분당선

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[1][2][3]

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  • 명칭: 분당선

  • 공사 구간: 왕십리역 ~ 청량리역 구간

  • 진행 상황: 공사 중

  • 개통 예정일: 2018년 12월 경

수도권 전철 분당선 노선도
파일:수도권 전철 분당선 노선도(2018).png

수도권 전철 분당선
首都圈 電鐵 盆唐線
Seoul Metropolitan Subway Bundang Line

파일:_MG_8516.jpg

코레일 351000호대 전동차

노선 정보

분류

광역철도

기점

왕십리역

종점

수원역

역 수

36개

구성 노선

분당선

개업일

1994년 9월 1일

소유자

파일:대한민국정부_국문_좌우_1행.png

운영자

파일:external/tv01.search.naver.net/BS1_5_1_01-yidosa.jpg

사용차량

코레일 351000호대 전동차

차량기지

분당차량사업소

노선 제원

노선연장

52.9㎞

궤간

1435mm

선로구성

복선

사용전류

교류 25,000V 가공전차선

신호방식

US&S[4] ATC

최고속도

100km/h[5]

표정속도

완행 37.0km/h
급행 41.3km/h

지상구간

왕십리역, 죽전역

통행방향

좌측통행

개통연혁

1994. 09. 01. 수서오리
1996. 11. 23. 복정
2003. 09. 03. 선릉수서
2004. 01. 16. 이매
2004. 09. 24. 구룡
2004. 11. 26. 보정임시역
2007. 12. 24. 죽전
2011. 12. 28. 보정기흥[6]
2012. 10. 06. 왕십리선릉
2012. 12. 01. 기흥망포
2013. 11. 30. 망포수원

개통예정

2018. 12. 왕십리역청량리역 구간 개통 예정


1. 개요2. 건설 목적3. 연혁4. 급행열차 운행5. 사건사고6. 추가 연장
6.1. 연장 확정6.2. 논의 단계
7. 지선 철도8. 이용객 수9. 이야기
9.1. 3호선과의 관계9.2. 강남 구간 역 설치 논란9.3. 시설·객차 등에 관한 논란9.4. 명칭 논란9.5. 그 외

1. 개요[편집]

파일:attachment/Korail_Emu_351000_3rd.jpg

▲ 종점이 선릉역이던 시절, 죽전역에 진입중인 상행 열차. 출처

파일:cWbmUt6r.jpg

▲ 분당선 2세대형 차내.


서울특별시 성동구 왕십리역에서 경기도 수원시 팔달구 수원역 까지 운영하는 코레일의 철도 노선이자 수도권 전철. 이 문서에서는 철도 노선과는 수도권 전철을 통합하여 설명한다.

파일:4n2BJJ5r.jpg
어떤 색인지 잘 모르겠으면 시그노 골든 옐로우 색상을 떠올리면 된다(진노랑 개나리색). 다만 분당선 차량 도색은 2000년대의 노선색과 같이 샛노란 색을 유지하고 있다.

  • NCS : S0585-Y20R

  • L*a*b* : 76.36 26.55 82.22

  • Munsell : 10YR 8/14 (1.27)

  • KS : 294 (2.18)

  • CMYK : 0/45/100/0

  • RGB : 255/140/0

  • HSB : 33/100/100

  • 헥사코드 : #F99D1C

[7]

수인선 노선색도 향후 분당선과 수인선이 직결될 분당 · 수인선을 염두에 두고 분당선과 같은 노란색이다.

파일:J2L5Ptdr.jpg[8]

1990년대에는 노선색이 주황색이었다. 주황색이였던 이유는 아마도 1994년~2003년까지는 분당선의 종점이 수서역이었으니, 1994년 당시는 수서역이 3호선이기도 했으니까 아마 분당선을 서울 지하철 3호선의 지선으로 생각하라고 노선색을 주황색으로 만든 것일 것이다. 정확히는 "3호선 쭉 타고 수서역까지 가서 거기서 분당선 타라..." 는 것 쯤 될 것이다. 다른 노선들은 노선색깔이 일정한데 분당선만 노선색의 변덕이 심하다. 하지만 네이버 지도나 다음지도 등에는 분당선을 노란색으로 표기하고 있다.

분당선
盆唐線 / Bundang Line

파일:attachment/분당선/Bundangseon.jpg
크게보기

소유자

파일:/image/014/2016/03/15/201603150917518636_l_99_20160315172805.jpg[9]

운영기관

파일:external/tv01.search.naver.net/BS1_5_1_01-yidosa.jpg

노선번호

304

노선명

분당선 (盆唐線)

종류

광역철도

영업거리

52.9㎞

궤간

1435㎜

역수

36

기점

왕십리역

종점

수원역[10]

전기

교류 25000V 60㎐ 가공전차선

신호

US&S ATC

개업일

1994년 9월 1일

운영노선

수도권 전철 분당선


통행방식은 좌측통행이다. 추후 수도권 전철 수인선과 직결하여 인천광역시 중구 인천역까지 개통 예정이다.

말만 분당선이지, 역은 강남구에 더 많다. 강남구에 10개 원래 8개여야 , 분당구에 7개. 그리고 강남구를 지나는 지하철 중에서 순수 강남구 안에 가장 많은 역을 보유한 노선이기도 하다. 참고로 2호선은 4개(강남역서초구-강남구 경계에 위치), 7호선도 4개(논현역은 경계에 위치), 9호선은 5개(신논현역은 경계에 위치)이다. 3호선은 9개이나 신사역양재역[11]이 경계에 위치한다. 분당선/강남 구간 역 설치 논란 문서도 참고하면 좋다.

노선의 이름답게 서울특별시분당신도시를 연계하는 노선으로 건설되었으며, 옛 '국철' 노선을 그대로 지하로 가져다 놓은 것 같은 풍경이 연출되는데, 이에 관한 얘기는 읽다 보면 알게 된다. 일단 이것도 엄연한 '광역철도'이므로 교류에 좌측통행으로 운영된다. 다만 왕십리역과 죽전역을 제외하면 전구간이 지하이기에 지하철이라고 불러도 딱히 상관은 없다.[12]강남 지하철 분당선 따라서 이 노선은 전 세계 지하철 노선 중에서 상당히 보기 드문 교류 단일 급전 방식 노선이 되겠다. 지하철에 교류를 쓰면 큰일난다는 이야기가 있는데 꼭 그러진 않는다. 1호선을 건설했을 당시엔 교류를 지하구간에 적용한다면 BT(부스트섹션)를 빽빽하게 깔아도 통신에 지장을 줄 수 있었다. 단순히 철도통신 뿐만이 아닌 혜화전화국에서 동대문역 지하를 가로지르는 엄청난 수의 통신회선에 간섭/장애가 생길 가능성이 다분했기 때문에 JARTS가 제안한 교류를 던지고 직류를 채택하게 된 것이다. 분당선이 우리나라 통신선의 대부분을 지나가는 도로 지하를 관통하는것도 아니라 교류를 써도 별 문제 없고 피해가 생긴다 하더라도 큰 피해는 생기지 않게 된다. 또한 AT교류급전 이라는 방식 덕분에 지하구간의 교류로 인한 통신 장애 유발을 현저히 낮출 수 있게 된 점, 운행거리가 긴 광역철도의 경우 변전소 설치 간격을 멀게 하여 비용을 절약할 수 있다는 점 등, 직류보다 꿀릴게 없는 교류를 채택해 분당선이 교류급전으로 운행되는것으로 보인다.

