두는 것이 좋다.
유럽의 야간열차는 분리병결이 매우 활발하다. 쉽게 말해 원래 열차의 객차를 떼서 다른 열차에 붙인다는 뜻인데, 효율적인 운영을 위해 운행 구간이 겹치는 열차를 해당 구간에서 병결해 운행하는 것. 자그레브를 출발해 슈투트가르트까지 운행하는 유로나이트 414번 열차를 예로 들어 보면, 자그레브에서 오스트리아의 슈바르차흐(Schwarzach im Pongau)까지는 자그레브에서 취리히로 향하는 EN 40414번 열차가 414번 열차 뒤에 연결되어 운행하고, 도중에 류블랴나에 멈춰 리예카발 슈투트가르트행 EN 480번열차와 연결해 종점까지 간다. 곧 류블랴나에서 슈바르차흐까지는 414, 40414, 480 총 3개의 열차가 함께 운행하는 셈이다. 이처럼 출발역에선 있던 객차가 없어지거나 반대로 없던 객차가 생길 수도 있기에, 야간열차를 탑승하기 전 객차별 행선지와 객실 번호를 잘 확인하는 게 좋다. 비슷한 운용을 인터시티와 유로시티에서도 자주 볼 수 있다.
식당차는 드물다. 지속적인 기술 발전과 철도 시설 개량으로 야간열차도 표정속도가 꽤 올라왔고, 식당차가 필요할 정도의 장거리는 여객기가 보편화돼서 대부분의 야간열차는 저녁 늦게 출발해 아침에 도착하도록 시간표가 짜여 있기 때문. 현재는 러시아를 제외하면[6] 서비스 차원에서 식당차를 연결하는 스칸디나비아 국가 야간열차나, 저녁식사 시간 즈음에 출발하는 다시아(Dacia)나 아드리아(Adria) 정도만이 식당차를 운영하고 있다.[7] 나머지 열차는 보통 객실 내 승무원실에서 음식을 판매하니 출출하면 이쪽으로 찾아가면 된다. 파스타, 샌드위치 등 간단한 식사류를 적당한 가격에 사먹을 수 있다.[8]
직장인 휴가가 긴 유럽 특성상 여름 및 겨울 휴가철만 되면 여객 수요가 폭발적으로 늘어나는데, 이 추세에 맞춰 휴가철에만 반짝 운행하고 마는 야간열차도 꽤 많다. 이 중 상당수가 민간 기업에서 운행하는 열차들인데, 수익성을 최우선으로 두는 민간 기업이기에 성수기에 부지런히 열차를 굴려서 수익을 뽑아내는 걸 주요 전략으로 삼기 때문. 개중에는 오스트리아에서 튀르키예까지 향하는 장거리 열차도 있다. 상시 운행하는 야간열차라도 성수기엔 임시로 인근 도시까지 연장운행하기도 한다.
야간열차의 특성상 베드버그 출몰 사례가 종종 일어난다.# 어두운 실내, 인간이 방출하는 열과 이산화탄소는 베드버그가 활동하기에 좋은 환경을 제공해주고, 따라서 다수의 승객이 숙면을 취하는 야간열차에서도 충분히 베드버그가 나타날 수 있다. 혹시 베드버그가 걱정된다면 침대와 객실 곳곳에 베드버그의 흔적이 있는지 잘 확인하고 이용하면 문제 없다. 모르는 사람과 객실을 같이 사용해야 하는 쿠셋에서는 양해를 구하고 타인의 침대 상태도 확인하는 게 좋으며, 베드버그 스프레이를 소지하고 있다면 사용 전 분무해주는 것도 나쁘지 않다.
식당차는 드물다. 지속적인 기술 발전과 철도 시설 개량으로 야간열차도 표정속도가 꽤 올라왔고, 식당차가 필요할 정도의 장거리는 여객기가 보편화돼서 대부분의 야간열차는 저녁 늦게 출발해 아침에 도착하도록 시간표가 짜여 있기 때문. 현재는 러시아를 제외하면[6] 서비스 차원에서 식당차를 연결하는 스칸디나비아 국가 야간열차나, 저녁식사 시간 즈음에 출발하는 다시아(Dacia)나 아드리아(Adria) 정도만이 식당차를 운영하고 있다.[7] 나머지 열차는 보통 객실 내 승무원실에서 음식을 판매하니 출출하면 이쪽으로 찾아가면 된다. 파스타, 샌드위치 등 간단한 식사류를 적당한 가격에 사먹을 수 있다.[8]
직장인 휴가가 긴 유럽 특성상 여름 및 겨울 휴가철만 되면 여객 수요가 폭발적으로 늘어나는데, 이 추세에 맞춰 휴가철에만 반짝 운행하고 마는 야간열차도 꽤 많다. 이 중 상당수가 민간 기업에서 운행하는 열차들인데, 수익성을 최우선으로 두는 민간 기업이기에 성수기에 부지런히 열차를 굴려서 수익을 뽑아내는 걸 주요 전략으로 삼기 때문. 개중에는 오스트리아에서 튀르키예까지 향하는 장거리 열차도 있다. 상시 운행하는 야간열차라도 성수기엔 임시로 인근 도시까지 연장운행하기도 한다.
야간열차의 특성상 베드버그 출몰 사례가 종종 일어난다.# 어두운 실내, 인간이 방출하는 열과 이산화탄소는 베드버그가 활동하기에 좋은 환경을 제공해주고, 따라서 다수의 승객이 숙면을 취하는 야간열차에서도 충분히 베드버그가 나타날 수 있다. 혹시 베드버그가 걱정된다면 침대와 객실 곳곳에 베드버그의 흔적이 있는지 잘 확인하고 이용하면 문제 없다. 모르는 사람과 객실을 같이 사용해야 하는 쿠셋에서는 양해를 구하고 타인의 침대 상태도 확인하는 게 좋으며, 베드버그 스프레이를 소지하고 있다면 사용 전 분무해주는 것도 나쁘지 않다.
유레일패스 및 인터레일 패스를 사용한다면 필히 야간열차를 예약해야 한다. 우선 날짜는 탑승일 기준으로 계산되며, 탑승하는 객실 종류에 따라 추가 예약료가 붙는다. 예약료는 노선 및 국가에 따라 다르나 좌석칸은 3~5유로, 쿠셋은 10~40유로, 슬리퍼는 20~100유로 정도를 지불해야 한다. 예약은 각국 철도청 웹사이트 및 앱을 이용하면 되는데,[9] 여의치 않다면 전화나 현장 예약도 된다. 다만 성수기라면 현장에서 좋은 자리를 잡는 건 포기하는 게 좋다. 인기가 많은 야간열차는 몇 달 전부터 예약이 마감되기 때문. 국제열차의 경우 경유하는 국가 철도청 중 어느 곳에서 예매해도 상관없다.[10] 정 귀찮다면 Omio 등 서드 파티 플랫폼을 이용하는 것도 방법.
객실은 크게 좌석칸인 코치와 컴파트먼트, 침대칸인 쿠셋과 슬리퍼 총 4가지가 있고, 대개 객차별로 좌석 종류가 나뉜다. 야간열차에 좌석칸이 있다는 사실이 의아하게 느껴질 수도 있는데, 사실 유럽의 야간열차는 단순히 장거리 이동 뿐 아닌 그 지역의 막차, 첫차 역할도 겸하기에 단거리 이동 승객도 은근 많다. 물론 주머니 가벼운 여행자, 학생, 저소득층이라면 불편함을 참고 의자에서 장거리 야간이동을 하기도 한다.
침대칸인 쿠셋과 슬리퍼는 전부 접이식 침대를 쓴다. 평시에는 3~6명이 앉아가는 좌석으로 쓰이나, 취침시간이 되면 직원이 방을 돌아다니며 의자를 접고 올려서 침대칸으로 만든다. 구조가 그리 복잡하지 않아서 야간열차를 좀 타 본 사람이라면 직접 침대를 만들 수도 있지만, 은근 무겁고 귀찮으니 당장 눕고 싶은 게 아니라면 그냥 직원에게 부탁하자. 간혹 연결부가 열쇠로 잠겨 있어 직원이 잠금을 풀어야만 움직이는 침대도 있다.
침대칸인 쿠셋과 슬리퍼는 전부 접이식 침대를 쓴다. 평시에는 3~6명이 앉아가는 좌석으로 쓰이나, 취침시간이 되면 직원이 방을 돌아다니며 의자를 접고 올려서 침대칸으로 만든다. 구조가 그리 복잡하지 않아서 야간열차를 좀 타 본 사람이라면 직접 침대를 만들 수도 있지만, 은근 무겁고 귀찮으니 당장 눕고 싶은 게 아니라면 그냥 직원에게 부탁하자. 간혹 연결부가 열쇠로 잠겨 있어 직원이 잠금을 풀어야만 움직이는 침대도 있다.
