달빛철도
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이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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소유자 | |
운영기관 | |
노선번호 | 미정 |
노선명 | 달빛철도 |
종류 | |
차량 분류 | |
영업거리 | 198.8㎞ |
궤간 | |
역수 | 11개 |
기점 | |
종점 | |
전기 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
신호 | 미정 |
선로구성 | |
착공일 | |
개업일 | 미정[3] |
운영노선 | 미정 |
- 향후 새로 철도를 건설하더라도 이때의 노선은 선형이 불량하므로 노반을 재활용하진 않을 것이다. 오래된 철도를 쓰느라 고생하는 유럽국가들이나 일본을 보면 따로 신설하는 것이 여러모로 유리하다. 이건 대한민국이 굳이 틸팅기술에 목매지 않는 이유다. 주요 간선은 전부 개량하거나 개량 계획이 잡혀 있어서 틸팅 열차를 굴릴 만큼 굴곡이 심한 노선이 점점 줄어들고 있기 때문이다.
- 1960년대, 김삼선과 광주~남원(금지)간 전남선을 착공하고 남원-함양은 유력 검토 노선으로 영호선이라는 이름으로 추진하였지만 무산되었다.
- 2020년 5월 19일, 코로나 사태로 인해 계획이 잠시 중단되었다. #
- 2020년 7월 29일, 제3차 국가철도망 구축계획에 반영되었으며 2019년도 기준으로 용역비 5억 원이 반영되었다. #
- 2022년 8월 6일, 김광진 광주광역시 문화경제부시장이 김민기 국토교통위원회 위장을 만난 자리에서 ▲광주 도시철도 2호선 건설 ▲제3순환 고속도로망 도로 개설 ▲광주송정역 환승기능 중심 선상역사 증축 ▲광주~대구 달빛고속철도 건설 ▲경전선(광주송정~순천) 전철화 등 5개 사업에 대해 설명하고 대한민국 국회 차원의 적극적인 협조를 요청했다. 김광진 부시장은 “2023년도 주요 사업에 국비가 반영될 수 있도록 최선을 다하겠다”며, “지금은 기획재정부에서 정부 예산안을 심의하고 있는 중요한 단계로 간부 공무원을 중심으로 중앙부처, 기재부, 국회의원실 등을 찾아 핵심사업의 타당성과 시급성 등을 상세히 설명해 국비가 반영될 수 있도록 요청했다”고 말했다. #
- 2022년 11월 19일, 사전타당성조사 용역이 진행되었다. #
- 2023년 4월 17일 강기정 광주시장과 홍준표 대구시장은 지리산휴게소에서 만나 2023년 하반기 중 예비타당성(예타) 조사 면제 조항을 담은 달빛 고속철도 특별법을 양 시 정치권이 공동 발의해 연내 통과시키기 위한 협약을 맺기로 했다. 남원시에서 광주광역시와 대구광역시 관계자들이 만나 실무협의를 진행했으며, 실무협의에서는 대구정책연구원에서 작성하고 있는 특별법 초안이 조만간 완성되면, 달빛고속철도가 경유하는 6개 광역자치단체가 만나 세부 사항을 논의하기로 결정했다. 이와 함께 6개 자치단체 간 합의가 이뤄지면 협약서 등을 작성, 의원입법 등을 통해 공동으로 특별법 제정을 추진한다는 방침을 세웠다. #1, #2
- 2023년 8월 22일
- 윤재옥 국민의힘 원내대표의 대표 발의로, 헌정 사상 최다수인 261명의 국회의원이 "달빛고속철도 건설을 위한 특별법안"을 공동 발의했다. 뉴스기사 [2123938] 달빛고속철도 건설을 위한 특별법안(윤재옥 의원 등 261인)
- 홍준표 대구광역시장은 "특별법을 대표발의 해주신 윤재옥 원내대표와 함께 힘을 모아주신 여야 의원님께 감사를 드린다", "특별법이 동서 화합 그리고 지역 균형발전의 상징성과 파급력을 가진 만큼 연내 통과될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 대구광역시청 보도자료
- 강기정 광주광역시장은 "달빛고속철도는 사람을 잇고, 도시를 잇고, 영호남을 이어 우리가 그토록 염원하던 동서화합의 묵은 과제를 해결하고 영호남 상생발전과 나아가 국토균형개발로 국가경쟁력을 높이게 될 것", "특별법이 연내 제정돼 내년부터 달빛고속철도 건설사업이 본격 추진될 수 있기를 희망한다" 등을 말했다. 광주광역시청 보도자료 강 시장이 다수 민주당 의원들에게 부탁했던 사실을 직접 보도했다. #
- 2023년 11월 16일
- 2023년 12월 21일 달빛내륙철도 특별법이 국토교통위원회 법안소위를 통과했다. 달빛내륙철도에 대한 예비타당성 조사 면제 조항은 그대로 담겼으나, 국토교통부의 강력한 요구로 복선화 조항이 삭제되었다. 물론 '첨단화'라는 이름으로 국토부가 사업 시행을 할 때 복선으로 추진할 수도 있는 여지는 남겨놓았으나, 애초에 복선화 조항 삭제 요구를 한 주체가 국토교통부이므로 사실상 단선 준고속철도로 추진될 것임을 유추할 수 있다. 또한 달빛내륙철도 역에 대한 역세권 개발 사업의 예비타당성 조사 면제 조항도 삭제되었다.