최초 계획이 나온지 20년 가까이 완공이 되지 못했다가 2013년 11월 30일에 수원역까지 전 노선이 완전 개통하게 되었다.

분당선이라는 명칭만 놓고 보면 분당-서울을 빠르게 잇는 광역철도일 것 같지만 결론부터 말하자면 그냥 도시철도 수준. 분명 광역철도인데 도시철도만도 못할 때가 많다. 특히나 강남리 구간은 시내버스만도 못한 마을버스 수준. 위에도 서술되어 있지만 노선도 거의 지하로 훑고가니 지하철이라고 본다해도 이상할 것이 없다. 수원에서 왕십리까지 개통된 현재는 수원시~영통~용인시~분당~성남시 중원구/수정구~서울 간의 구간수요에 더 적합하지 장거리 이동을 하기에는 선형이 영 좋지 않다. 좀 비싸더라도 지혜롭게 민자노선으로 환승하자.사실 수원에서 왕십리까지 가는데도 1호선->2호선(혹은 용산서 중앙선 환승)이 빠르다

또한 후술할 왕십리~상계 연장 문단과 3기 지하철 계획 문서를 보면 알 수 있겠지만, 지하철 12호선과 직결할 구상까지 있었기에 이것까지 실현이 되었더라면 정말 빼도박도 못하는 도시철도라 볼 수가 있다.

그렇지만 강남을 지나는 것 자체로 이미 이 노선의 정체성은 확고하며, 성남, 용인, 수원은 경기도 남부권에서 인구 수가 가장 많은 곳들이다. 나무위키에서 서술하는 것만 보면 선형이 이상해서 버스에 밀린지 오래라 공기 수송만 하는 노선일 것 같지만 선형이 좋지 않은 곳은 강남리 구간을 포함한 복정~선릉 구간과 죽전~수원 구간 일부에만 해당된다. 수원역~분당간 최단거리 경로는 수지~광교로 이어지는 포은대로인데, 분당선은 구성~신갈~영통~망포로 우회하는 선형을 가지고 있다. 신분당선이 포은대로를 대신 따라가고 있긴 한데, 굴곡이 상당히 심하다. 나머지 구간은 선형이 괜찮은 편이다. 특히 구성역~복정역 구간은 경부고속도로~분당수서로의 선형을 그대로 따라가기 때문에 거의 일직선에 가깝다. 이 구간의 선형이 일직선에 가까움에도 분당 시민들이 광역버스를 애용하는 이유는 분당의 광역버스들은 대부분 판교IC로 나가서 경부고속도로를 타고 서초IC로 빠지기 때문이다. 이 구간을 신분당선이 지나는데, 수요처가 없어서 판교부터 청계산입구까지 무려 8.2km를 중간 역 없이 달린다. 아무튼 이런 곳들을 잇는 노선인데 승객 수가 적을 리가 없다. 더군다나 6량 밖에 되지 않고, 죽전역 이남 배차 간격은 꽤 크기 때문에 특히 강남 지역의 출퇴근 시간대의 혼잡도는 2호선, 7호선, 9호선에 지지 않을 정도이며 평시에도 승객 수는 상당하다.

실제로 수원역까지 최종 개통이 된 이후 성남~수원 간 수요가 상당히 많이 늘면서 그야말로 흥하고 있다. 사실 성남/분당에서 수원으로 가는 대중교통편은 광역좌석버스인 수원 버스 2007, 수원 버스 4000이나 일반버스인 경기광주 버스 720-1, 경기광주 버스 720-2가 있는데, 포은대로용구대로교통 체증이 심하다. 대표적으로 풍덕천사거리~죽전역~오리역 구간. 광역좌석버스들은 배차간격이 길고 일반버스들은 수지, 분당 투어질을 일삼는데다, 자가용으로 1시간 이내면 갈 거리를 대중교통을 이용하면 그 이상이 걸린다는 불편함이 있었다. 그런데 분당선의 최종 개통으로 선형이 직선은 아니지만 수원역까지의 소요시간이 구성남(본성남)에서 약 50분~1시간, 분당에서 약 35분~50분 정도로 단축됐다. 또한 용인시 서부의 난개발로 인한 도로 교통의 불편함 때문에도 성남~수원 간 수요가 많이 늘었다. 한편으로 보정역 이남 지역의 용인 북서부와 영통에서 수원역으로 들어가는 교통편 또한 상당히 개선됐다. 그 외에도 수원 영통 - 강남 수요도 꽤 보이고, 동수원, 용인, 성남 일대에서 서울 동북부로 갈 때도 좋은 노선이다.

신분당선호매실까지 연장된다면 그대로 분당선은 안습 크리를 당할 것 같지만 사업성이 떨어진다는 이유로 아직 착공조차 하지 못했고, 그 때 즈음이면 분당선은 수인선과 직결 운행을 하기에 섣불리 예측하기 힘들다. 무엇보다도 수원 남부지역과 용인 구성/기흥을 지나는 분당선과 달리 신분당선은 용인 수지 및 수원 중북부를 지나기 때문에 사실상 두 노선의 수요처가 완전히 다르다.

어쨌든 환승처나 주택 지구, 상권을 다수 지나치다 보니까 전구간 수요보단 일정구간별 수요가 주를 이룬다.[13] 아무리 수원역이나 죽전역에서 사람들을 한 가득 싣고 와도 이곳저곳에서 사람이 내리는 편이라 자리를 차지하는 건 크게 어렵진 않다. 메인이라 볼 수 있는 분당 구간을 예로 들자면 신분당선 환승역인 정자역이나 AK플라자를 필두로 한 상권이 발달되어 있는 서현역, 성남종합버스터미널이 있는 야탑역 등 많은 역에서 수시로 사람들이 내리고 타고를 반복한다. 수원시내 구간수요도 많은 편인데, 수원역~청명역 구간은 과거부터 버스 수요가 많았던 구간을 그대로 관통하기 때문에 수원 시내 단거리 이동을 하기 위해서도 분당선을 이용하는 사람들을 종종 볼 수 있다.

환승역은 왕십리역(2호선,5호선,경의·중앙선), 강남구청역(7호선), 선정릉역(9호선), 선릉역(2호선), 도곡역(3호선), 수서역(3호선), 복정역(8호선), 모란역(8호선), 이매역(경강선), 정자역(신분당선), 미금역(신분당선), 기흥역(용인 경전철), 영통역(인덕원동탄선), 수원역(1호선, 수인선)이다.

해당 노선에 운용하는 전동차는 코레일 351000호대 전동차.

메이플2에도 개통이 되었다카더라

2. 건설 목적[편집]

  • 분당 신도시의 철도교통

    • 1기 신도시였던 분당의 철도교통 확보 및 서울과의 연결을 목적으로 건설되었다.