정식 명칭은 좌석 컴파트먼트(Seating Compartment). 원래 컴파트먼트는 열차 내에 칸칸이 나뉘어 있는 방을 통칭하는 단어지만,[12] 현재, 특히 한국에서는 대개 4~6개의 좌석이 놓인 별실을 일컫는다. 객차 한 쪽에 복도를 두고 6명이 마주보고 앉을 수 있는 방이 줄지어 있는 형태다. 코치와는 달리 불을 끌 수 있고 복도와 객실이 분리되어 있어 약간이나마 편하지만, 높은 확률로 모르는 사람과 마주보고 앉아 가야 하기 때문에 숙면을 취하기는 어렵다. 또한 문에 잠금장치가 없어 짐 간수에 신경써야 하는 건 여전하다.
한편 컴파트먼트의 의자는 아래 부분을 잡아당기면 180도에 가깝게 눕힐 수 있는데, 양쪽 의자를 다 눕히면 나름 누워 갈 만한 공간이 생긴다. 성수기라면 대개 여섯 자리가 모두 다 차겠지만, 비수기에 정원이 3명 이하라면 의자를 눕히고 편하게 누워 갈 수 있다. 티켓을 예약할 때 한 컴파트먼트를 통째로 예약할 수 있는 옵션도 있기 때문에, 성수기에 3명 이상이 함께 여행한다면 쿠셋보다 살짝 저렴한 가격으로 비교적 편안한 여행을 하는 게 가능하다.[13] 물론 태생이 좌석이니만큼 펼쳐놓아도 굴곡이 좀 있는 건 어쩔 수 없다.
한편 컴파트먼트의 의자는 아래 부분을 잡아당기면 180도에 가깝게 눕힐 수 있는데, 양쪽 의자를 다 눕히면 나름 누워 갈 만한 공간이 생긴다. 성수기라면 대개 여섯 자리가 모두 다 차겠지만, 비수기에 정원이 3명 이하라면 의자를 눕히고 편하게 누워 갈 수 있다. 티켓을 예약할 때 한 컴파트먼트를 통째로 예약할 수 있는 옵션도 있기 때문에, 성수기에 3명 이상이 함께 여행한다면 쿠셋보다 살짝 저렴한 가격으로 비교적 편안한 여행을 하는 게 가능하다.[13] 물론 태생이 좌석이니만큼 펼쳐놓아도 굴곡이 좀 있는 건 어쩔 수 없다.
4~6명이 함께 여행할 수 있는 접이식 침대칸. 낮에는 컴파트먼트와 동일하게 마주보고 가는 6인실 좌석칸처럼 쓰이나, 밤이 되면 침대칸으로 변신한다. 기본형인 6인실의 경우 의자 아랫부분이 하단 침대, 의자 등 부분이 중단 침대가 되며, 상단 침대는 위쪽에 따로 접혀 있다. 4인실이라면 상단 침대를 살짝 내리고, 중단을 올려서 상단 침대를 받쳐 주는 모양이 된다. 슬리퍼보단 좀 불편하나 엄연히 누워 가는 침대칸이기 때문에 숙면을 취하기엔 충분하며, 무엇보다 객실 문을 잠글 수 있어 보안상의 문제도 확 줄어든다. 자세한 내용은 문서 참고.
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헝가리 철도 슬리퍼 2인실 출처 |
유럽 야간열차 최상위 등급. 1~3명이 함께 여행하는 칸으로, 방마다 세안용 세면대가 있다. 쿠셋과 마찬가지로 접이식 침대를 쓰기에 배정된 인원에 따라 직원이 침대를 접고 펼친다. 최대 6명이 한 방에 옹기종기 누워 가는 쿠셋과 달리 3명이 최대라는 게 장점. 그러나 슬리퍼 티켓을 산다고 무조건 개인실을 배정해주는 건 아니고, 대개 다른 승객 1~2명과 같은 방을 쓴다.[14] 예약료를 좀 더 내면 개인실을 예매할 수 있다. 쿠셋은 열차에 따라 차이가 있지만, 슬리퍼는 예외없이 조식이 같이 나온다는 것도 장점. 이것도 직접 메뉴를 고르는 게 가능하다.
침대 폭이나 매트리스는 쿠셋과 크게 다를 게 없고, 여기에 쿠셋과 달리 슬리퍼는 침대가 한쪽밖에 없기 때문에 전체적인 공간이 쿠셋보다 좀 더 작다. 그러나 슬리퍼의 진가는 샤워실을 쓸 수 있다는 점이다. 야간열차의 단점 중 하나가 씻을 방법이 없어 몸이 찝찝하다는 점인데, 슬리퍼 칸 이용객은 무료로 온수가 나오는 샤워실을 사용할 수 있으니 한결 쾌적한 여행이 가능하다. 다만 드물게 열차 시설에 따라 샤워실이 없는 경우도 있으니 주의. 샤워실은 객차 끝 화장실 맞은편에 있거나, 아예 화장실과 붙어 있다. 수압은 좀 약하지만 기차 안에서 샤워를 할 수 있단 사실에 감사하자.
열차마다 다르나, 대개 일반 슬리퍼와 별개로 추가요금이 필요한 디럭스 객실이 따로 있는데, 여기엔 개인 화장실 및 샤워실이 딸려온다. 공간도 일반 슬리퍼보다 살짝 넓어서 큰 짐을 두기에도 무리가 없다. 물론 샤워부스를 따로 넣을 만큼 넓진 않아서 보통 자취방마냥 세면대 위에 샤워기가 달린 형태지만, 다른 사람 눈치 보지 않고 씻을 수 있다는 점은 확실한 메리트.
침대 폭이나 매트리스는 쿠셋과 크게 다를 게 없고, 여기에 쿠셋과 달리 슬리퍼는 침대가 한쪽밖에 없기 때문에 전체적인 공간이 쿠셋보다 좀 더 작다. 그러나 슬리퍼의 진가는 샤워실을 쓸 수 있다는 점이다. 야간열차의 단점 중 하나가 씻을 방법이 없어 몸이 찝찝하다는 점인데, 슬리퍼 칸 이용객은 무료로 온수가 나오는 샤워실을 사용할 수 있으니 한결 쾌적한 여행이 가능하다. 다만 드물게 열차 시설에 따라 샤워실이 없는 경우도 있으니 주의. 샤워실은 객차 끝 화장실 맞은편에 있거나, 아예 화장실과 붙어 있다. 수압은 좀 약하지만 기차 안에서 샤워를 할 수 있단 사실에 감사하자.
열차마다 다르나, 대개 일반 슬리퍼와 별개로 추가요금이 필요한 디럭스 객실이 따로 있는데, 여기엔 개인 화장실 및 샤워실이 딸려온다. 공간도 일반 슬리퍼보다 살짝 넓어서 큰 짐을 두기에도 무리가 없다. 물론 샤워부스를 따로 넣을 만큼 넓진 않아서 보통 자취방마냥 세면대 위에 샤워기가 달린 형태지만, 다른 사람 눈치 보지 않고 씻을 수 있다는 점은 확실한 메리트.
유럽의 중심이라는 지리적 이점 덕에 수많은 야간열차들이 독일을 경유하지만, 정작 독일에서 직접 운영하는 야간열차편은 매우 적다. 인터시티익스프레스가 국토 구석구석을 빠르게 이어주고, 좀 멀다 싶으면 대도시마다 있는 국제공항에서 저비용 항공사를 이용하면 되기 때문.
과거 도이체반이 DB 나흐트추그(DB NachtZug) 등급으로 야간열차를 운행했으며, 2007년 시티 나이트 라인(City Night Line, CNL)이란 이름으로 운행계통을 하나로 정리했으나, 10년도 채 지나지 않은 2015년 말, 이듬해 12월까지 야간열차 운행 중지를 발표한다. 이에 2016년 12월 모든 시티 나이트 라인 등급 열차가 운행을 중지하였으며, 일부 노선은 나이트제트로 넘어갔다. 도이체반은 보상 차원에서 야간 인터시티(유럽) 및 인터시티익스프레스 열차편을 증편했다. 도이체반의 야간열차 운행 포기는 독일 내에서도 많은 비판을 받았다.
다만 도이체반에서 직접 운행하는 열차편이 없다 뿐이지, 독일에서 착발하는 야간열차는 여전히 많다. 유로나이트 및 OBB의 나이트제트가 독일 주요 대도시를 거쳐 중, 서부유럽의 대도시로 향하며, SJ에서도 스톡홀름과 함부르크를 잇는 야간열차를 운행 중이다. 독일에서도 유난히 야간열차가 많은 역이 뮌헨, 함부르크인 이유는 다 이것 때문이다.