- 2023년 12월 21일 달빛내륙철도 특별법이 국토교통위원회를 통과했다.
- 2024년 1월 4일, 달빛철도 경유 광역, 기초단체장들이 다시금 제정 촉구 공동건의문을 제출하였다. 하지만 기획재정부가 "특별법이 통과하면 각 지역마다 유사 특별법을 제정해, 중앙정부 예산으로 인프라를 건설하며 상당한 재정문제를 일으킬 것"을 이유로 예타 면제를 완강히 거부의사를 밝힌다.
- 1월 25일, 대한민국 국회 본회의에서 예타면제가능 조항을 포함한 달빛고속철도 특별법이 가결되었다. 달빛고속철도 건설을 위한 특별법안
㎞ | 역명 | 여객 | 화물 | 등급 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | 전철 정차 여부 | ||
0.0 | 光州松汀 | CMSKR | H | ⊙ | ||||||
極樂江 | MS | ○ | ||||||||
光 州 | MS | ⊙ | ||||||||
潭 陽 | ? | ? | ? | |||||||
淳 昌 | ? | ? | ? | |||||||
南 原 | MSKN | H | ⊙ | |||||||
長 水 | ? | ? | ? | |||||||
咸 陽 | ? | ? | ? | |||||||
居 昌 | ? | ? | ? | |||||||
海印寺 | ? | ? | ? | |||||||
高 靈 | ? | ? | ? | |||||||
198.8 | 西大邱 | krt | H | ○ | ||||||
광주송정역, 남원역, 서대구역을 제외하고 전부 가칭이다.
광주대구고속도로를 따라가는 선형이다.
광주선이 편입되거나, 광주선과 별개로 건설하되 광주선의 일반철도 기능은 이 노선에 흡수될 가능성이 크다.
광주역 뒷편으로 아파트 단지가 대거 있기에 광주역 경유시 광주역 이동 구간은 지하로 착공될 가능성이 매우 높지만 달빛내륙철도 광주역은 현재 사용 중인 지상에 착공될 가능성도 있다. 현재로써는 둘 중 어떤 방안을 쓰든간에 광주역을 경유할 가능성은 높은 편.
광주-담양 구간이 80여 년 만에 부활하게 된다. 하지만 구 전남선 선형이 불량하여 그대로 부설이 있진 않을 예정이다.
언론에 발표된 노선도에 따르면 서대구역부터 달성군청역까지 대구산업선과 병용하는 것이 아니라 서대구역에서 고령군 다산면을 거쳐 대가야읍까지 따로 철도가 부설되는 것으로 나타나 있다.
노선 길이 약 200km의 단선철도이지만 역은 11개뿐이고 일반철도로 건설되기에 역간 거리가 길어 중간에 수 개의 신호장이 건설될 것으로 보인다. 동해중부선 성공의 예처럼 신호장이 수요처에 가깝다면 여객취급의 가능성도 있어보인다. 노선이 완전히 확정이 나지 않았지만, 고서, 창평, 운봉, 인월, 안의, 가조, 야로[9] 등 꽤 규모 있는 읍내 주변을 지나간다면 정차의 당위성도 있는 편.
88올림픽고속도로 확장 개통 당시 두 지역은 달빛고속도로라는 이름을 희망했지만, 고속도로 작명 원칙에 따라 광주대구고속도로로 개명되었다.
현재 대구광역시 달구벌과 광주광역시 빛고을의 합성어인 대구-광주의 달빛동맹에서 이름을 딴 '달빛내륙철도'로 사업이 추진되고 있으나, 정식 명칭이 될지는 미지수다. 전남선 연장 요구 당시에는 구남선 명칭을 사용했고, 제4차 국가철도망 구축계획에서는 광주대구선 명칭을 사용했다.
현재 철도 명칭 기준은 "③ 기·종점의 지명을 사용하는 경우 남쪽에서 북쪽, 서쪽에서 동쪽으로 명칭을 배열하되, 경합이 발생할 때에는 남쪽에서 북쪽 사용이 우선(예시: 수인선)한다. 다만, 서울이 기점 또는 종점 노선인 경우에는 예외적으로 노선명(예시: 경부선, 경인선)을 부여할 수 있다."라고 규정하고 있다.