  • 경기 남부권 교통망 연결

    • 최초의 분당선은 오직 분당 신도시만을 위한 것이었다. 분당선 1단계 구간 개통 후 5년이 지난 1999년 용인에서 분당선을 연장해달라 요구했고 이후 수원에서도 연장을 요구하여 분당선을 연장하다 보니 어느새 수원까지 분당선이 연장되었다. 노선명이 분당선임에도 불구하고 이 노선이 분당뿐만이 아니라 온갖 도시를 다 찍고 가는 이유가 바로 이 때문이다. 위의 목적이 최초의 목적이었다면, 이 목적은 후에 가서 생긴 목적이라고 할 수 있다. 2018년 경에 수인선과 직결된다면 인천 - 시흥 - 안산 - 화성 - 수원 - 용인 - 성남 - 서울시 강남구를 잇는 경기 남부권을 잇는 광역철도가 된다.

3. 연혁[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 분당선/역사 문서를 참고하십시오.


4. 급행열차 운행[편집]

평일 출퇴근 시간대에 한해 급행열차가 운행된다. 평일기준 급행은 14회, 완행은 340회 운행한다.

구분

총 운행횟수

왕십리~수원

왕십리~수원(급행)

왕십리~죽전

죽전~수원

평일

352회

190회

14회

131회

19회

주말, 공휴일

280회

142회

운행없음

132회

6회

급행열차는 평일 출퇴근 시간대에 14회[15] 운행한다. 수원-죽전 구간에서 수원-수원시청-망포-기흥-죽전 순서로 정차하며, 죽전↔수원 구간은 급행을 탈 경우 완행으로 30분 걸리던 것이 22분으로 단축된다. 죽전부터 왕십리까지의 24개 역에는 모두 정차한다.[16] 심지어 구룡역같이 수요가 없는 역도 정차한다.

급행열차를 위해 설치한 대피선은 오리, 죽전, 기흥, 망포에 있으며 현재 기흥역에서만 추월이 이루어지고 있다. 하지만 미래에 수인선과 직결되면 달라질 가능성이 있다.[17]

가끔 시간이나 열차 위치 사정에 따라 예외적인 상황이 생기는 것 같은데, 2018년 3월 6일 오전 8시 30분에 죽전역에서 수원 급행의 추월이 있었다. 완행은 거의 사용되지 않는 가장자리 대피선에 정차해서 대기했다.

만약 죽전역이나 망포역에서 대피가 이루어지는 일을 경험한 사람이 있다면 추가 바람.

2018년 7월 1일부터 2회가 증편되어 운행중이다.

열차번호

출발역

도착역

열차번호

출발역

도착역

K6403

왕십리(06:48)

수원(08:03)

K6410

수원(06:46)

왕십리(08:02)

K6405

왕십리(07:30)

수원(08:46)

K6412

수원(07:11)

왕십리(08:28)

K6409

왕십리(17:59)

수원(19:15)

K6414

수원(07:21)

왕십리(08:38)

K6411

왕십리(18:14)

수원(19:31)

K6416

수원(07:38)

왕십리(08:56)

K6413

왕십리(18:30)

수원(19:46)

K6418

수원(08:05)

왕십리(09:21)

K6415

왕십리(19:00)

수원(20:15)

K6424

수원(18:52)

왕십리(20:08)

K6417

왕십리(19:30)

수원(20:45)

K6428

수원(19:32)

왕십리(20:48)

5. 사건사고[편집]

  • 핸드폰 카메라의 발달에 힘입어 이런 모습들이 생생히 촬영된 UCC가 온라인에 오르면서 담배녀+맥주녀, 폭력남을 배출한 노선이라는 오명도 썼다. 엄밀히 말해 맥주녀는 담배녀와 동일 인물이며, 맥주 사건은 분당선이 아닌 5호선에서 일어났다.

  • 한편 사건사고는 아니지만 헬게이트의 본 뜻을 이어가고 있다. 2013년 11월 30일에 수원역 까지 연장개통되고 중앙선 급의 배차간격[18]을 자랑하며 출근길 계의 신생 헬게이트 구간이 되었다.

  • 2014년 3월 4일, 아침에 모란역에서 출입문이 고장나는 사고가 나서 상행열차가 30분가량 지연되었다. 6량 편성으로 인한 혼잡율과 맞물려 헬게이트 오픈...

  • 이 외에도, 2015년 들어서 분당선에서 출근시간에 전동차 고장 및 설비 고장이 빈번히 일어나고 있어서 서울시, 경기도민들의 출근길에 불편을 주고 있다. 출입문 고장은 연례행사가 아닌 월례행사로 정착될 정도.

  • 2016년 10월 22일, 왕십리 ~ 서울숲 구간을 운행하던 열차가 멈춰서서 1시간 30분동안 지연이 된 사건이 있다. 열차가 멈췄던 구간은 하필이면 절연구간이다. 열차가 절연구간에서 멈추면 움직이지 못한다.

  • 퇴근시간대 정자역 수원방면 승강장의 경우 신분당선과 분당선 환승타이밍이 어긋나면 1-1~6-4까지 사람이 꽉차는 경우도 자주있다.

6. 추가 연장[편집]

강남리 구간이 조금 걸리적 거리긴 하지만 선릉역 - 왕십리역 연장 구간이 서울 동북부에서 강남까지 가장 빠르게 갈 수 있는 루트라서 북쪽으로 연장 논의가 계속해서 나오고 있다. 다만, 북쪽으로의 연장은 종점인 왕십리가 지상역인 것이 지금까지도 발목을 잡고 있는 현실이다.

기흥역~오산역 구간은 대한민국 문재인 대통령이 19대 대통령 선거에서 경기도지역 공약으로 내걸었다.

인덕원-수원 복선전철과 수요는 크게 겹치지 않지만 살짝 겹치는 경우가 있다. 하지만 아직 두 노선 전부 착공하지 않았고 구 동탄1호선과 구 인덕원~동탄선에 비하면 새발의 피라 크게 영향은 없을 듯 하다.

문재인 대통령의 국정과제에 포함된 것으로 전해진다. 일자와 구체적인 내용 등은 추가 바람.

6.1. 연장 확정[편집]

6.1.1. 청량리역 연장[편집]

선릉~왕십리 구간이 완공되면서 분당선을 청량리역까지 연장해보면 어떨까 하는 썰을 풀기도 했다. 이는 1호선과 분당선도 환승시켜서 강북에서의 강남 출퇴근을 용이하게 만들려는 주장이라 동대문구 관련 카페에선 관련 글들이 올라오기도 했고 # 동대문구의 정치인들이 이를 공약으로 내세우거나 방법을 연구해보기도 하였으나 실현화 되는 데에는 아직 해결해야 할 많은 문제들이 있다. 일단 현 상태에서는 연장이 불가능한데, 선로가 경의중앙선 옆에 평행하게 부설되어 있어서 분당선에서 경의중앙선 진입시 평면교차가 발생한다.[19] 또한, 왕십리역에서 청계천까지의 구간에 추가로 선로를 부설할 공간이 여의치 않다. 그리고, 신호체계로도 논쟁이 있었지만, 어차피 분당선과 수인선이 직결하면 분당선 차량도 ATS 운행이 가능해야 하므로, 연장 구간인 왕십리-청량리의 ATS신호체계는 큰 문제가 되지 않는 것으로 결론이 난 상황이다.