과거 도이체반이 DB 나흐트추그(DB NachtZug) 등급으로 야간열차를 운행했으며, 2007년 시티 나이트 라인(City Night Line, CNL)이란 이름으로 운행계통을 하나로 정리했으나, 10년도 채 지나지 않은 2015년 말, 이듬해 12월까지 야간열차 운행 중지를 발표한다. 이에 2016년 12월 모든 시티 나이트 라인 등급 열차가 운행을 중지하였으며, 일부 노선은 나이트제트로 넘어갔다. 도이체반은 보상 차원에서 야간 인터시티(유럽) 및 인터시티익스프레스 열차편을 증편했다. 도이체반의 야간열차 운행 포기는 독일 내에서도 많은 비판을 받았다.
다만 도이체반에서 직접 운행하는 열차편이 없다 뿐이지, 독일에서 착발하는 야간열차는 여전히 많다. 유로나이트 및 OBB의 나이트제트가 독일 주요 대도시를 거쳐 중, 서부유럽의 대도시로 향하며, SJ에서도 스톡홀름과 함부르크를 잇는 야간열차를 운행 중이다. 독일에서도 유난히 야간열차가 많은 역이 뮌헨, 함부르크인 이유는 다 이것 때문이다.
네덜란드, 벨기에, 룩셈부르크 모두 국토 끝에서 끝까지 3시간이 채 걸리지 않는 작은 나라들이라 국내선 야간열차는 당연히 없다. 고속열차망도 잘 깔려 있어서 국제선 야간열차가 매우 부실했으나, 2020년대 들어서 나이트제트를 필두로 신규 노선들이 생겨나고 있다. 2023년에는 유러피언 슬리퍼(European Sleeper)란 민간 기업에서 프라하행 열차를 신설했으며, 이후 나이트제트의 파리-베를린 노선 운행 중단에 맞춰 벨기에를 경유하는 파리-베를린 노선을 런칭했다. 2026년 기준 노선망은 다음과 같다.
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- 🇳🇱암스테르담(Amsterdam)-🇩🇪쾰른(Köln)-프랑크푸르트(Frankfurt)-뮌헨(München)-🇦🇹인스브루크(Innsbruck)[나이트제트]
- 🇳🇱암스테르담(Amsterdam)-🇩🇪쾰른(Köln)-프랑크푸르트(Frankfurt)-🇦🇹빈(Wien)[나이트제트]
- 🇧🇪브뤼셀(Brussels)-🇩🇪쾰른(Köln)-프랑크푸르트(Frankfurt)-🇦🇹빈(Wien)[나이트제트]
- 🇧🇪브뤼셀(Brussels)-🇳🇱암스테르담(Amsterdam)-🇩🇪하노버(Hannover)-베를린(Berlin)-드레스덴(Dresden)-🇨🇿프라하(Praha)[19]
- 🇫🇷파리(Paris)-몽스(Mons)-🇧🇪브뤼셀(Brussels)-리에주(Liège)-🇩🇪함부르크(Hamburg)-베를린(Berlin)
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루마니아 CFR 슬리퍼 2인실 출처 |
야간열차의 천국. 유럽 국가 치곤 영토가 넓은데 반해, 철도 시설이 노후화되어 표정속도가 매우 느리다. 따라서 중장거리는 야간열차가 일반적이다. 그중에서도 부쿠레슈티와 몰도바의 키시너우를 잇는 열차는 프리에테니아(Prietenia, 우정)로 불리며 양국간 우정의 상징으로도 여겨진다.[20] 선로 사정도 나쁜데다 타 유럽 국가와의 거리도 멀기 때문에, 부쿠레슈티 북역은 유럽에서도 유명한 근성열차의 본고장이다.
여름 임시편인 보스포루스 익스프레스(Bosfor Ekspresi, Bosphorus Express)는 유럽 장거리 열차여행의 정점이라 할 수 있다. 여름 성수기에 한해 장장 20시간동안 부쿠레슈티-이스탄불 구간을 운행하는데, 기점부터 종점까지 하나의 열차로 운행하는 게 아니라, 중간에 열차를 분리병결한다. 따라서 보스포루스 익스프레스를 구성하는 열차는 객차 단 하나뿐이며, 부쿠레슈티 북역에서 소피아 역 방면 열차에, 소피아 역에서 이스탄불 방향 열차에 연결된다.[21]여행기(영문)
2025년 기준 루마니아 철도청 CFR에서 운행하는 야간열차는 다음과 같다.
여름 임시편인 보스포루스 익스프레스(Bosfor Ekspresi, Bosphorus Express)는 유럽 장거리 열차여행의 정점이라 할 수 있다. 여름 성수기에 한해 장장 20시간동안 부쿠레슈티-이스탄불 구간을 운행하는데, 기점부터 종점까지 하나의 열차로 운행하는 게 아니라, 중간에 열차를 분리병결한다. 따라서 보스포루스 익스프레스를 구성하는 열차는 객차 단 하나뿐이며, 부쿠레슈티 북역에서 소피아 역 방면 열차에, 소피아 역에서 이스탄불 방향 열차에 연결된다.[21]여행기(영문)
2025년 기준 루마니아 철도청 CFR에서 운행하는 야간열차는 다음과 같다.
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정규 국내선 열차
임시 국내선 열차
정규 국제선 열차
임시 국제선 열차
- 부쿠레슈티(București)-크라이오바(Craiova)-티미쇼아라(Timișoara)
- 부쿠레슈티(București)-브라쇼브(Brașov)-베클레안(Beclean)-바이아마레(Baia Mare)
- 부쿠레슈티(București)-브라쇼브(Brașov)-베클레안(Beclean)-시게투마르마치에이(Sighetu Marmației)
- 부쿠레슈티(București)-브라쇼브(Brașov)-클루지나포카(Cluj Napoca)-오라데아(Oradea)-사투마레(Satu Mare)
- 부쿠레슈티(București)-브라쇼브(Brașov)-트르구무레슈(Târgu Mureș)
- 부쿠레슈티(București)-부저우(Buzău)-이아시(Iași)
- 부쿠레슈티(București)-플로이에쉬티(Ploiești)-부저우(Buzău)-수체아바(Suceava)-바트라도르네이(Vatra Dornei)
- 티미쇼아라(Timișoara)-아라드(Arad)-클루지나포카(Cluj Napoca)-수체아바(Suceava)-이아시(Iași)
- 티미쇼아라(Timișoara)-아라드(Arad)-클루지나포카(Cluj Napoca)-수체아바(Suceava)-보토샤니(Botoșani)
임시 국내선 열차
- 만갈리아(Mangalia)-콘스탄차(Constanţa)-베클레안(Beclean)-바이아마레(Baia Mare)-사투마레(Satu Mare)[하계임시]
- 만갈리아(Mangalia)-콘스탄차(Constanţa)-부쿠레슈티(București)-크라이오바(Craiova)-티미쇼아라(Timișoara)-아라드(Arad)[하계임시]
- 콘스탄차(Constanţa)-부쿠레슈티(București)-브라쇼브(Brașov)-클루지나포카(Cluj Napoca)-오라데아(Oradea)[하계임시]
- 콘스탄차(Constanţa)-파슈카니(Pașcani)-수체아바(Suceava)[하계임시]
정규 국제선 열차
- <이스터>(Ister)[EN]: 부쿠레슈티(București)-브라쇼브(Brașov)-아라드(Arad)-🇭🇺부다페스트(Budapest)
- <프리에테니아>(Prietenia): 부쿠레슈티(București)-이아시(Iași)-🇲🇩웅게니(Ungheni)-키시너우(Chișinău)
- <부코비나>(Bukowina): 부쿠레슈티(București)-수체아바(Suceava)-🇺🇦빈니차(Vinnytsia)-키이우(Kyiv)
- 부쿠레슈티(București)-🇧🇬소피아(Sofia)-고르나오랴호비차(Gorna Oryahovitsa)-루세(Ruse)-🇬🇷테살로니키(Thessaloniki)
임시 국제선 열차
- <보스포루스>(Bosfor): 부쿠레슈티(București)-🇧🇬디미트로브그라드(Dimitrovgrad)-🇹🇷에디르네(Edirne)-이스탄불(Istanbul)[하계임시]
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불가리아 BDŽ 슬리퍼 3인실 출처 |
루마니아와 마찬가지로 선로 사정이 매우 좋지 않아 장거리 노선은 대개 야간열차가 한두 개씩 편성되어 있다. 특히 튀르키예와 다른 유럽 국가들을 잇는 길목이기 때문에 이스탄불행 정기열차가 있다는 점이 특징. 다만 유럽에서도 동남쪽 끝에 있는데다 국경을 맞댄 국가들이 대개 EU 회원국이 아니기 때문에, 중, 서부 유럽에서 바로 오는 야간열차 노선은 없다. 그나마 그리스[30]행 열차는 좀 있다. 루마니아 방면 노선은 야간편 없이 주간열차로만 이동 가능하니 참고.