현재 대구광역시 달구벌과 광주광역시 빛고을의 합성어인 대구-광주의 달빛동맹에서 이름을 딴 '달빛내륙철도'로 사업이 추진되고 있으나, 정식 명칭이 될지는 미지수다. 전남선 연장 요구 당시에는 구남선 명칭을 사용했고, 제4차 국가철도망 구축계획에서는 광주대구선 명칭을 사용했다.
현재 철도 명칭 기준은 "③ 기·종점의 지명을 사용하는 경우 남쪽에서 북쪽, 서쪽에서 동쪽으로 명칭을 배열하되, 경합이 발생할 때에는 남쪽에서 북쪽 사용이 우선(예시: 수인선)한다. 다만, 서울이 기점 또는 종점 노선인 경우에는 예외적으로 노선명(예시: 경부선, 경인선)을 부여할 수 있다."라고 규정하고 있다.
광주광역시와 대구광역시를 열차로 오가기 위해서는 반드시 환승을 해야 하는데, KTX나 SRT를 이용할 경우, 오송역이나 대전역과 서대전역을 이용해 'ㅅ'자 형태로 크게 돌아가야만 한다.[10] 그나마 동대구에서 광주로 갈 때는 환승시간이 맞다면 약간 빠르게 갈 순 있지만 요금이 비싸고 더군다나 서대구나 서부정류장은 버스가 소요시간이 더 적게 걸리기 때문에 광주광역시와 대구광역시를 오고 가는 사람들은 대부분이 자차 이용이나 시외, 고속버스를 이용할 때가 더 많은데, 이 점에서는 시간 단축과 더불어 고속버스 수요가 많기 때문에 이 철도노선의 신설을 통해 편의를 추구할 수 있다.
또한 서대구에서도 남원역에서의 환승을 통해 전주나 순천, 여수 등지로 이동할 수 있다.[11]
경전선에 이어 새로 건설될, 전라도와 경상도를 직접 잇는 또 다른 노선인 만큼 제2 경전선 격으로서 경전선과 시외버스의 수요를 일부 분산할 수도 있다.[12][13]
광주역과 서대구역을 기종점으로 삼은 노선 특성상 두 도시의 시내(광주송정, 극락강, 대구, 동대구 등)로의 진입은, 광주선과 경전선을 통해 광주송정역으로 진입이 가능하고, 대구역 및 동대구역에 진입하는 것도 서대구역에서 경부선을 이용해서 들어갈 수 있다. 이에 따르는 문제는 선로용량인데, 그나마 지선인 광주선의 경우는 용량이 널널한 편이지만 명백히 본선인 경부선 연선의 서대구역과 동대구역 구간은 이 노선이 개통될 즈음에는 원래부터 빗자루질중인 기존 경부선 일반열차에 서대구 경유 KTX, SRT에 더해 대경선까지 운행해서 선로용량이 넉넉지 않다는 점이 걸림돌이다.
또한 해당 노선과 타 노선을 응용하여 광주송정 - 서대구 이외의 편성이 생길 가능성이 있다. 예를 들면 동대구역을 출발하여 광주송정역에서 호남선과 연결되어 목포역으로 가는 노선이나 광주송정역을 출발하여 동대구역에서 대구선 및 동해선과 연결되어 포항역이나 태화강역으로 가는 노선 등이다.[14]
마지막으로 해인사역에서 남부내륙선과의 연계가 이루어지기 때문에 두 노선 간의 환승수요도 어느 정도 기대할 수 있다. 대구에서 진주, 거제로 이동할 경우 이 경로가 기존의 삼랑진 경유보다 시간 절감을 기대할 수 있다.
이렇듯 이 노선은 주요 종축 간선노선을 연결시켜주는 역할을 담당함으로써 그 동안 불편했던 영호남 지역 간, 나아가 동서간 철도 이동을 한층 더 편하게 해 주는 역할을 할 노선이 될 것으로 기대된다. 향후 개량될 경전선과 함께 전라도와 경상도를 잇는, 남해고속도로와 광주대구고속도로의 철도판을 이루는 주축 노선이 될 전망이다. 따라서 대구광역시는 대전광역시를 제치고 한국 철도 교통의 중심지로 자리잡게 될 것이다.
또한 서대구에서도 남원역에서의 환승을 통해 전주나 순천, 여수 등지로 이동할 수 있다.[11]
경전선에 이어 새로 건설될, 전라도와 경상도를 직접 잇는 또 다른 노선인 만큼 제2 경전선 격으로서 경전선과 시외버스의 수요를 일부 분산할 수도 있다.[12][13]
광주역과 서대구역을 기종점으로 삼은 노선 특성상 두 도시의 시내(광주송정, 극락강, 대구, 동대구 등)로의 진입은, 광주선과 경전선을 통해 광주송정역으로 진입이 가능하고, 대구역 및 동대구역에 진입하는 것도 서대구역에서 경부선을 이용해서 들어갈 수 있다. 이에 따르는 문제는 선로용량인데, 그나마 지선인 광주선의 경우는 용량이 널널한 편이지만 명백히 본선인 경부선 연선의 서대구역과 동대구역 구간은 이 노선이 개통될 즈음에는 원래부터 빗자루질중인 기존 경부선 일반열차에 서대구 경유 KTX, SRT에 더해 대경선까지 운행해서 선로용량이 넉넉지 않다는 점이 걸림돌이다.