한편, 2016년에 발표된 제3차 국가철도망 구축 계획에 용산 ~ 망우 2복선화가 반영되었는데 2복선화의 경우 입체교차 없이 직결도 가능해지기 때문에 해결책으로 언급된다. 그것을 알고 있는 지역구 국회의원들은 저마다 공약으로 경춘선 청량리 연장과 분당선 청량리 연장을 추진한다고 밝혔다. 유사 주장으로는 분당선을 경춘선과 직결 운행하거나 경원선을 통해 의정부로 연장하거나, 중앙선을 통해 상봉(혹은 망우)나 덕소로 연장하자는 의견도 있다.

최근 경춘선 열차의 청량리 연장으로 희망의 불씨가 커졌다. 또한 더불어민주당 서울시당 발행자료 - 19대 대선 공약집에 나와있는 내용을 실현하기 위하여 2018년 하반기 중으로 분당선 전동열차를 청량리까지 부분연장(18회 내외) 하겠다고 지역구 안규백 국회의원이 직접 밝히기도 했다.

2018년 예산안에 분당선 청량리역 연장과 관련한 예산이 최종적으로 반영되었다.

2017년 12월에 청량리역 환승표지에 '분당선' 표기가 신설되었다.

2018년 8월 중 공사 착공이 시작된다. 12월 중으로 일 18회 운행 예정.

분기기 추가로 평면교차 방식으로 한다고 한다.(출처: 한우진 교통평론가 DB) 아마도 대략적으로 파일:청량리 연장?.jpg과 비슷한 형태일 듯. 현재 구조 상 필연적으로 평면교차가 발생할 수 밖에 없다.

사실 청량리 이북에 비해 이남은 아직까지는 선로용량에 일정 여유가 있어서 청량리~망우 수준의 지연이 발생하지는 않을 것이다. 그럼에도 불구하고 청량리~왕십리 구간 역시 선로용량이 포화 수준에 근접하면서, 이례사항 발생 시 여유슬롯 감소에 따른 경의중앙선 지연 가능성이 더 높아지는 것은 사실이다. 강릉선 KTX 개통 직후 경의중앙선에 굉장한 지연이 생기다가, 최근 다이어그램이 안정화(3/23 시간표 개편)되면서 경의중앙선의 지연이 다소 줄었듯이 분당선 연장에 따른 시간표 개정 이후에도 일정 기간동안은 추가적 지연이 발생할 것으로 보인다. 이후 강릉선 KTX와 마찬가지로 실제 운행 패턴에 따라 시간표가 안정화되고 로컬관제원이 새로운 계통 열차 취급에 익숙해지면서 경의중앙선 지연은 점점 감소할 것이다.

다만 몇차례 시간표 개정을 통해 지연은 줄어들었지만 역간 소요시간을 늘리거나 혹은 아예 지연시간까지 시간표에 반영해버려서 널뛰기 배차[20]의 폐해가 나타났었기에 눈가리고 아웅 식으로 조삼모사를 하는 것인지, 실제로 시간표가 효율화되는 것인지는 지켜볼 필요가 있다. 하지만 이러한 널뛰기 배차는 분당선 연장보다 강릉선 KTX와 ITX-청춘, 무궁화호와 ITX-새마을 등의 개통대착선대 방지와 상위열차 대피에 의한 측면이 훨씬 크다.

또한 중앙선 지연으로 인해 경의선에서 지연회복을 하면서 승차감이 불편하다 한들, 해당 사항은 구간의 최고속도에서 10km/h이상 줄인 영업최고속도 내에서 회복하는 것이다. 안전에는 문제가 전혀 없다. 수정 이전 버전에 있었던 DMC 30초 같은 경우 다소 과장하여 부풀린 허위사실이거나, 차세대 철도운영정보시스템 상의 출발 도착 기준을 모르는 사람의 착각일 확률이 높다. 실제 가감속 때문에 안전상 문제가 될 정도라면 애초에 차내에서 전후로 방송을 한다. (예: 중앙/태백선 무궁화호 서원주 통과 시 복선화 구간 고속 운행으로 급감속 시 위험할 수 있다고 방송)

장기적으로 청량리로의 분당선 증편 요구가 빗발칠 것으로 보이며, 현재 안규백 동대문(갑) 국회의원은 500억 미만의 비용으로 왕십리역과 청량리역 간에 분당선 전용 단선을 추가하여, 10분 내외 배차간격으로 분당선을 청량리역까지 연장하는 방안을 추가로 검토하고 있다고 말했다.

파일:5151513.png
2018년 10월에 본격적으로 공사에 따른 분당선 열차 시간 조정이 들어간다. 12월 말에 개통 예정.

6.2. 논의 단계[편집]

6.2.1. 왕십리역~상계역 구간[편집]


파일:20180323_100301.png

지금은 취소된 3기 지하철 계획에는 왕십리역에서 성북역(현 광운대역)을 잇는 12호선 건설 계획이 있었다. 이 중 일부구간은 서울 경전철 동북선으로 추진 중이기는 하나, 이에 관해서 논란이 일고 있다. 해당 지역 주민들 일부는 중전철로 건설하여 분당선과 직결할 것을 요구하고 있기 때문. 이렇게 되면 분당선에서 수도권 전철 4호선(미아삼거리역), 서울 지하철 6호선(고려대역), 수도권 전철 1호선(제기동역)과 환승이 가능하게 된다.

하지만 서울시에서는 서울 경전철 동북선을 고집하고 있다. 기사 다만 서울시 입장에서는 어쩔 수 없는게, 현재 동북선 사업은 민자사업으로 추진되고 있기 때문에 서울시가 이를 중전철로 바꿀 여지가 극히 적다. 더욱이 직결되는 노선이 코레일 관할이라, 직결시 고려해야 될 요소가 배로 늘어난다는 점도 있다. 게다가 현재 경전철로 건설시 비용 대비 편익(B/C)이 1.12 정도인데, 노선 주변에 대규모 재개발 계획이 없는 현재로선 중전철화하면 B/C 값이 크게 떨어진다. 즉 사업성면에서 퇴짜 맞을 확률이 높아져, 아예 동북선 구간이 엎어질 가능성도 있다는 것이다. 아예 강남과 강북을 일직선으로 찍어주다시피하는 광역급행철도 까지 계획중인지라 이로 인해 B/C값은 더 낮아질 가능성도 크다.

