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호남고속철도

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湖南高速鐵道 / Honam Line(KTX)

파일:attachment/호남고속철도/Example.jpg

호남선, 전라선, 서대전 경유 노선도



1. 개요2. 역사3. 정차역 목록 및 운행구간4. 호남고속선 개통 이후의 운행계통 논란
4.1. 광주역 정차 및 KTX 운행역 존치 문제4.2. 서대전역 정차 문제
4.2.1. 논란의 진행과정4.2.2. 원안 추진으로 결론
4.2.2.1. 증편안에 대한 최종 결정 관련 논란
4.2.3. 원안변경으로 인한 정치적 논란4.2.4. 결국은 수요
5. 예상을 뛰어넘는 성공
5.1. 저속철 및 요금 논란5.2. 전북혁신도시역(백구역) 건설 문제5.3. 무안공항을 경유하도록 노선 변경
6. 수서평택고속선(SRT)과의 관련성7. 철도 민영화 추진 논란8. 이용객 수
8.1. 연간 이용객8.2. 일일 이용객

1. 개요[편집]

서울특별시 용산구서울역 / 용산역 또는, 강남구수서역전라남도 목포시목포역을 잇는 대한민국의 고속철도 노선이다.[1] 그 외에 서대전역을 경유하는 호남선 기존선 경유 노선과 익산역이후 전라선으로 빠지는 여수엑스포역전라선 KTX도 같은 계통으로 취급한다.

개통 당시에는 반쪽짜리 고속철도 운행계통이었는데 경부고속선 시흥분기점부터 대전북분기점 사이에서만 고속운행을 하며, 나머지 구간은 호남선, 광주선, 전라선 기본선을 그대로 이용했기 때문. KTX도 일반열차의 제한속도를 그대로 따르나 예외적으로 호남선 익산역 ~ 목포역 구간은 최대 160km/h, 전라선 익산역 ~ 여수엑스포역 구간은 2012년 5월 1일부터 고속화 운행을 시작하면서, 구간에 따라 최대 200km/h ~ 230km/h 까지 낼 수 있다.

2015년 4월 2일에 호남고속선이 1차로 정식 개통하면서 광주까지는 약 1시간 33분, 목포까지는 약 2시간 15분에 주파 가능하게 되었다. 같은 계통인 전라선 KTX는 익산역까지만 고속선 구간을 활용하고 익산역 이남 구간에서는 기존선으로 운행하기에 2시간 30분을 목표로 하고 있다...고 했으나 실상은 아래에 후술. 그러나 전라선 KTX는 전라선 항목에도 언급된 것처럼 만성적인 수요초과 문제를 겪음에도 공급을 해결할 방법이 나오고 있지 않아 안습 그 자체. 천안 이북의 선로포화도 문제이지만 익산역 합류 이전까지는 수요가 큰 여수엑스포역, 순천역, 전주역 구간을 부족한 전라선 KTX의 공급량으로 혼자서 버텨야함에도 불구하고 익산역에서 복합열차로 묶어야하니 좌석판매 실적에 비해 증차가 시원찮았다. 게다가 여수산단의 화물열차까지 있고 하다보니...

여러 삽질로 인한 속도 저하, 운임 증가 등에도 불구하고 개통 이후 호남 지역의 철도 수요가 이전에 비해 크게 상승하였다. 기사 2015년 7월 기준, 기존선을 이용하던 2015년 4월 이전에 비해 KTX 호남선 이용객이 28%, KTX 전라선 이용객이 44.5% 상승했으며 이로 인한 경부선 못지않는 매진크리를 겪고 있다. 이것도 메르스 사태로 인해 낮게 나타난 것으로, 메르스로 인해 수요가 감소한 6월을 빼고 5월까지만 계산하면 KTX 호남선 이용객은 39%, KTX 전라선 이용객은 62.5% 상승했다. 특히 광주송정역은 이용객이 145.2%[2] 나 증가했다. 이로 인해 코레일은 일부 KTX-산천을 수용인원이 더 많은 KTX-1으로 교체하는 것을 검토하고 있으며, 증편에 대한 의견도 나오고 있다.

