베를린 중앙역
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베를린 중앙역 Berlin Hauptbahnhof | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Europaplatz 1 D-10557 Berlin | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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S반 승강장 |
베를린 전투에서 파괴된 옛 베를린 레어터역의 자리가 정확히 동서베를린간의 경계였다는 상징성 때문에 이 곳에 베를린 중앙역이 건설되기로 결정되었다.[3] 1995년에 착공하여 2006년에 완공되었는데, 당시 철도역 건설에서는 파격적이었던 전면 유리벽 사용, 3층 입체교차 방식을 도입했다. 남북방향 철도와 동서방향 철도가 서로 다른 높이에서 교차하도록 하고, 교차지점에 역을 건설한 것. 동서방향 열차는 2층에서[4], 남북방향 열차는 지하 2층에서 타는 식이다.[5] 2006년 3월 4일 첫 ICE 열차가 역에 진입하였고, 2006년 5월 26일 정식 개업하였다.
그런데 완공 1년 만에 천장 유리타일이 떨어지는 사고가 발생하여 긴급 보수에 들어갔다(...) 다행히 사상자는 없었고 보수도 깔끔하게 완료되었다.
독일의 전통적인 중앙역들과는 좀 역할이 다른데, 일반적인 독일 중앙역들은 장거리/지역열차 뿐 아니라 S반과 지하철, 트램 등 도시철도의 네트워크 중심으로도 기능하지만, 베를린 중앙역은 S반 네타워크에서 중요한 역할을 하지만 확고한 중심은 아니다. S반 기준으로 중앙역 기능을 하는 역은 그나마 바로 옆의 프리드리히슈트라세역이 가깝지만, 실질적으론 없다. 베를린이 워낙 독일 내에서도 다핵 구조로는 독보적인 도시기 때문이다.
괜히 1급역이 아니다. 장거리 열차 261편, 로컬 열차 326편, S반 620편이 이용하는 큰 역이고, 승강장도 지상층[6], 지하 1층[7], 지하 2층[8]으로 나뉘어 있다. 독일 전역으로 가는 열차들이 이곳을 지나고 있으며, 동유럽 쪽으로 국제열차도 많이 다닌다.
독일 수도 베를린의 중앙역임에도 지하철 노선은 브란덴부르거 토어역까지 이어지는 베를린 지하철 5호선 지선밖에 없어서 초라한 편이었는데, 2020년 12월 4일 5호선 운터 덴 린덴 구간 연장선이 개통되며 구 동베를린 지역의 중심부에서 접근성이 많이 향상되었다. 새로 개통된 노선은 기존 종점인 브란덴부르거 토어역에서 베를린의 번화가인 운터 덴 린덴과 붉은 시청사를 지나 알렉산더플라츠역까지 연결된다.
2023~2024년을 거치면서 독일 철도 승객이 점차 늘어남에 따라 이곳 베를린 중앙역도 점차 선로용량 부족 및 플랫폼 공간 부족 문제가 부각되고 있다. 특히 서쪽 방향 장거리 열차들이 출발하는 지상 13~14번 승강장이 많이 붐비는 편이다. 애초에 13~14번 승강장은 베를린 슈타트반을 통해 간선 철도망에 접하는데, 슈타트반은 복복선, 그나마 그 중 복선은 S반에 할당하고 있기 때문에 고작 나머지 복선으로 베를린의 동서 여객열차들을 감당하는 중이다. 선로용량 부족이 안 일어나면 그게 더 이상한 일이다. 슈타트반은 이미 시가지 개발이 완료된 곳에 들어선 고가철도 노선이기 때문에 확장 자체도 매우 곤란한 형편인 게 큰 문제. 슈타트반 자체만으로는 딱히 개선책이라고 할 만한 게 존재하지 않는다. 그나마 머리를 굴려보면 슈타트반의 경로를 따라가는 지하 터널을 파서 S반 노선들을 거기에 집어넣고 현 슈타트반의 복복선 선로와 승강장 전부를 여객열차 운행으로 돌리거나, 반대로 슈타트반의 현 운행 방식은 그대로 남겨두되 마찬가지로 지하 터널을 파서 일부 여객편을 여기로 돌리는 방법 정도가 있겠다. 비용상으로는 전자가 그나마 저렴할 것으로 예상되나,[9] 어느 방식이든 현재 베를린 지하를 지나가는 지하철이나 S반 지하터널, 그리고 노선의 대부분을 따라가는 슈프레강과 겹치지 않게 상당한 대심도로 뚫어야 할 것이 뻔한지라 만만한 공사는 절대 아닐 것이다. 여론의 공감과 연방정부의 대대적 지원 없이 도이체반이 이 과업을 수행해내는 건 거의 불가능에 가깝다고 봐도 과언이 아닐 수준. 가능하다 쳐도 여론 형성과 예산 마련에도 엄청난 시간이 걸릴 것이기에,[10] 현재로서는 장거리 열차들은 가능하면 지하2층 플랫폼으로 돌리거나 게준트브루넨, 쥐트크로이츠 등의 인근 역으로 열차들을 대신 보내어 교통량을 분산시키는 방법밖에 없다.