또한 이러한 경제적·행정적 문제를 해결하더라도, 현장 시공여건이 녹록치 않다. 이는 애초에 분당선 승강장의 위치가 얄궂어서 현재로서는 동북선 직결이든 청량리 연장이든[21] 그 어디로도 연장을 하기 어려운 위치기 때문이다. 누군가 관련 민원을 제시한 적이 있는데, 그 답변으로는 왕십리역 북측의 마장 지하차도 때문에 적당한 구배를 확보하기 어려워서 경원선을 따라서는 시공이 힘들다고 한다. 출처 한마디로 기타 지장물 저촉 없이는 현재 분당선 왕십리역 승강장에서 지하로 내려갈 진출입 램프를 만들 수가 없다는것.

물론 현재의 왕십리역 승강장을 포기하고 도큐 도요코선처럼 왕십리역~서울숲역 구간을 지하화 이설하거나, 케이오선-케이오 신선처럼 왕십리역~서울숲역 구간에 동북선 직결용 신선을 굴착하겠다면야 가능은 하다. 왕십리오거리 지하에 성동지하차도와 2호선·5호선 선로가 있어 공사가 쉽지는 않겠지만, 고속터미널역이나 신주쿠산초메역 사례처럼 토목기술의 발전으로 이러한 현장에도 건설이 가능하게 되었기 때문. 다만 난공사의 경우 건설비가 엄청나게 불어나는 점도 있고, 결국 현재의 왕십리역 승강장을 버리고 가야하는지라 매몰비용때문에 정치적으로 엄청 두들겨 맞을 것이 뻔하기 때문에, 근시일내에 이런 신설/이설이 이루어지지는 않을 것으로 보인다. 다만 경의중앙선 플랫폼으로 둘 다 사용해서 대피선 용도로도 활용할 수 있는데다 어차피 용산~망우 복복선화를 언젠간 할 예정이므로 매몰비용이라고 할 수 없다는 의견도 있다. 게다가 왕십리에서 서울숲역으로 내려가는 진출입 램프는 분당선 전동차의 반입을 위해서도 계속 필요하다.

2016년 2월에는 서울시의회에 분당선을 노원구로 연장하라는 11만 명의 청원이 보내졌다. 하지만 2016년 6월 서울시의회 시정질문에서 서울시는 동북선 중전철화는 물론, 분당선을 연장할 계획이 없음을 거듭 밝혔다.고로 수인선과 직결이 되지 않는다면 4호선과 만날 일은 없다.

만약 꼭 연장을 한다면. 북측 종점을 상계역이 아닌 별내신도시 쪽으로 이전해서 통근수요를 노리는 방법도 있다.[22]

오히려 동북선을 고려대역을 지나서 청량리역과 만나게 하는 쪽으로 분당선 직결을 노리는게 더 나을수도..

6.2.2. 오산(동탄 지선 건설)[편집]

오리~오산선으로도 알려져 있는 연장안이다. 다만 이름과는 다르게 상갈역 쯤에서 분기한다. 이 때문에 상갈~동탄선이라고도 불리는 듯

원래 동탄신도시의 교통대책으로 기흥역 혹은 상갈역에서 분기하는 분당선의 지선을 건설할 계획이 있었다. 대략적인 노선은 상갈역~삼성전자 기흥사업장~동탄신도시(동탄역)~오산역. 다만, 이후 GTX, 인덕원동탄선, 동탄 신교통 등 새로운 계획들이 등장하면서 이 노선안은 묻혀버렸다. 자세한 사항은 미래철도 DB - 지역별을 참고.

2017년 대선 문재인 후보의 공약으로 분당선 오산지선 건설 구간에 동탄이 들어가있어서 동탄 카페를 중심으로 주목을 받고 있다.

7. 지선 철도[편집]

노선번호

노선명

기종점

철도거리

역수

3041

분당기지선

죽전역분당기지

0.5km

1

분당선에는 총 1개의 지선이 있다.

8. 이용객 수[편집]

2017년 기준 분당선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 분당선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 분당선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

36개

왕십리 ↔ 수원

21,801명[23]

763,027명

278,504,926명

야탑

구룡

24개

왕십리 ↔ 죽전

25,864명[24]

594,882명

217,131,902명

야탑

구룡

12개

보정 ↔ 수원

14,012명

168,145명

61,373,024명

수원

보정

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

36개

왕십리-수원

2개역[25]

15개역[26]

8개역[27]

9개역[28]

1개역[29]

수도권 전철 분당선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

야탑

58,097명

21,205,501명

2위

서현

54,851명

20,020,590명

3위

모란

45,437명

16,584,342명

4위

선릉

43,057명

15,715,692명

5위

미금

40,410명

14,749,754명

6위

죽전

34,433명

12,568,123명

7위

압구정로데오

30,925명

11,287,459명

8위

수원

30,193명

11,020,431명

9위

한티

29,104명

10,622,945명

10위

수서

28,872명

10,538,442명

11위

태평

28,768명

10,500,466명

12위

수내

27,933명

10,195,573명

13위

오리

26,296명

9,598,199명

14위

망포

24,193명

8,830,387명

15위

정자

23,945명

8,739,796명

16위

수원시청

23,299명

8,503,956명

17위

강남구청

21,122명

7,709,632명

18위

가천대

19,547명

7,134,477명

19위

영통

18,387명

6,711,074명

20위

선정릉

16,410명

5,989,575명

21위

기흥

15,524명

5,666,140명

22위

서울숲

14,418명

5,262,449명

23위

도곡

14,107명

5,149,211명

24위

상갈

10,243명

3,738,633명

25위

이매

10,140명

3,701,110명

26위

구성

9,963명

3,636,389명

27위

복정

9,392명

3,428,013명

28위

신갈

8,909명

3,251,789명

29위

매탄권선

8,605명

3,140,886명

30위

청명

8,096명

2,954,910명

31위

개포동

7,130명

2,602,500명

32위

대모산입구

6,240명

2,277,720명

33위

매교

5,711명

2,084,401명

34위

보정

5,025명

1,834,028명

35위

구룡

4,247명

1,550,333명


(출처 : 한국철도공사 홈페이지 > 사업분야 > 광역철도사업 > 수송통계)

9. 이야기[편집]

9.1. 3호선과의 관계[편집]

분당선이 처음 개통할 당시에는 분당선이 서울 지하철 3호선의 연장선이라고 착각하는 경우가 많았다. 왜냐하면 3호선에는 앞서 개통되어 직통운행하는 일산선이 있는데, 2000년의 노선명 통폐합 이전에는 이 일산선은 노선도에서도 3호선과는 별개의 노선으로 간주되었다. 승객들은 직통운전하는 일산선이 3호선의 종점에서 이어지는 것을 보고, "분당선도 (노선도만 보면) 3호선의 종점에서 출발하니 직통운전하겠지?" 라고 생각했기 때문에 이런 착오가 벌어진 것. 거기다가 노란색주황색이 오묘하게 착시를 일으켰기 때문에 효과는 2배. 다만 2003년 분당선의 선릉역 연장으로 분당선이 다이렉트로 서울 한복판에 꽂아주기 전까지는 실질적인 3호선의 동남부 연계를 보조하는 노선으로써의 역할을 하긴 했다.