2025년 기준 불가리아 철도청 BDZ에서 운행하는 야간열차는 다음과 같다.
2025년 기준 불가리아 철도청 BDZ에서 운행하는 야간열차는 다음과 같다.
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정규 국내선 열차
정규 국제선 열차
- 소피아(Sofia)-플로브디프(Plovdiv)-바르나(Varna)
- 소피아(Sofia)-플레벤(Pleven)-바르나(Varna)
- 소피아(Sofia)-카를로보(Karlovo)-바르나(Varna)
- 소피아(Sofia)-플로브디프(Plovdiv)-부르가스(Burgas)
- 소피아(Sofia)-카를로보(Karlovo)-부르가스(Varna)
- 소피아(Sofia)-플레벤(Pleven)-루세(Ruse)-실리스트라(SIlistra)
- 소피아(Sofia)-카를로보(Karlovo)-도브리치(Dobrich)
정규 국제선 열차
- <발칸>(Balkan): 소피아(Sofia)-플로브디프(Plovdiv)-디미트로브그라드(Dimitrovgrad)-🇹🇷에디르네(Edirne)-이스탄불(Istanbul)
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세르비아 ŽS 쿠셋 4인실 출처 |
디나르알프스산맥이 중앙을 관통하기에 야간열차는커녕 철도 자체가 그리 발달하지 못했다. 그나마 평지가 많은 세르비아나 바다를 끼고 있어 철도연결이 중요했던 슬로베니아, 크로아티아, 몬테네그로 정도만이 여객철도가 좀 있는 편. 슬로베니아, 크로아티아는 유럽연합의 일부기 때문에 독일과 스위스로 향하는 정규 야간편이 있고, 둘 다 유럽 유수의 휴양지여서 여름만 되면 유럽 각지에서 임시열차가 생겨난다.
한편 세르비아의 베오그라드에서 몬테네그로 바르로 향하는 야간열차 <로브첸>은 유럽권 철도 동호인들 사이에서 꽤나 유명한 열차인데, 도중에 디나르알프스산맥을 굽이굽이 넘어가는 구간이 있어 풍경이 장관이기 때문이다. 산맥을 지날 때의 고도는 해발 1천 미터에 달하며, 최고점 뒤로 이어지는 내리막이 끝날 때 즈음 포드고리차에 도착한다. 또한 바르에 도착하기 전에는 열차 안에서 남유럽 최대의 호수 슈코더르 호(Skadar Lake)와 아드리아 해의 풍경까지 볼 수 있으니 참고할 것.#
2025년 기준 세르비아, 슬로베니아, 크로아티아 각국 철도청에서 운행하는 야간열차는 다음과 같다.
한편 세르비아의 베오그라드에서 몬테네그로 바르로 향하는 야간열차 <로브첸>은 유럽권 철도 동호인들 사이에서 꽤나 유명한 열차인데, 도중에 디나르알프스산맥을 굽이굽이 넘어가는 구간이 있어 풍경이 장관이기 때문이다. 산맥을 지날 때의 고도는 해발 1천 미터에 달하며, 최고점 뒤로 이어지는 내리막이 끝날 때 즈음 포드고리차에 도착한다. 또한 바르에 도착하기 전에는 열차 안에서 남유럽 최대의 호수 슈코더르 호(Skadar Lake)와 아드리아 해의 풍경까지 볼 수 있으니 참고할 것.#
2025년 기준 세르비아, 슬로베니아, 크로아티아 각국 철도청에서 운행하는 야간열차는 다음과 같다.
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세르비아 출발
슬로베니아 출발
크로아티아 출발
- <로브첸>(Lovćen): 베오그라드(Beograd)-🇲🇪포드고리차(Podgorica)-바르(Bar)
- <헬라스>(Hellas): 베오그라드(Beograd)-니슈(Niš)-🇲🇰스코페(Skopje)-🇬🇷테살로니키(Thessaloniki)
<베오그라드>(Beograd): 베오그라드(Beograd)-노비사드(Novi Sad)-수보티차(Subotica)-🇭🇺켈레비아(Kelebia)-부다페스트(Budapest)[31]- <파노니야>(Panonija): 수보티차(Subotica)-노비사드(Novi Sad)-베오그라드(Beograd)-🇲🇪포드고리차(Podgorica)-바르(Bar)
- <발칸>(Balkan): 베오그라드-니슈(Niš)-🇧🇬소피아(Sofia)-플로브디프(Plovdiv)-디미트로브그라드(Dimitrovgrad)-🇹🇷에디르네(Edirne)-이스탄불(Istanbul)
슬로베니아 출발
류블랴나(Ljubljana)-🇭🇷자그레브(Zagreb)-🇷🇸베오그라드(Beograd)[32]
크로아티아 출발
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트렌호텔(Trenhotel) 슬리퍼 2인실 출처 |
2025년 기준 이베리아 반도를 다니는 야간열차는 없다. 2019년까지만 해도 남아 있는 노선이 좀 있었지만, 코로나19 범유행과 함께 전부 운행을 중단했다. 사실 스페인은 AVE로 대표되는 유럽 최대의 고속철도망이 있어 굳이 야간열차를 굴릴 이유가 없고, 포르투갈은 영토가 작아 주간열차 및 버스로도 전 국토가 커버된다. 양국 모두 꾸준히 국내외 고속철도 인프라를 확장 중이기 때문에, 앞으로도 야간열차가 부활할 가능성은 높지 않다. 다만 TEE 2.0의 일환으로 스페인행 야간열차의 부활이 논의 단계에 있긴 하다.
Renfe에서 운영하던 야간열차는 트렌호텔(Trenhotel)로 불렸고, 1991년부터 2020년까지 스페인 국내선 및 리스본, 파리, 밀라노, 취리히를 잇는 국제선을 운행했다.[35] 달리는 호텔이란 이름처럼 시설이 좋기로 유명했으며, 침대열차임에도 탈고에서 개발한 틸팅 객차를 사용해 최고속도가 200km/h에 달했다. 여기에 궤간가변 덕에 대차를 교체할 필요 없이 국경을 넘나들 수 있어 야간열차로써는 오버스펙에 가까웠던 열차. 그러나 스페인 국내선은 고속철도의 개통과 함께 2014년 폐지되었고, 국제열차도 저비용 항공사의 공세와 코로나19 범유행의 여파로 지금은 모두 운행을 중단했다. 이후 유럽 곳곳에서 야간열차가 다시 생겨나는 와중에도 Renfe 당국은 경제성을 이유로 국제적인 추세를 외면하고 있다.
한편 트렌호텔 외에 1985년부터 2015년까지 운행하던 트렌 에스트레야(Tren Estrella)라는 등급도 있었다. 트렌호텔과의 차이점이라면 우선 틸팅 객차가 아닌 일반 침대객차를 썼고, 스페인 국내에서만 운행했으며 최고속도도 160km/h 정도로 평범했다. 한때는 트렌호텔과 함께 스페인 전역을 돌아다녔지만, 고속철도의 본격적인 확장과 함께 경쟁력을 잃어버리고 은퇴했다. 여담으로 에스트레야는 스페인어로 별을 뜻한다.
코로나19로 인한 운행 중단 직전의 트렌호텔 노선은 다음과 같다.
Renfe에서 운영하던 야간열차는 트렌호텔(Trenhotel)로 불렸고, 1991년부터 2020년까지 스페인 국내선 및 리스본, 파리, 밀라노, 취리히를 잇는 국제선을 운행했다.[35] 달리는 호텔이란 이름처럼 시설이 좋기로 유명했으며, 침대열차임에도 탈고에서 개발한 틸팅 객차를 사용해 최고속도가 200km/h에 달했다. 여기에 궤간가변 덕에 대차를 교체할 필요 없이 국경을 넘나들 수 있어 야간열차로써는 오버스펙에 가까웠던 열차. 그러나 스페인 국내선은 고속철도의 개통과 함께 2014년 폐지되었고, 국제열차도 저비용 항공사의 공세와 코로나19 범유행의 여파로 지금은 모두 운행을 중단했다. 이후 유럽 곳곳에서 야간열차가 다시 생겨나는 와중에도 Renfe 당국은 경제성을 이유로 국제적인 추세를 외면하고 있다.