또한 해당 노선과 타 노선을 응용하여 광주송정 - 서대구 이외의 편성이 생길 가능성이 있다. 예를 들면 동대구역을 출발하여 광주송정역에서 호남선과 연결되어 목포역으로 가는 노선이나 광주송정역을 출발하여 동대구역에서 대구선 및 동해선과 연결되어 포항역이나 태화강역으로 가는 노선 등이다.[14]
마지막으로 해인사역에서 남부내륙선과의 연계가 이루어지기 때문에 두 노선 간의 환승수요도 어느 정도 기대할 수 있다. 대구에서 진주, 거제로 이동할 경우 이 경로가 기존의 삼랑진 경유보다 시간 절감을 기대할 수 있다.
이렇듯 이 노선은 주요 종축 간선노선을 연결시켜주는 역할을 담당함으로써 그 동안 불편했던 영호남 지역 간, 나아가 동서간 철도 이동을 한층 더 편하게 해 주는 역할을 할 노선이 될 것으로 기대된다. 향후 개량될 경전선과 함께 전라도와 경상도를 잇는, 남해고속도로와 광주대구고속도로의 철도판을 이루는 주축 노선이 될 전망이다. 따라서 대구광역시는 대전광역시를 제치고 한국 철도 교통의 중심지로 자리잡게 될 것이다.
- "미래 유발 수요", "수요 발생 예정" 등의 논리는 빈약하다.
- 2021년 국토부 사전타당성조사 용역 B/C값이 0.483에 그친다. 2023년 기획재정부도 이 값을 언급했다.[17]
- 총 비용은 2021년 사전타당성조사 용역 당시 단선 준고속철도 기준 4조 5,154억 원이며, 2023년 물가를 기준으로 하면 단선 준고속철도 기준 6조 429억 원, 복선 준고속철도 기준 8조 7000억 원, 복선 고속철도 기준 11조 2999억 원이 요구된다. 경강선 서원주역 ~ 강릉역 구간이 3조 7,000억 원 이었으니 어마어마한 사업비이다.[18]
- 태백산맥 동쪽 강원 영동권 및 경북 동해안권은 서울 및 수도권과 왕래하기 위해서는 반드시 태백산맥을 넘어야 하기에 태백산맥을 관통하는 교통망 구축이 필요하지만, 영남권은 수도권과 연결되는 추풍령 이북은 몰라도 추풍령 이남은 애초부터 인접 지역이 아닌 이상 왕래도 많지 않기에 굳이 소백산맥을 뚫고 나가야 하는 대공사를 벌여가며 호남권으로 가는 교통망을 구축할 필요는 없다. 마찬가지로 호남권도 영남권보다 교류가 더 많은 수도권과 충청권과의 교통 인프라를 확충하는 게 급선무다. 당장 호남선과 전라선의 열차 배차가 적은 건 용산에서 대전조차장/오송까지의 구간을 경부선과 공유하기 때문이며 이 때문에 서울호남-광주, 전주 고속버스가 빗자루질을 하지 않을래야 않을 수 없다.
- 서대구-광주 방향 및 광주-서대구 방향 모두 수요의 대부분을 차지하는 서울/용산 방향과는 역방향이다.[19] 그나마 대구에서는 해인사 경유 진주, 거제행 노선이 기존 삼랑진역 경유 노선의 대체 노선으로 활용될 여지가 있으나, 광주에서는 남원역 경유 순천, 여수행이나 익산행 모두 기존 경전선, 호남선 경유보다 메리트가 없어 대체 노선으로 활용되기도 어렵다.[20]
- 주 수요 방향인 남북 방향과 다르므로 경부선의 만성적인 과부하를 분산시킬 대체 노선으로 활용될 여지도 적다. 현재 추진 중인 남부내륙선은 경북선, 중부내륙선과 연계시킬 경우 경부선의 새로운 대안 노선이 될 수 있고, 추가검토사업으로 밀려난 군산목포선은 장항선, 서해선과 연계시킬 경우 기존의 호남선-경부선 경유 노선의 대안 노선이 될 수 있으며, 예전부터 논의되어 왔으나 아직은 떡밥 수준인 천안-논산간 철도는 호남과 수도권을 최단거리로 연결할 수 있을뿐더러, 현재 선로 용량이 한계에 달해 있는 천안-대전조차장 구간에 숨통을 틔워 줄 수 있다.[21] 게다가 이러한 대체 노선들은 수송 분담 뿐만 아니라 경부선이 마비되는 사태가 일어날 경우 백업 노선으로 활용도 가능하다.[22] 하지만 달빛철도에서는 이런 효과를 기대하기가 어렵다.