2. 역사[편집]

3. 정차역 목록 및 운행구간[편집]

  • 모든 열차가 정차하는 역은 굵게 표시

  • 수서평택고속선 경유 계통만 SRT가 운행하며, 나머지 계통은 전부 KTX가 운행된다.

4. 호남고속선 개통 이후의 운행계통 논란[편집]

4.1. 광주역 정차 및 KTX 운행역 존치 문제[편집]


제발 고속열차 좀 일반선에 쳐넣지 말자...

호남고속선 개통 전에는 호남선을 계속 타 내려온 광주송정역과, 도중에 광주선을 경유하여 광주역에 정차하는 것으로 광주광역시의 KTX 정차가 이원화 되어 있었다. 국토부와 코레일 측에서는 호남고속선 개통 이후 광주의 KTX 정차역을 광주송정역으로 일원화하려는 계획을 수립했다. 따라서 호남고속선도 광주역으로 진입할 수 있는 위치를 지나 광주송정역 직전에 호남선과 합류하는 구조로 건설중이다.

그러나 당시 광주광역시 강운태 시장이 직접 구도심 접근성이 좋은 광주역에 KTX 정차를 존치해달라고 요청하면서 논란이 시작하였다. 광주송정역은 광주 시내의 서쪽 끝에 위치하며, 광주역은 도심인 충장로, 금남로 근처인 북구에 위치하고 있다. 광주광역시 광역교통의 고속버스 우위가 고속버스터미널의 좋은 접근성이 한 몫 했다는 점을 생각하면, 광주역의 도심 접근성을 무시할 수 없다. 또한, 광주송정역으로 KTX 운영계통을 일원화하면 동구, 북구, 남구 거주민의 경우 약 30-40분을 이동하는데 추가적으로 소요해야 하고, 이는 호남고속선이 실질적으로 약 1만원의 운임 상승으로 이뤄낸 1시간의 시간 단축을 거의 다 상쇄시킨다는 점에서 큰 문제라고 지적할 수 있다. 또한 광주송정역 근처의 버스교통은 좋지 못하며, 광주송정역을 지나는 도시철도 1호선은 수요가 많은 곳만 요리조리 피해가는 것으로 유명하다. 2013년 기준, 광주역의 KTX 이용객이 광주송정역의 KTX 이용객보다 20% 더 많았다.

하지만 강 시장의 요구대로 광주송정역을 거치면서 광주역에 가기 위해서는 광주송정역에 정차한 뒤, 회차해서 광주역으로 가야 해 더 큰 문제가 생긴다. 목포방면으로 열차를 진행시킨 후 정차한 다음 오리카에시경전선 본선으로 들어간 뒤 광주선으로 입선하는 방법이 주로 거론된다. 실제로 서부경전선을 왕복하는 순천~광주 무궁화호 #1971~4가 이러한 방법으로 광주역까지 들어갔다. 광주광역시 측에서는 이것을 이른바 스위치백 방식이라고 홍보중이다. 스위치백이라는 말은 열차가 후진하는 것을 뜻하는데 대개는 급구배를 극복하기 위해 지그재그로 선로를 깔아서 후진하는 것을 말하며, 그냥 평지에서 후진하는 건 오리카에시란 말이 따로 있다.이건 일본어잖아. 그러나 스위치백은 평면교차로 인한 위험성, 선로용량 문제로 인해 현실적이지 못하다.

따라서 광주송정역 경유 광주역 정차 대신, 익산역 또는 정읍역에서 기존선으로 진입하여 장성역을 거쳐 광주역으로 가는 방안이 가장 현실적인 대안으로 제시되었다. 그러나 정읍역에서 고속선과 재래선을 잇는 철로가 비상연결용 선로 하나 뿐이고, 기획재정부가 광주선 진입 직전인 하남역에 연결선을 설치하는 것은 경제적 타당성이 없다고 주장하며 추가 연결선로 가설에 반대하였고, 이 방안은 사실상 불가능하게 되었다. 국토교통부 역시 광주역 KTX 정차에 대해 부정적이며, 새로 당선된 윤장현 시장도 광주역 정차문제 해결에 대해 미온적인 태도를 보여 호남고속선 개통 이후에는 광주송정역 일원화가 실현될 것으로 보인다. 일각에서는 광주역과 광주선을 아예 없애야 한다는 주장이 제기되고 있으나, 도심접근성 말고도 원도심 공동화 가속화 우려, 중장기적으로 가설될 대구광주선 등을 생각해 존치해야 한다는 의견이 맞서고 있다.