물론 실제로는 직통운전 따윈 없도록 설계되었고, 당연히 한 번도 3호선이랑 직통운전을 한 적이 없다. 전력 체계도 다르고, 통행방식도 반대다. 수서차량사업소 서쪽으로 분당선과의 연결선로가 들어왔지만, 이건 영업 운전용이 아닌 반입용 임시선로였던데다[30] SRT가 생기면서 걸리적거린다고 철거되어 이제는 없다.

그런 이유인지 몰라도 한 때 3호선 행선지에 오리 방면이라고 쓰는 경우가 간혹 있었다. 2003년 분당선이 선릉역까지 연장되고 3호선도 오금역까지 연장되면서 이러한 혼란이 많이 해소되었으나, 3호선에서의 '오리' 표기는 오금연장 전인 비교적 최근까지도 계속되었다가, 오금 연장에 맞춰 교묘히 수정했다.

잘 알려지지는 않은 사실이지만, 사실 3호선과 분당선간의 상호 직결운행이 검토된 적은 있었다. 다만 수서역에서의 직결이 아닌, 분당선 강남구청역~3호선 압구정역간 직결선로를 설치하여 오리역에서 종로3가, 대화 방면으로 직결시키려는 계획이었다. 실제로 예비타당성조사까지 실행되었고, B/C도 1.0 이상으로 분석되었지만[31] 사업 실행으로 인한 여러 부작용(3호선 압구정~수서 구간의 운행간격 증가 및 직결선 공사로 인한 지상 건물들의 철거 등)이 예상되어 잠정 보류되었다. 한 가지 흥미로운 점은, 이 사업이 실제로 추진되었다면 또 하나의 꽈배기굴절연구간이 등장하는 것이었는데, 일산선의 꽈배기굴 건설을 막았던 감사원이 의외로 이 사업에 대해 긍정적인 입장을 보였다는 것. 뭐야, 강남의 힘인가?

파일:attachment/bundang_ori.jpg
3호선 오리역의 유적. 다행히 3호선 연장구간 종점의 역명이 금역이라서 오히려 이런 역명판이 수정하기 더 좋았다는 후문이 있다. 더구나, 한자까지 똑같다! 참고로 사진 속의 역은 고속터미널역이다. 그러니까 공급자 중심으로 기계적으로 경계를 나누어서 표시하는 것이 아니라, 수요자(승객) 중심으로 승객 흐름에 맞게 안내를 하는 체계로 써 놓은 것이여서, 즉 분당선이 수서-오리 구간만 개통되어 있던 시절때는 계속해서 더 타고가는 노선이나 다름이 없었으니 이렇게 써 놓은 것이라고 한다. 이는 4호선도 마찬가지로, 한때 사당역에는 4호선 플랫폼에 하행 방향으로 남태령 과천 범계 금정 안산 오이도와 함께 수원역이 병기되어 있었다. 다만 수원역 표기의 경우 금정역에서 갈아타라는 문구가 있었는데 3호선에도 이를 적용하여 수서역이나 도곡역에서 갈아타라는 문구를 병기했으면 좋았을 것이다.

허나 이후에 고속터미널역에서 다시 찍힌 사진을 보면 오리역 표기는 의도적인 것으로 보인다. 그러니까, 멀쩡한 수서 위에 오금을 덧붙였다. 이후에 이 표지판은 철거되었다.

9.2. 강남 구간 역 설치 논란[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 분당선/강남 구간 역 설치 논란 문서를 참고하십시오.


주의해야할 것이, 강남 구간 역이 없었더라도 분당선은 용인시에서 난개발 택지지구 때문에 크게 우회해야 하고 서울 도심부로 가지 않는 맹점 때문에 분당주민들은 오래 전부터 분당선보다 를 애용해오고 있다. 즉 일산선과 마찬가지로 우회하는 선형 때문에 경쟁력이 낮아진 점도 있다. 다만 수서평택고속선과 현재 건설중인 GTX A선도 분당선 선형을 따라간다.-

9.3. 시설·객차 등에 관한 논란[편집]

  • 소음선
    개통당시에 부실공사로 이래저래 많이 까였는데, 특히, 5호선, 6호선과 마찬가지로 초창기에 소음이 많기로 유명했다고 한다. 당시에 유지비를 줄이기 위하여 선로에 자갈을 깔지 않고 침목도 모두 콘크리트로 대체하였다. 그러나 이 때문에 소음을 흡수하지 못하고 열차가 운행할 때 나는 소음이 터널 내에서 반사되었다. 게다가 선로가 심하게 마모되고 용접도 불량했기 때문에, 소음은 더 심해졌다. 그로 인해 '소음선'이라는 별명까지 얻었다. 물론 지금은 많이 개선되었다. 단 전화통화 등을 해보면 알겠지만 다른 지하철 노선 보다는 여전히 소음이 조금 더 심하다. 뱀눈이 타면 괜찮다. 하지만 납작이는 소음철 그 자체. 차내에서 대화가 힘들다.

  • 이젠 6량 편성으로는 버틸 수가 없다.
    거기에 10량으로 계획해놓고 6량으로 운행하는 바람에 승강장 양쪽은 막아놓고 안에는 언제나 사람들로 바글바글하는 사태가 벌어지고 있다. 연장 개통 후에는 8량으로 운행할 계획이었으나 완전개통한 2016년까지도 6량 운행중이다. 덕분에 출,퇴근 시간에는 타지 못하는 사람들이 속출하고 있다. 이매역죽전역 이남은 8량 운행계획 확정 후 신설한 역이어서 8량 대응이다. 또한 스크린도어도 이미 8량으로 설계되었기에, 맨앞 칸과 맨뒤 칸의 문을 닫고 정차하지 않는 한 10량으로의 확장 운행은 아직 불가능할 것으로 보인다. 8량이라도 제발

10량 그냥 하고 1,10번칸에 무궁화호 시트 박아서 장거리 승객 전용 자유석 특실로... 통로문에 버스에 달리는 교통카드 단말기 하나 달고 표 파는 기계에서 특실 이용권도 같이 팔면.. 그리고 거기다 빈자리 표시기까지 달면 완-벽. 실현될 경우 20m 차량에 2*3 배열로 쑤셔넣으면 아마 총합 200석 즈음 나올텐데 광역버스 확인사살에 딱일 듯. 다만 서민 이미지가 강한 통근용 전동차에 특실을 편성했다가는 언론에서 시끄럽게 떠들어댈테니... 노답. # 수요 때문에 6량이란다. 노답[32]

9.4. 명칭 논란[편집]