- 정당하게 예타를 통과하거나 예타 면제를 받아 진행해야 할 것을, 정치적 부담을 이유로 철도 사업에 전례가 없는 특별법을 제정해서 밀어붙이고 있다.
- 찬성 측에서는 달빛철도가 개설되면 대구-광주 지역 간 교류가 활성화되어 영호남 지역갈등 해소에 기여할 수 있다고 주장하지만, 영호남 지역갈등의 원인은 양 지역의 교류가 적어서가 아니라, 영남 출신이 주축이 된 군사정권 및 그 후계 정권들의 호남 차별에서 비롯된 것이다. 이는 철도 인프라 구축에도 영향을 끼쳐 철도 정책이 경부축 위주로 짜여지면서 영남권은 수혜를 입은 반면[23] 호남권은 소외되었고, 이는 두 지역, 나아가 경부축과 비경부축 간의 철도 인프라 격차로 나타났다. 때문에 경부축에 사람과 사업체가 몰리면서 경부선은 항상 만성적인 과부하에 시달리고, 그 과부하를 해소하기 위한 막대한 비용이 투입되는 반면, 경부축을 벗어난 지역에서는 인구가 유출되고 상권이 위축되면서 예상 수요가 줄고 줄어드는 예상 수요로 인해 철도 인프라 구축에서 소외되는 악순환이 반복되고 있다. 비록 달빛철도는 그동안 철도 정책에서 소외되었던 서부경남권 지역에 신규 철도 인프라를 구축한다는 점에서 나름대로 의의가 있지만, 군산목포선, 전주김천선, 서산울진선, 의성영덕선, 점촌안동선, 내포태안선 등 제4차 국가철도망 구축계획에 반영되지 않은 지역 사람들에게는 전례 없는 특별법까지 제정되어가며 추진되는 달빛철도 건설 사업이 마냥 곱게 보이지 않을 것이다.
- 비록 사업의 가타부타를 따질 때 경제성보다 정무적 판단이 우선시되는 경우도 간혹 있지만, 막대한 지출이 예상되면서도 정치적 효과조차 미지수인 사업을 무려 특별법까지 만들어가며 무리하게 밀어붙여야 할 이유는 없다. 이미 무안국제공항, 양양국제공항처럼 경제성보다 정치적 고려가 우선되어 추진되었다가 애물단지로 전락해버린 사례는 널려 있다. 그리고 광주대구고속도로 및 그 전신인 88올림픽고속도로가 개통된 지도 어언 40년이지만 그 사이에 영호남간 지역감정 자체는 상당히 완화되었으나 부산/대구/광주(+인접 광역권)와 그 외 시골 지역의 도농 갈등이라는 새로운 형태의 갈등이 고착화되었는데, 달빛철도 역시 지방 활성화와 영호남 갈등 해소에는 성공하더라도 결국 두 대도시가 이익의 대부분을 독식하여 도농 갈등에는 악영향을 다소 끼칠 우려가 있다.
- 고속버스 동대구-광주 및 시외버스 대구서부-광주·나주 노선의 영업이 상당히 잘 되고 있다.
- 이 철도가 개통되면 지나가는 지방자치단체의 관광 산업이 더욱 활성화될 수 있다.[24]
- 남원-함양 구간 지리산 관광 수요가 발생한다.
- 타 노선과 연계해 추가 수요나 노선을 만들 수 있거나 환승이 가능해진다. (대구~합천~진주, 포항~대구~광주~목포, 경주~대구~광주~목포, 안동~대구~광주~목포 등)
- 또한 철도가 여객 뿐만 아니라 화물도 실어나른다는 점에서 화물철도 노선으로 활용될 경우 대구경북 지역의 수출입 물동량을 광양항에서도 분담 처리할 수 있게 되고, 또한 목포항, 군산항, 평택항 등 서해안 항구들을 통해 처리할 수 있으며 반대로 광주전남 지역의 수출입 화물을 울산항, 포항항, 동해항 등 동해안 항구를 통해 처리하는 것도 가능하다.
- 이 노선의 의의는 수요 창출이 아니라 비수도권 지역 교류 강화와 국토 균형 발전에 있다. 지역 단절로 교류가 적었던 탓에 서로 간의 갈등과 반목이 강했던 경상도와 전라도(영호남)를 잇고 나아가 영호남 감정의 온전한 해소에 한 걸음 더 다가가는 주요 간선축으로서의 기능이다. 단순히 수요가 나오지 않는다고 건설하지 않으면 국토의 불균형 발전을 유발할 수밖에 없다.