2015년 3월 31일 현재, 광주역에 "4월 2일부터 KTX가 정차하지 않습니다"라는 대형 안내 현수막이 걸려 있어 광주송정역 일원화는 현실로 다가왔다.[6]

실제로 역내 및 역세권 상점 대다수가 폐업했고 임대문의 종이만 유리창에 덕지덕지 붙어있다. 5.18 민주화운동의 역사적 현장 중 하나이자 호남지방을 대표하던 기차역인 광주역의 그 드높은 기세는 어디로 도망가고, 창원시에 새로 생긴 창원중앙역[7]보다도 이용객 수가 적으며 또한 철도특별사법경찰대 사무소마저 광주송정역으로 이사가버린 지금의 광주역은 안습 그 자체다. 원래 호남 대표 기차역이었던지라 유리궁전같이 크고 아름다운 역에 열차가 별로 다니지 않으니 무슨 시골 간이역만도 못한 대접[8]을 받는 게 현재의 광주역 상황이다. 이건 절대 동호인의 주장이 아니라 정치권 특히 광산구 지역에서 강력하게 주장하는 내용이다. 실제로 광산구 지역에선 광주선 폐선, 광주역 철거 및 광주송정역 단일화 촉구 떡밥이 돌고 있다. 반대로 북구 지역에서는 2016년 7월 현재 수서역 KTX 운행이 가시화됨을 계기로 광주역 KTX 운행 부활 촉구 운동을 하고 있어 자칫하다간 광주 내부 갈등이 커질 위험성이 있다.

그러나 2016년 12월 19일부터 9일 SRT개통에 따라 광주역-극락강역-광주송정역 간의 셔틀열차 운행이 시행되면서 교통에 대한 문제는 해결될 것으로 보인다. 6일 광주시에 따르면 오는 9일 수서발 고속철(SRT) 개통으로 관문역인 광주송정역의 이용객이 크게 늘 것으로 예상된 가운데 광주시내 북동부권 주민들의 편의를 위해 셔틀열차를 운행키로 했다. SRT가 개통되면 송정역의 운행 편수는 하루 48편에서 86편(왕복)으로 크게 늘어난다. 하루 이용객도 현재보다 1만여명이 증가한 2만 4000여명에 이를 것으로 추산된다.
시는 코레일 측에 열차의 연료비, 인건비, 운영비 등으로 연간 12억원을 지원하기로 합의했다. 광주 송정역~광주역 간 셔틀열차는 현재 같은 노선에 운행되는 새마을·무궁화호 열차의 운행 안전성 등을 고려, 극락강역에 중간 정차하면서 하루 왕복 28회 운행될 예정이다.
운행 거리는 14㎞, 소요 시간은 평균 18분이다. 시는 코레일 측과 협의해 무궁화호 기본 요금인 2600원(성인 기준)을 받는다. KTX 이용 고객은 셔틀열차 환승 시 65% 할인된 900원(성인 기준)에 이용 가능하도록 했다.
시는 또 송정역 KTX 이용 고객이 광주역 내 코레일 소유 주차장에 주차할 경우 당초 하루 이용 요금 1만원의 50%를 할인한 5000원에 이용할 수 있도록 코레일 측과 합의했다.

4.2. 서대전역 정차 문제[편집]


코레일은 2015년 1월 7일 호남선 KTX 일부노선의 서대전역 경유를 담은 ‘KTX 운행 변경 계획(안)’을 제출했다, 이에 국토부는 약 1개월 동안 관련 지자체와 철도공사 등의 의견을 수렴한 뒤 2015년 2월 5일 운행계획을 최종 결정했다. 이 항목은 한달여 간의 논란과 결론을 담고 있다.