한편 트렌호텔 외에 1985년부터 2015년까지 운행하던 트렌 에스트레야(Tren Estrella)라는 등급도 있었다. 트렌호텔과의 차이점이라면 우선 틸팅 객차가 아닌 일반 침대객차를 썼고, 스페인 국내에서만 운행했으며 최고속도도 160km/h 정도로 평범했다. 한때는 트렌호텔과 함께 스페인 전역을 돌아다녔지만, 고속철도의 본격적인 확장과 함께 경쟁력을 잃어버리고 은퇴했다. 여담으로 에스트레야는 스페인어로 별을 뜻한다.
코로나19로 인한 운행 중단 직전의 트렌호텔 노선은 다음과 같다.
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- 바르셀로나(Barcelona)-사라고사(Zaragoza)-부르고스(Burgos)-레온(León)-루고(Lugo)-라코루냐(La Coruña)
- 바르셀로나(Barcelona)-사라고사(Zaragoza)-부르고스(Burgos)-레온(León)-오우렌세(Ourense)-비고(Vigo)
- <루시타니아>(Lusitania): 마드리드(Madrid)-살라망카(Salamanca)-🇵🇹코임브라(Coimbra)-리스본(Lisboa)
- <수르에스프레소>(Surexpresso)]: 🇫🇷앙다유(Hendaye)-🇪🇸산세바스티안(San Sebastian)-비토리아(Vitoria)-바야돌리드(Valladolid)-🇵🇹살라망카(Salamanca)-코임브라(Coimbra)-리스본(Lisboa)[36]]
자세한 내용은 Nightjet 문서를 참고하십시오.유럽 야간열차의 맹주. 오스트리아 철도청 OBB에서 나이트제트라는 이름으로 중, 서부 유럽 전역을 잇는 방대한 야간열차망을 운영하고 있다. 상기한 도이체반에게서 넘겨받은 노선에 더해 신규 노선까지 꾸준히 개통하면서, 2010년대 후반 들어선 서유럽 지역 야간열차망을 사실상 독점하고 있다. 아예 기종점이 오스트리아가 아닌 노선도 많을 정도.[37]
한편 수도 빈이 부다페스트와 함께 중부유럽의 교통 중심지 역할을 하기 때문에, 나이트제트 외에도 다양한 국제열차들을 많이 볼 수 있다. 오스트리아에서 출발하면서 유로나이트나 나이트제트가 아닌 열차는 다음과 같다.
한편 수도 빈이 부다페스트와 함께 중부유럽의 교통 중심지 역할을 하기 때문에, 나이트제트 외에도 다양한 국제열차들을 많이 볼 수 있다. 오스트리아에서 출발하면서 유로나이트나 나이트제트가 아닌 열차는 다음과 같다.
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- <옵티마 익스프레스>(Optima Express): 필라흐(Villach)-🇹🇷에디르네(Edirne)[하계임시]
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인터시티 노테(InterCity Notte) 슬리퍼 2인실 출처 |
독일, 프랑스와 마찬가지로 고속철도가 잘 되어 있어 야간열차망이 부실할 것 같지만, 국토가 위아래로 길쭉하기 때문에 이동시간이 길어 야간열차가 발달했다. 트렌이탈리아에서 운행하는 국내선 야간열차는 인터시티 노테(InterCity Notte)로 불린다. 대개 이탈리아 북부와 고속전용선이 없는 남부를 잇는 노선으로, 특히 인구가 많음에도 육상 교통망이 부실한 시칠리아로 가는 열차가 절반 이상이다. 시칠리아행 노선을 타면 열차째로 연락선에 실려 메시나 해협을 건너는 독특한 경험을 해볼 수 있다.
국제선의 경우 독일처럼 나이트제트의 영향력이 매우 크다. 원래 SNCF와의 합작 아르테시아(Artesia)가 이탈리아-프랑스 간 국제열차를 굴리고 있었지만, 2011년 SNCF에서 사업을 정리해버린다. 이후 트렌이탈리아 단독으로 텔로(Thello)란 브랜딩을 도입하며 베네치아-파리 간 야간열차를 넘겨받아 운행했으나 이마저도 2021년 코로나19 범유행으로 인한 경영난으로 운영을 중단했다. 운행 당시 텔로는 유로나이트 편명을 달고 달렸다.
2025년 기준 인터시티 노테의 노선망은 다음과 같다.
국제선의 경우 독일처럼 나이트제트의 영향력이 매우 크다. 원래 SNCF와의 합작 아르테시아(Artesia)가 이탈리아-프랑스 간 국제열차를 굴리고 있었지만, 2011년 SNCF에서 사업을 정리해버린다. 이후 트렌이탈리아 단독으로 텔로(Thello)란 브랜딩을 도입하며 베네치아-파리 간 야간열차를 넘겨받아 운행했으나 이마저도 2021년 코로나19 범유행으로 인한 경영난으로 운영을 중단했다. 운행 당시 텔로는 유로나이트 편명을 달고 달렸다.
2025년 기준 인터시티 노테의 노선망은 다음과 같다.
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밀라노(Milano) 출발
토리노(Torino) 출발
로마(Roma) 출발
로마(Roma) 출발 (주말)
- 밀라노(Milano)-볼로냐(Bologna)-앙코나(Ancona)-포자(Foggia)-바리(Bari)-브린디시(Brindisi)-레체(Lecce)
- 밀라노(Milano)-볼로냐(Bologna)-앙코나(Ancona)-포자(Foggia)-바리(Bari)-타란토(Taranto)-브린디시(Brindisi)-레체(Lecce)
- 밀라노(Milano)-제노바(Genova)-리보르노(Livorno)-살레르노(Salerno)-메시나(Messina)-팔레르모(Palermo)
- 밀라노(Milano)-제노바(Genova)-리보르노(Livorno)-살레르노(Salerno)-메시나(Messina)-카타니아(Catania)-시라쿠사(Siracusa)
토리노(Torino) 출발
- 토리노(Torino)-제노바(Genova)-리보르노(Livorno)-로마(Roma)-나폴리(Napoli)-살레르노(Salerno)
- 토리노(Torino)-밀라노(Milano)-볼로냐(Bologna)-로마(Roma)-나폴리(Napoli)-살레르노(Salerno)-레지오 칼라브리아(Reggio Calabria)
- 토리노(Torino)-볼로냐(Bologna)-앙코나(Ancona)-포자(Foggia)-바리(Bari)-브린디시(Brindisi)-레체(Lecce)
로마(Roma) 출발
- 로마(Roma)-메시나(Messina)-팔레르모(Palermo)
- 로마(Roma)-메시나(Messina)-카타니아(Catania)-시라쿠사(Siracusa)
- 로마(Roma)-나폴리(Napoli)-살레르노(Salerno)-메시나(Messina)-팔레르모(Palermo)
- 로마(Roma)-나폴리(Napoli)-살레르노(Salerno)-메시나(Messina)-카타니아(Catania)-시라쿠사(Siracusa)
- 로마(Roma)-볼로냐(Bologna)-파도바(Padova)-베네치아(Venezia)-우디네(Udine)-트리에스테(Trieste)
로마(Roma) 출발 (주말)
- 로마(Roma)-포자(Foggia)-바리(Bari)-브린디시(Brindisi)-레체(Lecce)
- 로마(Roma)-베로나(Verona)-트렌토(Trento)-볼차노(Bolzano) ( -산 칸디도(San Candido)[하계임시])
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헝가리 MÁV 쿠셋 6인실 출처 |
세 국가 모두 땅이 좁아 국내선 야간열차가 크게 발달하지 못했다. 그래도 유로나이트를 비롯한 국제선 야간열차는 꽤 많은 편이고,[40] 여름 휴가철이 되면 아드리아해 연안으로 향하는 임시 야간열차도 생겨난다. 특히 헝가리의 부다페스트는 중, 동부유럽 야간열차의 집결지 역할을 하기에 이쪽으로 철도여행을 할 계획이라면 거의 반드시 거쳐가는 곳이다. 한편 체코 소속 야간열차 중 일부는 레지오제트(RegioJet)란 사기업에서 운영하는데, 특이하게도 본업이 버스회사다.
2025년 기준 체코, 슬로바키아 및 헝가리 철도청, 레지오제트에서 운행하는 노선은 다음과 같다.
2025년 기준 체코, 슬로바키아 및 헝가리 철도청, 레지오제트에서 운행하는 노선은 다음과 같다.