- 본 노선은 철도 음영지역에 신설하는 노선이다. 명색에 광역시가 있고 서울보다도 가까운 대도심권간에 철도교통망이 없다는 게 의아하지만 그 중간 구간에서 담양, 순창, 함양, 거창 등은 아예 철도 노선이 없는 구간이다. 즉 수익성이 보다는 음영지역에 기본적인 국가기반시설을 구축하는 데에 의의가 있다. 기반시설을 구축하는데 수익성만 강조된다면, 수도권 전철도 노선 대다수가 어마어마한 적자를 내고 있으니 상당수의 노선을 폐선해야 할 것이다.
- 낮은 수요에도 제4차 국가철도망 구축계획의 정식사업에 포함되었다. 정식사업은 B/C가 0.7 이상이곤 하는 데 비해 상당히 이례적이다. 남부내륙선처럼 국가균형발전의 목적으로 예타면제가 충분히 가능하다.[25]
- 지방의 경쟁력 확보에 중요하다. 서울은 모든 거점 도시와 철도로 연결되어 있다. 전국 어디로든 빠르고 편하게 갈 수 있으며, 전국에서 모이기도 좋다. 반면 대구의 경우, 광주 방면의 접근성에 문제가 있으며, 광주의 경우에도 대구 방면에서의 접근성이 떨어진다. 이러면 당연히 각종 행사나 기업 등의 유치에서 불리하다. 문제점이 철도 하나만은 아니지만, 교통이 문제가 아닌 것도 절대 아니다.
- 반대 측 논리의 핵심은 이미 광주대구고속도로가 있지 않느냐는 것이다. 그러나 첫째, 채산성 문제로 민영 서비스인 버스의 공급이 갈수록 불안정해지고 있다. 수요 감소와 함께 인건비 상승과 주 52시간제 정착 등으로 인해 수도권에서조차 물리적으로 차량이 있어도 버스 운행 자체가 힘들어지고 있는데, 특히 지방의 경우 급속한 고령화로 이 장거리 버스 운행을 감당할 청장년 인력 자체가 태부족이다. 둘째, 이렇게 장거리 버스 서비스가 무너지고 나면 철도가 없는 상황에서는 자가용 운전이 강제되는데, 고령화 사회에서 이는 당연히 많은 사고와 사회적 비용을 야기한다. 일각에서는 자율주행차 등을 이야기하고 있지만 지방정부 재정이든 가계 소득이든 수도권에 비해 턱없이 낮은 지역에서는 사치스러운 이야기다. 뿐만 아니라 중부내륙선, 중앙선, 서해선 등의 사례를 보면 알 수 있듯이 최근 혹은 근미래에 개업이 이루어졌거나 이루어질 예정인 철도 노선의 경우 고상홈의 채용 등으로 인한 특유의 교통약자 친화성이라는 메리트가 있다. 물론 철도가 완전히 유일한 해답은 아니지만 광주-대구의 지역 특성 및 인구 특성상 철도가 최선의 해답이라고 볼 수 있다.[26]
2021년 6월 30일, 이강덕 포항시장이 달빛철도를 서쪽으로 목포, 군산, 동쪽으로 포항까지 연장하여 "동서해 횡단철도"로 이름붙이자고 제안했다. #[27]
2021년 7월 13일, 전북에서는 전주김천선 철도사업이 잘 되고 있지 못하자 별도로 새만금과 직선으로 잇는 차원에서 장수군 지역구 전북도의원이 새만금-전주-장수간 철도를 만들어 달빛내륙철도와 연계하자고 제안했지만 바로 번암면을 연결할지 장계면을 거쳐 거창으로 이어질지 두고볼 일이다.[28]
2021년 7월 8일, 최형식 담양군수는 보촌지구 활성화를 위해 달빛철도의 담양역 정차역과 연계한 "광주담양경전철"을 제안했다. #
2022년 2월 18일, 이재명 더불어민주당 대선후보가 달빛철도의 영광 연장을 대선 공약으로 반영했다. #
2023년 3월 27일, 김두겸 울산시장이 함양울산고속도로의 철도판인 "울산전주고속철도"를 추진하자고 제안했다. #1, #2[29]
2021년 7월 13일, 전북에서는 전주김천선 철도사업이 잘 되고 있지 못하자 별도로 새만금과 직선으로 잇는 차원에서 장수군 지역구 전북도의원이 새만금-전주-장수간 철도를 만들어 달빛내륙철도와 연계하자고 제안했지만 바로 번암면을 연결할지 장계면을 거쳐 거창으로 이어질지 두고볼 일이다.[28]
2021년 7월 8일, 최형식 담양군수는 보촌지구 활성화를 위해 달빛철도의 담양역 정차역과 연계한 "광주담양경전철"을 제안했다. #
2022년 2월 18일, 이재명 더불어민주당 대선후보가 달빛철도의 영광 연장을 대선 공약으로 반영했다. #
2023년 3월 27일, 김두겸 울산시장이 함양울산고속도로의 철도판인 "울산전주고속철도"를 추진하자고 제안했다. #1, #2[29]
2022년 1월 31일, 김영록 전남지사가 달빛철도의 영광 연장을 구상했다. #[30]
2023년 11월 20일, 강종만 전)영광군수가 강기정 광주시장에게 달빛철도의 영광 연장을 협력해달라고 요청했다. #
2024년 10월 2일, 광주광역시, 전라남도, 전라북도 측에서 경제성 향상을 위해 서해안선은 군산에서 영광을 거쳐 광주송정역까지만 건설하고 그 이남으로는 호남선에 직결운행하는 방식으로 추진하기로 결정했다.