차후 수원역에서 수인선과 직결운행을 시작하면 수인선과 함께 운행계통 명칭을 조정해야 할 필요성이 제기될 것으로 예상된다. 수인선의 경우 수원-인천, 분당선의 경우 서울-분당만 한정하는 명칭이므로, 서울-성남-용인-수원-화성-안산-시흥-인천을 모두 아우를 수 있는 명칭으로 변경할 수도 있다. (예: 수도권 전철 12호선[33] 등 노선번호를 지정, 혹은 수도권남부선, 제2경인선 등 명칭 부여) 다만 새로운 이름을 짓기에는 여러가지 애매하고 불편한 점도 예상된다. 실제로 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선도 그냥 수도권 전철 경의중앙선으로 불리게 되었다. 따라서 분당선과 수인선 역시 수인분당선, 분당수인선 등이 유력하다. 법적으로 분당선과 수인선이 다른 노선인데 어떻게 명칭을 통합하냐는 생각도 할 수 있겠지만 이 명칭은 단순히 '운행계통 명칭'이지 법적인 지위의 변동을 가져오는 것은 아니다. 바로 앞서 언급된 '경의·중앙선'도 마찬가지로, 수도권 전철의 운행계통상 이름일 뿐 법적으로는 여전히 경의선중앙선이 따로 있다. 실제로 이미 수많은 노선들이 서로 다른 법적인 지위를 가짐에도 불구하고 하나의 계통명칭 하에 운영되고 있다. 수도권 전철 1호선만 봐도, 지하 서울역~청량리 구간(서울 지하철 1호선, 종로선)을 제외하면 1호선이 아닌 경원선, 경부선, 경인선, 장항선이다. 그저 1호선 전동차가 다닐 뿐이다.

9.5. 그 외[편집]

  • 출퇴근시간대 열차 지연이 심각한 수준이다. 그냥 다이아 자체가 맞지 않는다고 보면 된다.

  • 코레일이 운영하는 노선 치고는 지상역 비율이 적다.[34] 왕십리역하고 죽전역 두 곳이면 끝.

  • 수원행 막차가 상당히 이르다. 왕십리역 기준 평일 23:07, 토요일/휴일 23:15로 평일 막차가 오히려 더 빠르다. 죽전역에서는 평일 24:01, 토요일/휴일 24:09. 대부분의 전철이 막차시간대에는 평시와는 다른 종착을 한다지만 아쉬운 점.

  • 건설 당시에는 구룡, 대모산입구역은 계획에 없었다고 한다. 실제로 옛날 전철노선도를 보면 노선 일부분이 도곡 → 개포동 → 수서였다고.. 현재 구룡-개포동, 개포동-대모산입구 역간 거리가 꽤 짧은 편. 네?

  • 신분당선2011년 10월 28일 개통되었다. 이 때문에 구분당선이라고 불리는 사람들도 많아졌는데 당연하게도 분당선과는 별개의 노선이다.

  • 신분당선 차량이 한때 분당선의 죽전차량기지를 함께 사용했기 때문에 죽전역에서 차량 기다리다가 우연히 신분당선 차량이 기지로 들어가는 모습을 볼 수 있었다. 이건 정자역 이남에서 신분당선-분당선 간의 연결선이 있기 때문이다. 2016년 1월 30일 광교신도시 연장구간이 개통하여 신분당선 차량은 광교에 신설되는 기지로 옮겨가 분당선에서 신분당선 열차를 더 이상 볼 수 없게 되었다. 하지만 추가로 열차를 들여온다면 또다시 볼 수도 있다.

  • 초기분 전동차들은 대한민국 철도청 시절 전동차 도색이 4호선(과천,안산선)과 완전히 같았으나, 철도청이 코레일로 공기업화하면서 CI 개정을 통해 전동차 도색을 물갈이한 현재는 각각 차별화가 되었다. 열차 내부는 4호선과 (노선도 빼고) 완전히 똑같다. 천장에 매달린 전광판이라든지, 심지어는 문 닫힐 때 나는 특유의 부저음까지 4호선과 똑같다. 승강장도 제1구간(수서-오리)은 과천·안산선과 판박이.

  • 연장이 되었는데도 증편도 증결도 없는 상황에 처하자 수도권 전철 수인선 전동차차돌리기를 시전하였다. 그저 눈물...

  • 가끔 가다 매표기에서 분당역행 표를 찾는 사람들이 있었는데, 분당선에는 분당역이 없다.[35] 이 점 유의. 단 오리역의 공사중 역명이 분당역이었던 적이 있으며, 서현역이 분당의 중심지라 할 수 있어 가끔 서현역이 비공식적으로 분당역으로 불리기도 한다. 그 외에도 90년대 후반에는 초림역을 수내, 백궁역을 정자, 미금역을 분당, 오리역을 수지로 부르는 사람들도 있었다. 그런데 2002년 갑자기 초림역백궁역이...

  • 선릉-대모산입구 구간을 지나가다 보면 역명판과 환승안내 표지판이 하나같이 누렇다.

  • 2025년에는 순환선이 될 듯 하다. 해당 기사의 그림의 복정-인천 구간은 모양이 분당수인선이다.[36]

  • 위 강남 구간 역 논란에서 보듯, 강남 3역을 무정차 통과하는 급행을 운영하면 안되겠냐 할 수도 있다. 어차피 왕십리~대모산 구간은 역 개수도 얼마 되지 않으니까, 배차간격 조절만 선행 일반열차 출발 뒤 원래 출발시각보다 1분 정도만 늦게 출발하도록 조절하면 될 거 같기도 하다. 실제로 과거에 1호선 경원선 구간에서 무대피 급행이 운영되기도 했다. 하지만 철도평론가 한우진의 설명에 따르면 저 강남 3역은 강남구청이 건설비를 지원해 주었기 때문에 함부로 무정차 통과하기가 어려울 것이라고 한다. 그러나 강남 3역을 통과하더라도, 분당선은 구성남 지역을 경유하기 때문에 시간 절약 효과가 크지 않다. 강남 3역을 '만악의 근원'으로 취급하는 것은 파편적인 시각이다. 분당 주민들은 오래 전부터 분당선보다 를 애용해오고 있다. 하지만 분당 주민들이 다 광역버스를 애용하는 것은 아닌 것이 정기권을 끊고 좀 돌아가더라도 지하철을 타는 사람들도 있기 때문이다.[38]

  • 최근 들어 증속되고 있는 것으로 보인다. 가장 최근에 개정된 시간표를 보면 왕십리~수원 전구간이 1시간 25분 30초에서 1시간 24분으로 소요시간이 1분 30초 단축되었다. 또한, 죽전역에 붙어 있는 노선도에서는 죽전역~수원역이 34분이 소요된다고 적혀 있는데, 실제로는 30~31분 정도 걸린다. 코레일 광역철도 시간표 참고.