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체코 출발
슬로바키아 출발
헝가리 출발
- 프라하(Praha)-오스트라바(Ostrava)-🇸🇰질리나(Žilina)-코시체(Košice)-후멘네(Humenné)
- 프라하(Praha)-브르노(Brno)-🇸🇰브라티슬라바(Bratislava)-즈볼렌(Zvolen)-코시체(Košice)-프레쇼브(Prešov)
- 프라하(Praha)-오스트라바(Ostrava)-🇸🇰질리나(Žilina)-코시체(Košice)[레지오제트]
- 프라하(Praha)-브르노(Brno)-🇸🇰브라티슬라바(Bratislava)-🇸🇮류블랴나(Ljubljana)-🇭🇷리예카(Rijeka)[레지오제트]
- 프라하(Praha)-🇵🇱프셰미실(Przemyśl)[레지오제트]
슬로바키아 출발
- 브라티슬라바(Bratislava)-질리나(Žilina)-코시체(Košice)-후멘네(Humenné)
- 브라티슬라바(Bratislava)-즈볼렌(Zvolen)-코시체(Košice)-후멘네(Humenné)
- 브라티슬라바(Bratislava)-즈볼렌(Zvolen)-코시체(Košice)-프레쇼브(Prešov)
헝가리 출발
- <코로나>(Corona): 부다페스트(Budapest)-🇷🇴오라데아(Oradea)-클루지나포카(Cluj Napoca)-브라쇼브(Brașov)
- <이스트리아>(Istria): 부다페스트(Budapest)-🇸🇮마리보르(Maribor)-류블랴나(Ljubljana)-코페르(Koper)
- <이스트리아>(Istria): 부다페스트(Budapest)-🇸🇮마리보르(Maribor)-류블랴나(Ljubljana)-🇭🇷리예카(Rijeka)
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PKP 인터시티(Intercity) 침대차 출처 |
널찍한 국토에 비해 고속철도 인프라가 부실해 야간열차 네트워크가 발달했다. 여기에 러시아, 우크라이나, 벨라루스 및 발트 3국에서 중, 서부 유럽으로 들어오는 길목이기 때문에 장거리 국제열차들의 경유지기도 하다. 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이전에는 바르샤바에서 모스크바로 향하는 직행열차가 있었으며, 또한 모스크바 출발 베를린, 프라하, 파리, 니스행 열차의 중간 경유지기도 했다. 폴란드 국내선 야간열차는 별다른 등급명 없이 그냥 인터시티로 불린다.
국경을 마주한 우크라이나로 향하는 노선도 있다. 바르샤바에서는 매일 밤 키이우 방면 직행열차가 출발하며, 국토 동남부의 프셰미실에서는 우크라이나 철도청 소속 열차와 환승할 수 있다.
2025년 기준 폴란드 철도청 PKP에서 운행하는 야간열차는 다음과 같다.
국경을 마주한 우크라이나로 향하는 노선도 있다. 바르샤바에서는 매일 밤 키이우 방면 직행열차가 출발하며, 국토 동남부의 프셰미실에서는 우크라이나 철도청 소속 열차와 환승할 수 있다.
2025년 기준 폴란드 철도청 PKP에서 운행하는 야간열차는 다음과 같다.
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그디니아(Gdynia) 출발
바르샤바(Warszawa) 출발
기타
- 그디니아(Gdynia)-그단스크(Gdańsk)-비드고슈치(Bydgoszcz)-포즈난(Poznań)-브로츠와프(Wrocław)-카토비체(Katowice)-비엘스코-비아와(Bielsko-Biała)
- 그디니아(Gdynia)-그단스크(Gdańsk)-바르샤바(Warszawa)-크라쿠프(Kraków)-프셰미실(Przemyśl)
- 그디니아(Gdynia)-그단스크(Gdańsk)-비드고슈치(Bydgoszcz)-포즈난(Poznań)-브로츠와프(Wrocław)-옐레니아구라(Jelenia Góra)-슈클라르스카 포렝바(Szklarska Poręba)
- 그디니아(Gdynia)-그단스크(Gdańsk)-바르샤바(Warszawa)-크라쿠프(Kraków)-자코파네(Zakopane)
- 그디니아(Gdynia)-그단스크(Gdańsk)-비드고슈치(Bydgoszcz)-우츠(Łódź)-크라쿠프(Kraków)- 크르니차즈드루이(Krynica-Zdrój)
바르샤바(Warszawa) 출발
- 바르샤바(Warszawa)-포즈난(Poznań)-고르주프비엘코폴스키(Gorzów Wielkopolski)
- 바르샤바(Warszawa)-포즈난(Poznań)-브로츠와프(Wrocław)-옐레니아구라(Jelenia Góra)-슈클라르스카 포렝바(Szklarska Poręba)
- 바르샤바(Warszawa)-포즈난(Poznań)-슈체친(Szczecin)-시비노우이시치에(Świnoujście)[46]
- 바르샤바(Warszawa)-루블린(Lublin)-🇺🇦키이우(Kyiv)
기타
- 시비노우이시치에(Świnoujście)-슈체친(Szczecin)-포즈난(Poznań)-카토비체(Katowice)-크라쿠프(Kraków)-제슈프(Rzeszów)-프셰미실(Przemyśl)
- 시비노우이시치에(Świnoujście)-슈체친(Szczecin)-포즈난(Poznań)-카토비체(Katowice)-크라쿠프(Kraków)
- 슈체친(Szczecin)-포즈난(Poznań)-쳉스토호바(Częstochowa)-크라쿠프(Kraków)-자코파네(Zakopane)
- 코워브제그(Kołobrzeg)-그디니아(Gdynia)-그단스크(Gdańsk)-크라쿠프(Kraków)-제슈프(Rzeszów)-프셰미실(Przemyśl)
- 브로츠와프(Wrocław)-크라쿠프(Kraków)-🇺🇦르비우(Lviv)
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프랑스는 국철 SNCF 차원에서 앵테르시테 드 누잇(Intercités de Nuit)이란 야간열차를 운행하고 있다. 이름은 심플하게 '도시간 야간열차'란 뜻으로, 2009년 까지는 코라유 루네아(Corail Lunéa)란 이름으로 불렸다. 스페인 다음으로 고속철도망이 매우 탄탄한지라 야간열차가 활약하기 어렵지만, 그만큼 국토가 크기 때문에 장거리 야간열차 노선이 좀 있다. 프랑스의 모든 국내선 야간열차는 파리 오스테를리츠역에서 출발, 프랑스 동남부 및 남부 지역을 잇는다. 한편 국제선은 2010년대까지만 해도 하술할 텔로를 비롯해 몇 편이 있었지만, 2024년 시점에선 빈 및 베를린행 나이트제트 둘뿐이다.
2024년 기준 앵테르시테 드 누잇 노선망은 다음과 같다. 이중 세르베레 노선과 라투르 드카롤 노선은 사실상 국제열차의 역할을 겸하는데, 종점인 세르베레와 라투르 드카롤 역에서 일반열차로 갈아타 바르셀로나로 갈 수 있기 때문. 사실 두 동네 모두 국경지대라는 점을 제외하면 별 볼 일 없는 곳들이라, SNCF에서 대놓고 국제열차 역할을 하라고 만든 노선으로 보인다. 다만 SNCF에서 이 사실을 따로 홍보하지 않아 유럽권 철도 동호인 및 소수 여행객들에게만 알음알음 알려진 여행법이다. 여행기
2024년 기준 앵테르시테 드 누잇 노선망은 다음과 같다. 이중 세르베레 노선과 라투르 드카롤 노선은 사실상 국제열차의 역할을 겸하는데, 종점인 세르베레와 라투르 드카롤 역에서 일반열차로 갈아타 바르셀로나로 갈 수 있기 때문. 사실 두 동네 모두 국경지대라는 점을 제외하면 별 볼 일 없는 곳들이라, SNCF에서 대놓고 국제열차 역할을 하라고 만든 노선으로 보인다. 다만 SNCF에서 이 사실을 따로 홍보하지 않아 유럽권 철도 동호인 및 소수 여행객들에게만 알음알음 알려진 여행법이다. 여행기
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- 파리(Paris)-로데즈(Rodez)-알비(Albi)
- 파리(Paris)-브리앙송(Briançon)
- 파리(Paris)-라투르 드카롤(Latour-de-Carol)
- 파리(Paris)-마르세유(Marseille)-니스(Nice)
- 파리(Paris)-툴루즈(Toulouse)
- 파리(Paris)-툴루즈(Toulouse)-페르피냥(Perpignan)-세르베레(Cerbère)
- 파리(Paris)-툴루즈(Toulouse)-루르드(Lourdes)-엉데(Hendaye)
- 파리(Paris)-툴루즈(Toulouse)-라투르 드카롤(Latour-de-Carol)
오스트리아와 비슷하게 기존선 위주로 고속철도망이 발달했기 때문에 야간열차가 명맥을 이을 수 있었다. 동유럽과 달리 고속철도를 지을 돈은 충분하지만, 인구밀도가 매우 낮아 타당성이 잘 안 나오기 때문. 특이사항이라면 노르웨이, 스웨덴, 핀란드는 모든 야간열차에 식당차가 달려 있다. 유럽 여행 중 이 세 나라 외에 식당차가 달린 야간열차를 찾아보기는 매우 드물다.[47] 한편 스웨덴, 덴마크는 독일로 향하는 국제선 열차가 있지만, 노르웨이와 핀란드는 자국 내에서만 야간열차를 운행하고 있다.