2025년 4월, 광주시에서는 40개 대선공약 발굴 'AI·문화·지속가능 3대 전략'중 하나로 광주연구개발특구-광주송정-미래차국가산단-영광으로 이어지는 광주 신(新)산업선을 반영해달라고 발표했고 11월 10일, 광주시가 광주-영광간 ‘광주 신산업선’의 국가철도망 반영을 위해 민·관·학 논의의 장을 마련을 위한 정책토론회를 개최했다.
이후 내용은 해당 문서 참조.
2023년 11월 20일, 강종만 전)영광군수가 강기정 광주시장에게 달빛철도의 영광 연장을 협력해달라고 요청했다. #
2024년 10월 2일, 광주광역시, 전라남도, 전라북도 측에서 경제성 향상을 위해 서해안선은 군산에서 영광을 거쳐 광주송정역까지만 건설하고 그 이남으로는 호남선에 직결운행하는 방식으로 추진하기로 결정했다.
2025년 4월, 광주시에서는 40개 대선공약 발굴 'AI·문화·지속가능 3대 전략'중 하나로 광주연구개발특구-광주송정-미래차국가산단-영광으로 이어지는 광주 신(新)산업선을 반영해달라고 발표했고 11월 10일, 광주시가 광주-영광간 ‘광주 신산업선’의 국가철도망 반영을 위해 민·관·학 논의의 장을 마련을 위한 정책토론회를 개최했다.
이후 내용은 해당 문서 참조.
[1] '달빛철도 건설을 위한 특별법' 에서 정의하는 법률상 명칭[A] 2.1 2.2 제4차 국가철도망 구축계획의 명칭[3] 광주광역시나 대구광역시는 달빛철도의 2030년 완공을 추진 중이나 간선철도 신설의 경우 대부분 5년 이상 소요되기에 2030년 개통은 불가능에 가깝다.[5] 이 경우 이 노선에 다니게 될 주요 열차 종류는 KTX-이음과 ITX-마음이 된다.[6] 김영록 전남지사는 당일 도의회 일정 참여로 부지사가 대신 참석하였다.[7] 현행 방안대로 추진된다면 광주선을 개량 후 편입, 광주송정역 방면으로 연결할 확률이 높다. 이 방안이 확정될 경우 광주선의 명칭도 변경될 가능성이 높다.[8] 2022년, 남부내륙선 기본계획 고시에서 합천역이 아닌 해인사역에서 환승 연계 검토로 밝힘[9] 만약 해인사역이 신설된다면 이 곳이 될 것이다. 남부내륙선과 만나는 곳이 이 지역이기 때문.[10] 경전선을 이용하여 진주역에서 KTX로 환승하는 방법도 있고 이쪽이 좀 더 거리상으로는 가깝지만 광주-순천 구간의 경전선은 개량이 거의 안 되어 있어서 선형이 불량하고, 진주역부터 동대구역까지 가는 KTX는 전 구간 일반선로를 이용하기 때문에 대전으로 가는 경로보다 시간이 오래 걸린다.[11] 여수 방면으로는 전라선 연결선 설치 시 서대구 ~ 순천, 여수 직통 열차도 운행은 가능하나, 이렇게 하기보다는 남원역에서 평면환승 방식으로 광주, 여수 방면의 열차를 서로 연계가 되도록 만들 수도 있다. 일단 실제로 개통될 때를 지켜봐야 할 듯하다.[12] 2026년 현재까지도 영호남 지역을 직접 연결하는 노선이 경전선밖에 없으니...[13] 경전선은 삼랑진-진주 구간은 수요가 괜찮은 편이다. 반면 광주와 부산을 한 번에 오가는 기차가 없고, 있던 시절에도 버스 이상으로 오래 걸리는 시간 때문에 나머지 구간의 수요가 적어 한산한 편이며, 기차를 타고 영호남을 오가려면 목포나 오송으로 돌아가는 방법밖에 없는 현 시점에서 광역권을 오가는 대중교통 중 영호남 사이는 버스가 기차보다 우위를 점하고 있는 몇 안 되는 구간이다. 다른 지역에서 시외버스가 정시성 등의 문제로 기차에 밀리는 추세라는 점이나 그래도 부산으로 가려면 대구에서 환승해야 한다는 점, 서부 경전선 개량이 입안되었다는 점 등을 감안하면 버스가 독점 중인 수요를 어느 정도 가져올 수 있을 것으로 보인다.[14] 그러나 (목포) - 광주 - 포항 - 울산의 경우 개량 이후의 경전선에 비해 수요가 저조할 것이므로 실현될 가능성이 낮다.