결국 2025년부터 일부 ICE[11]가 베를린 동물원역에 다시 정차하기 시작했다. 베를린 동물원역에는 1880년대부터 장거리 열차가 정차하다가 베를린 분단기에는 서베를린의 중앙역 역할을 했었는데, 2006년 현 베를린 중앙역이 개장하면서 모든 장거리 열차를 중앙역에 넘기고 S반 역으로 전락했다. 그랬던 역이 중앙역의 선로용량 포화로 인해 다시 장거리 기차역이 된 것이다. 베를린 중앙역에 비해 동물원역이 워낙 접근성이 뛰어나다 보니 베를린 시민들은 매우 긍정적인 반응을 보이고 있다.
그런데 완공 1년 만에 천장 유리타일이 떨어지는 사고가 발생하여 긴급 보수에 들어갔다(...) 다행히 사상자는 없었고 보수도 깔끔하게 완료되었다.
독일의 전통적인 중앙역들과는 좀 역할이 다른데, 일반적인 독일 중앙역들은 장거리/지역열차 뿐 아니라 S반과 지하철, 트램 등 도시철도의 네트워크 중심으로도 기능하지만, 베를린 중앙역은 S반 네타워크에서 중요한 역할을 하지만 확고한 중심은 아니다. S반 기준으로 중앙역 기능을 하는 역은 그나마 바로 옆의 프리드리히슈트라세역이 가깝지만, 실질적으론 없다. 베를린이 워낙 독일 내에서도 다핵 구조로는 독보적인 도시기 때문이다.
괜히 1급역이 아니다. 장거리 열차 261편, 로컬 열차 326편, S반 620편이 이용하는 큰 역이고, 승강장도 지상층[6], 지하 1층[7], 지하 2층[8]으로 나뉘어 있다. 독일 전역으로 가는 열차들이 이곳을 지나고 있으며, 동유럽 쪽으로 국제열차도 많이 다닌다.
독일 수도 베를린의 중앙역임에도 지하철 노선은 브란덴부르거 토어역까지 이어지는 베를린 지하철 5호선 지선밖에 없어서 초라한 편이었는데, 2020년 12월 4일 5호선 운터 덴 린덴 구간 연장선이 개통되며 구 동베를린 지역의 중심부에서 접근성이 많이 향상되었다. 새로 개통된 노선은 기존 종점인 브란덴부르거 토어역에서 베를린의 번화가인 운터 덴 린덴과 붉은 시청사를 지나 알렉산더플라츠역까지 연결된다.
2023~2024년을 거치면서 독일 철도 승객이 점차 늘어남에 따라 이곳 베를린 중앙역도 점차 선로용량 부족 및 플랫폼 공간 부족 문제가 부각되고 있다. 특히 서쪽 방향 장거리 열차들이 출발하는 지상 13~14번 승강장이 많이 붐비는 편이다. 애초에 13~14번 승강장은 베를린 슈타트반을 통해 간선 철도망에 접하는데, 슈타트반은 복복선, 그나마 그 중 복선은 S반에 할당하고 있기 때문에 고작 나머지 복선으로 베를린의 동서 여객열차들을 감당하는 중이다. 선로용량 부족이 안 일어나면 그게 더 이상한 일이다. 슈타트반은 이미 시가지 개발이 완료된 곳에 들어선 고가철도 노선이기 때문에 확장 자체도 매우 곤란한 형편인 게 큰 문제. 슈타트반 자체만으로는 딱히 개선책이라고 할 만한 게 존재하지 않는다. 그나마 머리를 굴려보면 슈타트반의 경로를 따라가는 지하 터널을 파서 S반 노선들을 거기에 집어넣고 현 슈타트반의 복복선 선로와 승강장 전부를 여객열차 운행으로 돌리거나, 반대로 슈타트반의 현 운행 방식은 그대로 남겨두되 마찬가지로 지하 터널을 파서 일부 여객편을 여기로 돌리는 방법 정도가 있겠다. 비용상으로는 전자가 그나마 저렴할 것으로 예상되나,[9] 어느 방식이든 현재 베를린 지하를 지나가는 지하철이나 S반 지하터널, 그리고 노선의 대부분을 따라가는 슈프레강과 겹치지 않게 상당한 대심도로 뚫어야 할 것이 뻔한지라 만만한 공사는 절대 아닐 것이다. 여론의 공감과 연방정부의 대대적 지원 없이 도이체반이 이 과업을 수행해내는 건 거의 불가능에 가깝다고 봐도 과언이 아닐 수준. 가능하다 쳐도 여론 형성과 예산 마련에도 엄청난 시간이 걸릴 것이기에,[10] 현재로서는 장거리 열차들은 가능하면 지하2층 플랫폼으로 돌리거나 게준트브루넨, 쥐트크로이츠 등의 인근 역으로 열차들을 대신 보내어 교통량을 분산시키는 방법밖에 없다.