대한민국의 예능 프로그램 뿅뿅 지구오락실2에서 출연진들이 헬싱키-로바니에미 구간을 탑승한 바 있다.
2025년 기준 덴마크, 노르웨이, 스웨덴, 핀란드 각국 철도청에서 운영하는 야간열차는 다음과 같다.
대한민국의 예능 프로그램 뿅뿅 지구오락실2에서 출연진들이 헬싱키-로바니에미 구간을 탑승한 바 있다.
2025년 기준 덴마크, 노르웨이, 스웨덴, 핀란드 각국 철도청에서 운영하는 야간열차는 다음과 같다.
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덴마크 출발
노르웨이 출발
스웨덴 출발
핀란드 출발
- 코펜하겐 카스트루프 국제공항(Kastrup)-코펜하겐(København)-오르후스(Aarhus)-프레데리시아(Fredericia)-오덴세(Odense)-올보르그(Aalborg)
- 코펜하겐(København)-오덴세(Odense)-🇩🇪함부르크(Hamburg)
노르웨이 출발
- 오슬로(Oslo)-뮈르달(Myrdal)-보스(Voss)-베르겐(Bergen)
- 오슬로(Oslo)-릴레함메르(Lillehammer)-트론헤임(Trondheim)
- 오슬로(Oslo)-크리스티안산(Kristiansand)-스타방에르(Stavanger)
- 트론헤임(Trondheim)-파우스케(Fauske)-보되(Bodø)
스웨덴 출발
- 스톡홀름(Stockholm)-웁살라(Uppsala)-외스테르순드(Östersund)-오레(Åre)-두베드(Duved)
- 스톡홀름(Stockholm)-웁살라(Uppsala)-순스발(Sundsvall)-우메오(Umeå)-보덴(Boden)-룰레오(Luleå)
- 스톡홀름(Stockholm)-웁살라(Uppsala)-순스발(Sundsvall)-우메오(Umeå)-보덴(Boden)-옐리바레(Gällivare)-키루나(Kiruna)-🇳🇴나르비크(Narvik)[48]
- 스톡홀름(Stockholm)-말뫼(Malmö)-🇩🇪함부르크(Hamburg)-베를린(Berlin)[EN]
- 예테보리(Göteborg)-외레브로(Örebro)-순스발(Sundsvall)-외스테르순드(Östersund)-오레(Åre)-두베드(Duved)
- 예테보리(Göteborg)-외레브로(Örebro)-순스발(Sundsvall)-우메오(Umeå)-보덴(Boden)-룰레오(Luleå)
- 말뫼(Malmö)-룬드(Lund)-스톡홀름(Stockholm)-웁살라(Uppsala)-외스테르순드(Östersund)-오레(Åre)-두베드(Duved)
핀란드 출발
- 헬싱키(Helsinki)-탐페레(Tampere)-케미(Kemi)-로바니에미(Rovaniemi)
- 헬싱키(Helsinki)-탐페레(Tampere)-케미(Kemi)-로바니에미(Rovaniemi)-케미예르비(Kemijärvi)
- 헬싱키(Helsinki)-탐페레(Tampere)-케미(Kemi)-콜라리(Kolari)
- 투르쿠(Turku)-탐페레(Tampere)-케미(Kemi)-로바니에미(Rovaniemi)
러시아의 야간열차는 단거리 열차 엘렉트리치카에 대응되는 개념으로 "엑스프레스(Экспресс)" 라고도 부르며, 세계 1위에 빛나는 광활한 국토 덕에 야간열차가 매우 발달했다. 아니, 러시아 철도에 소속된 거의 모든 중장거리 열차는 야간열차에 해당한다고 봐도 될 정도다. 하도 땅이 넓다 보니 중장거리 이동은 당연하게도 야간이동을 동반하기 때문. 따라서 러시아 철도의 열차는 단거리 노선이 아니면 좌석칸 없이 침대칸만 운영하며, 객실의 형태에 따라 좌석등급이 갈린다. 다만 구간수요가 나올 법한 일부 중거리 노선은 좌석칸을 연결하기도 한다.
국제 열차는 주로 벨라루스, 카자흐스탄, 우즈베키스탄 등 과거 소련 구성국들을 오가는 노선이 많으며, 중국, 몽골, 북한 등 러시아와 우호적인 이웃 국가로 향하는 노선도 운행된다. 그중에서도 모스크바와 평양을 왕복하는 열차는 세계 최장거리 여객철도노선이라는 기념비적인 타이틀을 보유하고 있다. 2020년 이전까지는 베를린, 파리 등 유럽연합 주요 도시로 향하는 열차도 자주 운행되었지만, 2025년 현재 코로나19와 우크라이나 침공을 계기로 모든 노선이 운행을 중단한 상태이다.
객실 등급은 크게 플라츠카르타(Плацкарта), 쿠페(Купе), 룩스(Люкс)로 나뉜다. 가장 낮은 등급인 플라츠카르타(Плацкарта)는 완전 개방형으로, 한 량에 72개의 침대가 들어간다. 러시아 철도는 광궤를 사용하여 차내 공간이 넓기 때문에, 각 칸막이 구역에는 진행 방향과 직각을 이루는 2층 구조의 침대 4개가 배치되며, 통로 쪽 벽면에는 진행 방향과 평행한 침대 2개가 놓여 있다. 한편, 쿠페와 룩스는 잠금장치가 갖춰진 개별실로, 쿠페는 4인실 쿠셋 형태이며 룩스는 개인 화장실이 딸린 2인실이다. 요금은 플라츠카르타에서 룩스로 갈수록 상승하며, 열차 등급에 따라 추가 요금과 시설 차이가 발생한다. 시베리아 횡단열차를 예로 들면, 러시아 국기색으로 도색된 로시야(Россия)호는 같은 구간을 운행하는 하위 등급 열차보다 요금이 더 비싸다. 하위 등급 열차의 쿠페보다 상위 등급 열차의 플라츠카르타가 좋은 시설을 갖춘 경우도 흔하다.
2025년 기준 주요 야간열차 목록은 다음과 같으며, 여기에는 대개 이름이 있는 열차만을 서술하였다. 별도의 명칭이 없는 야간열차도 많다.
국제 열차는 주로 벨라루스, 카자흐스탄, 우즈베키스탄 등 과거 소련 구성국들을 오가는 노선이 많으며, 중국, 몽골, 북한 등 러시아와 우호적인 이웃 국가로 향하는 노선도 운행된다. 그중에서도 모스크바와 평양을 왕복하는 열차는 세계 최장거리 여객철도노선이라는 기념비적인 타이틀을 보유하고 있다. 2020년 이전까지는 베를린, 파리 등 유럽연합 주요 도시로 향하는 열차도 자주 운행되었지만, 2025년 현재 코로나19와 우크라이나 침공을 계기로 모든 노선이 운행을 중단한 상태이다.
객실 등급은 크게 플라츠카르타(Плацкарта), 쿠페(Купе), 룩스(Люкс)로 나뉜다. 가장 낮은 등급인 플라츠카르타(Плацкарта)는 완전 개방형으로, 한 량에 72개의 침대가 들어간다. 러시아 철도는 광궤를 사용하여 차내 공간이 넓기 때문에, 각 칸막이 구역에는 진행 방향과 직각을 이루는 2층 구조의 침대 4개가 배치되며, 통로 쪽 벽면에는 진행 방향과 평행한 침대 2개가 놓여 있다. 한편, 쿠페와 룩스는 잠금장치가 갖춰진 개별실로, 쿠페는 4인실 쿠셋 형태이며 룩스는 개인 화장실이 딸린 2인실이다. 요금은 플라츠카르타에서 룩스로 갈수록 상승하며, 열차 등급에 따라 추가 요금과 시설 차이가 발생한다. 시베리아 횡단열차를 예로 들면, 러시아 국기색으로 도색된 로시야(Россия)호는 같은 구간을 운행하는 하위 등급 열차보다 요금이 더 비싸다. 하위 등급 열차의 쿠페보다 상위 등급 열차의 플라츠카르타가 좋은 시설을 갖춘 경우도 흔하다.