  • 줄리엣의 '손대지마' 뮤직비디오가 분당선을 배경으로 하였는데, 이 노래의 발매 시기가 2000년으로 수서~오리 구간만 운행하던 시절이었으며, 뮤직비디오 초반 부분에 '한국철도' 로고도 나온다. 이전의 분당선 초창기 시절을 느껴보고 싶으면 참고하기 바란다. 관련 링크

  • 현재 복정역수서역 사이에 역이 없다. 건설 당시에는 세곡동, 자곡동, 율현동이 논밭이었기 때문에 문제가 없었지만, 이 지역에 주택지구가 조성되기 시작하면서 문제가 되기 시작했다. 현재 세곡동, 자곡동, 율현동에는 다른 철도역이 없고 밤고개로와 헌릉로가 출퇴근시간마다 상습정체가 되기 때문에 교통이 불편한 상황이다. 때문에 수서역과 복정역 사이에 세곡역(가칭)을 만들어달라는 주민 요구가 있다. 다만 표정속도가 저하되는데다 세곡역이 생기더라도 분당선을 밤고개로 지하로 이설하지 않는 이상 세곡동 주택지구 외곽에밖에 지을 수 없기 때문에 추진은 지지부진하다. 현재는 세곡지구를 관통하는 위례과천선 추진이 탄력을 받으면서 논의가 쏙 들어간 상태. 이 때 그냥 역을 추가해주면서 추가역을 2면4선이나 4면6선(위례과천선 평면환승)으로 지었다면 수서역까지는 급행계통 연장이 가능하지 않았을까

  • 한국철도공사가 운영하는 광역철도 노선 중 몇 안되는 흑자노선 중 하나이다. 경인선, 경원선과 더불어 한국철도공사에게 영업수익에 도움을 주는 노선이기도 하다. 놀라운 건 경인선, 경원선, 분당선 중 2017년 기준으로 흑자수지가 가장 높다.예전 서울지하철공사(현 서울교통공사)와 종로선의 운영권 논쟁이 벌어졌을 때 분당선만은 한국철도공사가 내놓기 싫었던 이유이기도 하다. 6량짜리 흑자노선

  • 2018년 3월 기준 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.


[1] 수요원이 비슷하고 신분당선의 명칭이 분당선에서 왔으므로 관련 문서 단락에 추가한다.[2] 12호선은 비록 취소된 계획이긴 하나, 분당선의 연장선으로 계획됐던 노선이므로 추가한다.[3] 수인선은 직결되기로 예정되어있으므로 추가한다.[4] #, #, #, #[5] ATC 속도코드 100km/h 적용 구간: 압구정로데오역~서울숲역, 상갈역~청명역, 망포역~매탄권선역[6] 보정임시역 폐지[7] 한국철도공사의 공식 분당선 고유색.[8] 2017년 9월 현재도 야탑역의 역명판 중 저런 상태로 남아있는 부분이 있다. 수서역을 제외한 분당선 1기 역들의 역명판을 유심히 보면 주황색이었던 흔적을 찾을 수 있다.[9] 한국철도시설공단이 위탁 관리[10] 코레일 전산상에는 신수원역으로 등록되어 있다.[11] 양재역은 강남구와 서초구의 경계선상의 역이지만 주소가 서초구이다. 만약 양재역을 강남구의 역으로 포함시키면 10개이므로 분당선과 역 개수가 같을 것이다.[12] 왕십리역을 출발하고 1분 정도면 지하로 들어가며, 죽전역 지날 때를 합쳐도 편도 한 번에 지상구간은 5분이 되지 않는다.[13] 읽다보면 느낀 사람도 있겠지만 근성열차의 특성과 일치하는 점이 상당히 많다. 실제로 수인선과 직결운행 후에는 근성열차/대한민국의 광역철도 항목에 오를 자격이 충분해진다.[14] 보정임시역 폐지[15] 시간표를 보면 알겠지만 출근 시간대 상행 방면으로 5회, 하행 방면으로 2회, 퇴근 시간대 하행 방면으로 5회, 상행 방면으로 2회 운행하여 총 14회다.[16] 성남시 구간의 모든 역이 포함된다. 이 구간은 90년대에 지어진 구간이라서 급행운영을 전혀 고려하지 않았다.[17] 수인선에도 현재 통근급행을 운행중이다.[18] 그렇지만 죽전역 이북은 RH 4-6분 배차는 된다.[19] 물론 예전보다 평면교차에 대한 거부감은 분기기 성능 향상 등으로 나아진 편이다.[20] 예를 들면, "03 10 21 29 45 57"같이 불규칙적인 배차를 말한다. 이 예시에서는 같은 시간대임에도 불구하고 배차간격이 7~16분으로 제멋대로이다.[21] 청량리 연장은 결국 확정되서 2018년 12월 개통예정이긴 하나, 분당선 선로 자체를 연장하는거 자체가 불가능한 관계로 경원선의 빡빡한 선로용량에 맞춰 운행편수가 제한적일 수 밖에 없다.[22] 서울 지하철 12호선의 극초기 계획이기도 했다. [23] 모든 이용객이 경의·중앙선으로 집계되는 왕십리역 제외 35개역[24] 모든 이용객이 경의·중앙선으로 집계되는 왕십리역 제외 23개역[25] 야탑, 서현[26] 압구정로데오, 강남구청, 선릉, 한티, 수서, 태평, 모란, 수내, 정자, 미금, 오리, 죽전, 망포, 수원시청, 수원[27] 서울숲, 선정릉, 도곡, 가천대, 이매, 기흥, 상갈, 영통[28] 개포동, 대모산입구, 복정, 보정, 구성, 신갈, 청명, 매탄권선, 매교[29] 구룡[30] 지도를 스카이뷰 모드로 자세히 보면 수서차량사업소 서쪽에서 바깥으로 나간 선로가 끊어져 있는데, 2015년 이전까지만 해도 분당선 수서역 방향으로 연결되어 있었다.[31] 예비타당성조사 보고서[32] 그런데 분당선, 이 노선 흑자노선이다. 수요 타령은 핑계에 가까워 보인다.[33] 당초 3기 지하철 계획에선 분당선이 왕십리 이북에서 서울 지하철 12호선과 직결되기로 되어 있었다.[34] 이전 편집에 가장 적다고 되어 있었는데 사실 과천선금정역 기점 하나 뿐이라 지상역 비중이 더 낮다. 용산선은 원래 지상구간이었으나 훗날 지하화한 것이다.[35] 저 멀리 건너편에 있는 동네에는 일산역이 존재한다. 근데 이 역은 일산선이 아닌 경의선에 있다. 유래는 일산역 문서 참조. 다만 과천선과천역이 있고, 안산선안산역이 있다. 이후 하남선이 개통된다면 이를 이어 하남선에 하남역이 없게 된다.[36] 현재는 거의 모든 구간이 대곡소사선, 소사원시선, 별내선, 경의선 복선전철, 교외선 전철화 떡밥 등으로 바뀌었다. 사실 분당선 수원 연장의 목적 중 하나가 수도권 순환 철도망 형성이었으며, 최근에 국토교통부에서 이 노선의 일부 구간을 활용한 "수도권 환성형 철도망" 구축을 검토하고 있다. 다만 이 순환망의 일부인 8호선별내선의 통항 방향과 전력공급 방식이 다르기 때문에 완벽한 순환망으로의 직결 운행은 힘들 것으로 보인다. 1호선도 있고 4호선도 있는데 새삼스럽게[청량리][청량리] 연장시그럴일 없겠지만1호선과 직결하면 1호선이 인천에서 끝나니 수인-분당-1호선간 순환이 가능하다.어차피 1호선 인천역과 수인선 인천역은 연결될 일 없다.4호선 떡밥은 종착역이 오이도라 2호선처럼 지선 하나 있는 형태가 된다.[38] 이 경우 55,000원이면 분당에서 강남으로 한 달을 다닐 수 있다.