결국 2025년부터 일부 ICE[11]가 베를린 동물원역에 다시 정차하기 시작했다. 베를린 동물원역에는 1880년대부터 장거리 열차가 정차하다가 베를린 분단기에는 서베를린의 중앙역 역할을 했었는데, 2006년 현 베를린 중앙역이 개장하면서 모든 장거리 열차를 중앙역에 넘기고 S반 역으로 전락했다. 그랬던 역이 중앙역의 선로용량 포화로 인해 다시 장거리 기차역이 된 것이다. 베를린 중앙역에 비해 동물원역이 워낙 접근성이 뛰어나다 보니 베를린 시민들은 매우 긍정적인 반응을 보이고 있다.
베를린 S반 3호선, 베를린 S반 5호선, 베를린 S반 7호선, 베를린 S반 9호선, 베를린 S반 15호선이 정차한다.
S3, S5, S7, S9는 지상 섬식 1면 2선 승강장에 정차한다.
S15는 임시 지하 단선 승강장(22번)에 정차한다.
S3, S5, S7, S9는 지상 섬식 1면 2선 승강장에 정차한다.
S15는 임시 지하 단선 승강장(22번)에 정차한다.
[1] 예를 들어 베를린 동역, 쥐트크로이츠, 게준트브루넨[2] 한국으로 치면 약간의 차이는 있지만 여기는 서울역, 베를린 동역이 행신역과 비슷한 포지션이다.[3] 베를린 중앙역의 베를린 S반 플랫폼으로 가보면 역명 표지판에 Berlin Hauptbahnhof 아래에 작은 글씨로 Lehrter Bahnhof라고 써 있는 것을 볼 수 있다.[4] 11~16번 플랫폼[5] 1~8번 플랫폼. 그러나 베를린 슈타트반의 선로 용량 포화 문제 때문인지 동서 방향 열차도 지하 2층 트랙에 정차하는 경우도 있다. 이 역에서 시종착하는 운행편에 한하여 북쪽에서 들어오는 방향으로 접근 경로가 마련되어있는데, 서쪽에서 들어오는 경우 베스트크로이츠역과 메세 노르트/ZOB역 사이 삼각선을 통해 S반의 외곽순환선 계통인 Ringbahn(S41,S42)가 다니는 융페른하이데역 쪽으로 넘어가 베스트하펜역을 지나면서 한번 더 삼각선을 타면 지하 플랫폼으로 진입할 수 있고 동쪽으로 들어오는 경우 오스트크로이츠역 인근 삼각선을 타고 게준트브루넨역을 지나서 베딩역을 지나면서 삼각선을 타면 들어갈 수 있다. 동/서 방향에서 지하 2층 플랫폼 남쪽 방향으로 들어가려면 경우 쥐트크로이츠역 인근 연결선을 이용하면 되나, 하필 이 삼각선이 베를린 밖으로 나가는 방향으로만 설치되어 있어서 정 남쪽에서 접근하려면 스위치백을 시전해서 포츠다머 플라츠역을 지나는 지하 선로로 들어가야 한다. [6] S반, RE, IC, ICE 및 국제선 탑승 가능[7] U반 탑승 가능[8] RE, IC, ICE 탑승 가능[9] 가공전차선 방식을 쓰는 여객열차는 제3궤조 방식의 S반보다 터널을 크게 파야 한다.[10] 애초에 지금 당장 이 순간에도 수많은 논란을 간신히 버텨내고 추진 중인 슈투트가르트 21 프로젝트나, 슈투트가르트 중앙역 이상으로 두단식 승강장 구조 때문에 수많은 병목현상을 야기중인 프랑크푸르트 중앙역 등 독일에는 베를린 중앙역의 선로 용량 부족 문제가 징징으로 들릴 만큼 심각한 중앙역들이 너무 많아 베를린에 공사할 시간에 저거나 먼저 해결하라는 여론이 생길 가능성도 있다.[11] 일 20회[12] 버스 정류장 3번과 연결[13] 트램 정류장 4번과 연결[14] 트램 정류장 5번과 연결[15] 옛 소니센터
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