2025년 기준 주요 야간열차 목록은 다음과 같으며, 여기에는 대개 이름이 있는 열차만을 서술하였다. 별도의 명칭이 없는 야간열차도 많다.
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[1] 여기엔 그 유명한 오리엔트 급행 역시 포함된다. 폐지 이후엔 고급 관광열차 형태로 부활해 명맥을 잇고 있다.[2] 이건 고속철도가 발달한 지역이라면 가능한 소위 '조금 늦게 출발해도 심야 전 귀가, 혹은 숙박업소 이동'이 사실상 불가능하기 때문이다. 가장 빠른 특급열차를 타도 조금이라도 늦게 타면 심야 어중간한 시간대에 도착해 곤란한 상황에 빠지느니, 그냥 야간 침대열차를 타서 이동과 숙박을 동시에 해결하는 것이 경제적이다.[3] 우크라이나나 몰도바처럼 광궤가 깔린 곳에 들어가는 국제열차들은 여기서 대차를 바꿔달기도 한다.[4] 알스톰 코라디아, 슈타들러 FLIRT, 지멘스 데시로, 지멘스 벨라로 등[5] 이 역시 2025년에 주간열차인 레일젯 편성을 늘리기 위해 나이트젯 주문분을 33편성에서 24편성으로 줄여 레일젯 차량으로 변경했다.[6] 여긴 일 단위의 장거리 열차도 많기 때문에 기본적으로 식당차가 편성된다.[7] 후술하겠지만, 다시아는 2021년부터 식당차 대신 바 형태의 스낵카를 운영하고 있다.[8] Nightjet을 예로 들어 보자면, 2023년 기준 파스타 + 음료수 세트가 10.9유로, 부리또 + 음료수는 5.5유로 정도다.메뉴[9] 대개 객실 예약만 할 수 있는 옵션이 따로 있다.[10] 독일, 오스트리아를 경유하는 열차면 도이체반과 OBB의 홈페이지가 매우 잘 되어 있으니 이쪽에서 예매하는 게 낫다. 다만 도이체반의 경우 고객대응은 그냥 포기하자(...).[11] 이건 왕래하는 승객이 있기 때문이다. 객실과 복도의 구분이 확실하게 된 다른 좌석과 달리 코치는 복도 안에 의자가 있는 형식이라 불을 끄면 승객이 다니기 매우 어려워진다.[12] 따라서 쿠셋, 슬리퍼 모두 엄밀히 말하면 컴파트먼트라고 할 수 있다.[13] 일행이 4명이고 바닥이 좀 청결하다면, 둘은 좌석에, 둘은 바닥에 가로로 누워서 가는 것도 가능하다.[14] 혼성이 기본인 쿠셋과 달리 이쪽은 동성 여행객과 맞춰서 방을 배정해준다. 일행이어도 다른 승객이 탑승할 가능성이 있다면 성별에 맞춰 방을 나눠버리니 주의.[15] 해당 객차는 OBB로 이관되어 나이트제트 등급으로 다니고 있다.[나이트제트] 16.1 16.2 16.3 OBB에서 운영.[19] 개통 초기 베를린까지만 운행하다 2024년 프라하까지 연장되었으며, 연장 이후 사실상 2015년 폐지된 유로나이트 '피닉스'(Pheonix)를 계승하는 열차가 되었다. 다만 운행 구간은 조금 다르다.[20] 이 열차는 유럽권 철도 동호인들에게도 인지도가 높다. 유럽에 몇 없는, 심지어 러시아에서도 보기 힘든 소련 시절 차량을 쓰기 때문.[21] 빈-부쿠레슈티 간 특급 다시아와 연계해 오리엔트 급행의 경로를 따라가는 여행도 해볼 수 있다. 파리-빈 구간은 나이트제트로 이동할 수 있었으나, 아쉽게도 지금은 운행을 중단한 지금은 주간열차로 이동해야 한다.[하계임시] 22.1 22.2 22.3 22.4 22.5 22.6 22.7 22.8 22.9 22.10 [26] 성수기 한정으로 차내 바를 운영한다. 2020년까지는 테이블을 갖춘 제대로 된 식당차가 쓰였으나, 2021년부턴 옛날 KTX-산천의 매점칸처럼 반절은 좌석, 반절은 간단한 바 형태로 나뉜 객차가 연결된다.[EN] 27.1 27.2 27.3 본래 유로나이트 등급이었으나 지역 철도로 이관되었다.[30] 바로 위 목록에서 언급된 부쿠레슈티-테살로니키 노선이 수도 소피아를 경유한다.[31] 해당 구간 선로 고속화 사업으로 2025년까지 운행이 중단되었다.[32] 코로나19로 운행 중단. 2025년 기준으로 아직 운행을 재개하지 않고 있다.[35] 리스본행을 제외한 국제노선은 모두 유로나이트 편명을 달고 운행했다.[36] 오리엔트 급행처럼 파리를 출발해 리스본, 마드리드로 향하던 특급열차 쉬드 익스프레스(Sud Express)의 프랑스 국내 구간이 TGV로 대체되며 잔여구간을 운행하였다.[37] 대표적으로 뮌헨-베네치아 / 로마 / 라스페치아 노선. 사실 중간에 잘츠부르크 및 오스트리아 남부를 경유하기 때문에 충분히 OBB가 운영할 만한 노선이지만, 기종점 대도시 위주로 여행하는 여행객들에겐 쌩뚱맞게 오스트리아 열차가 독일-이탈리아 노선을 운행하니 의아하게 느껴질 만한 사실이다. 허나 2022년부턴 취리히-암스테르담, 베를린-파리처럼 아예 오스트리아를 지나지 않는 노선도 생겨나고 있다.[40] 2020년대까지 살아남은 유로나이트 열차들은 대부분 이 세 국가를 거쳐 간다.[레지오제트] 41.1 41.2 41.3 레지오제트에서 운영.[44] 식당차를 운영하는데, 무려 옛날 헝가리 정부에서 쓰던 식당차를 그대로 가져와 써서 내부 분위기가 매우 고풍스럽다.[46] 폴란드 쪽 역은 시비나강 우안에 있으며 시비나강 좌안의 역은 독일과만 노선이 연결되어 있다.[47] 영국의 칼레도니안 슬리퍼, 부다페스트-스플리트 간 야간열차 아드리아(Adria), 그리고 부쿠레슈티-빈 간 야간열차 다시아(Dacia) 셋 뿐이다. 스페인의 트렌호텔에도 식당차가 있었으나, 상술했듯 운행계통 자체가 폐지되어 버렸다.[48] 노르웨이 역이나, 스웨덴 방면으로만 철도가 나 있어 열차도 SJ에서 운영한다. 여담으로 이 역은 지구 최북단 표준궤 철도역이란 기념비적인 타이틀을 가졌다. 나르비크역 항목 참조.[Y] 50.1 50.2 50.3 50.4 50.5 50.6 50.7 50.8 50.9 50.10 50.11 50.12 50.13 50.14 50.15 50.16 야로슬라브스키 역 착발.[K] 63.1 63.2 63.3 63.4 63.5 63.6 63.7 63.8 63.9 63.10 63.11 63.12 63.13 63.14 63.15 63.16 63.17 63.18 63.19 63.20 63.21 63.22 63.23 63.24 63.25 카잔스키 역 착발.[L] 80.1 80.2 80.3 80.4 80.5 80.6 80.7 80.8 레닌그라츠키 역 착발.[M] 84.1 84.2 84.3 84.4 84.5 84.6 84.7 84.8 84.9 모스콥스키 역 착발.[P] 88.1 88.2 88.3 88.4 파벨레츠키 역 착발.[Ld] 91.1 91.2 91.3 91.4 라도시스키 역 착발.[B] 108.1 108.2 108.3 108.4 108.5 108.6 108.7 108.8 108.9 108.10 벨로루스키 역 착발.[112] 중간에 리투아니아를 경유하나 2022년 이후 여객 취급은 하지 않음.[V] 113.1 113.2 113.3 비쳅스키 역 착발.[2014] 114.1 114.2 114.3 2014년 돈바스 전쟁으로 운행 중단.[2022] 120.1 120.2 120.3 120.4 120.5 120.6 120.7 120.8 120.9 120.10 120.11 120.12 2022년 우크라이나 침공으로 인한 운행 중단. 대부분 코로나19로 인해 먼저 운행이 중단되었으며, 전쟁 발발 이후 운행이 재개되지 않았다.
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