[15] 거창군 거창읍의 인구가 4만 명으로 도시화 기준인 5만명에 근접하기는 한다.[16] 이마저도 화물차의 비중이 높다.[17] B/C 추산은 중간 수요나 예상 수요도 감안된 값이다.[18] 전라도와 경상도 사이에 소백산맥이 있어 이 사업을 시행하려면 터널을 많이 뚫어야 한다.[19] 물론 동대구-부산/포항 수요도 엄청나지만 문제는 서대구-광주 수요가 동대구-부산 수요의 절반 만큼이라도 나올 가능성이 낮다는 점.[20] 광주-순천, 여수 노선의 경우 남원을 경유할 경우 담양-순창-남원-곡성-구례구를 빙빙 돌아서 가야 할 텐데, 달빛철도가 개통한 시점에서는 이미 경전선이 개량된 상태이기에 해당 운행계통은 광주-나주혁신도시-보성-순천 루트 대비 매리트가 떨어진다. 광주-익산 구간도 담양-순창-남원-임실-전주로 빙빙 돌아가는 구도라 호남선 경유에 비해 시간적, 비용적으로 압도적 열세이며, 광주와 전주를 철도로 연결하는 것도 남원으로 우회하는 것보다는 익산역에서 기관차를 돌려 전라선으로 진압하는 편이 더 빠를 것이다. 또한 광주를 기점으로 하는 순환열차(전남은 광주-남원-순천-보성-임성리/화순-광주송정, 전북은 광주-남원-익산-광주송정)를 운행한다 해도 순천역, 익산역에서 기관차 방향을 바꿔야 하는 문제가 있다.[21] 철도 당국에서는 항상 경제성을 들먹이곤 하지만 사실 서해안고속도로나 논산천안고속도로, 호남고속선 사업도 경제성이 없다며 반려되던 사업들이었다.[22] 철도 당국은 늘 경제성을 들먹이며 이러한 대체 노선 신설에 소극적인 채 오로지 경부축에 올인하고 있는데, 사실 대체 노선 신설은 기존의 철도 소외, 낙후 지역의 철도 인프라 구축을 통한 지역 균형 발전 및 대체 노선을 통한 수송 분담 뿐만 아니라, 전시, 비상시를 대비한 백업 노선 확보라는 국가 안보 차원에서도 접근할 필요가 있다. 지금처럼 경부축 간선을 주축으로 철도 인프라가 몰빵되어 있는 상황에서 만일 대전조차장역이 북한군의 미사일 공격을 받기라도 한다면 대한민국 철도 교통은 삽시간에 아비규환에 빠지고 말 것이다.[23] 다만 영남권에서도 경부축에서 벗어난 경북북부나 서부경남은 호남권 이상으로 철도 인프라가 열악하다.[24] 예를 들면 경상북도 최남단에 위치한 고령군의 유네스코 세계문화유산 고령 지산동 고분군, 경상남도 합천군의 소백산맥 중턱에 있는 해인사 및 지리산, 남원시의 광한루, 전남과 경남을 가로지르는 섬진강 등 기존에는 광주대구고속도로를 이용해 가던 곳을 철도로 가는 것을 의미한다.[25] 참고로 남부내륙선의 B/C 값은 0.72였다.[26] 하물며, 최근 들어 인건비 및 연료값이 매년마다 상승하고 있는데, 버스 회사들이 감당하기 힘들다고 하소연하고 있을 정도이니 말이다.[27] 목포와 군산은 각각 전남북 서남부와 서북부에 따로 떨어져 있을뿐더러 이 두 도시를 한큐로 잇는 철도 노선은 없다(설령 있다 해도 익산역에서 기관차를 돌려서 호남선/장항선으로 진입해야 한다).[28] 장계면에서 함양군 서상면, 안의면을 경유하여 거창으로 이어지는 노선은 소백산맥을 관통해야 하기 때문에 만일 이 구상이 실현된다면 장계면과 번암면을 연결하는 방식으로 될 가능성이 높다. 다만 이럴 경우 (영동-장계간 철도를 깔지 않는 이상) 무주군이 계속 철도 오지로 남게 된다는 문제점이 있다.[29] 사실상 함양울산고속철도라고 할 수 있는데 문제는 울산에서 함양 사이에는 영남알프스와 소백산맥이 버티고 있어 이를 뚫고 나가지 않으면 안 된다는 점. 함양울산고속도로도 구간의 절반 이상이 터널이다.[30] 만일 서해안선(군산목포선)과 광주송정-영광 연결선이 확보된다면 광주송정에서 서해안선-장항선-서해선을 거쳐 운행되는 노선이 신설될 수 있게 된다.
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