문제는 기존 개통 예정시기인 2015년 4월을 불과 세 달 앞두고 저 변경안이 제출되었다는 것이다. 호남고속선 완공이 한 달 늦춰진 것이 이 논란과 관련이 있는것 아니냐는 주장도 제기되었다. 이에 관한 논쟁이 굉장히 컸기에 하위 항목으로 넣어 가독성을 높인 정리를 할 예정이다.

4.2.1. 논란의 진행과정[편집]

항목 참조.

4.2.2. 원안 추진으로 결론[편집]


결국 호남고속선 KTX와 전라선 KTX 계통 모두 서대전역을 경유하지 않는 것으로 최종결정을 했다. 다만, 서대전 경유 KTX는 익산역을 종착역으로 하는 새로운 운행계통으로 분리되었다. 이로써 호남지역에서 우려했던 저속철 논란은 해소됐고, 국토부와 코레일 입장에서는 대전과 호남의 의견을 최대한 수용하는 고육지책을 내 놓은 셈이다.기사

구체적인 내용을 살펴보면, 현재 주말기준 하루 62회 운행되는 호남선 KTX는 모두 호남고속선을 이용하며, 추가로 6회를 늘릴 예정이다. 용산↔광주송정·목포는 현재 44회에서 48회로 늘리고, 용산↔여수EXPO는 18회에서 20회로 증편한다고 한다. 즉, 서울(용산)에서 출발해 호남권인 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX는 서대전역을 경유하지 않고 신설 개통되는 호남고속선 구간을 이용해 운행하게 되는 것이다. 국토교통부의 보도자료를 보면 향후 수요와 수서평택고속선 개통 이후로 편성을 조정할 가능성을 직접 언급했는데, 그럴 경우 정부의 이용률 통계나 실제 현황을 봤을 때 전라선 KTX 증편이 기정사실화 되어 호남선 감편 등의 문제가 예상된다.

다음으로 서대전역 및 논산역 등 기존 호남선을 이용하는 구간은 아예 운행계통을 분리하여 용산-익산 노선의 하루 18회 운행으로 확정했다. 서대전역 경유 KTX의 존치에 대해서는 서대전역 이용객(지난해 기준 4995명/일)을 포화상태인 대전역이 수용하기가 어렵고, 경부선 KTX는 이용률이 100%를 넘어 현실적으로 서대전역 이용객이 이전하더라도 좌석을 구하기 힘들다는 점이 감안되었다. 2014년 현재 대전역은 적정수요를 4천명 정도 초과한 상태로, 5000명이 넘는 서대전역 수요를 감당하기에 버겁다. 또한 기존 KTX 수혜지역인 논산, 계룡역 이용자들의 경우 KTX 운행이 없어지면 철도를 이용해 KTX 정차역으로 가는 방법이 익산역으로 내려가는 방법 뿐이다. 상행선의 경우 대전선을 이용하는 대전역 착발 호남선 열차가 개편 전에 한 대 있었으나 개편 후엔 없어졌다. 때문에 KTX 이용이 사실상 곤란해지는 문제가 발생한다는 점도 고려한 것이다.

대전광역시는 시장의 경우 아쉬움을 표현한 사실상 소극적 수용의사를 밝혔으나, 추진위는 반발했다.참고 계룡시, 논산시의 공식 반응은 아직은 없다. 하지만 속으로는 그리 만족하지는 않을 가능성도 커 보인다.다만 청사모의 대전-충남 버전을 찍을 가능성은 극히 희박하다. 가장 반발이 컸던 대전광역시 입장에서는 서대전역 KTX 유지의 목적이 사실상 광주/전남권보다는 서울/수도권 방면 KTX 공급량 유지와 호남고속철도 수요계층 확장이란 부수적인 이유에 방점이 찍혀 있는 만큼 아쉽지만 아무것도 받지 못한 것 보다는 나은 결과다. 또한 대전과 계룡/논산 모두 서대전-논산 호남선 선로 개량에 비용을 댈 의사가 있지 않은 이상 장기적인 여론전에서 불리한 입장인 것 역시 사실이다. 호남고속철도 항목 앞부분에 언급되어 있지만 이 지역은 정작 호남고속철도 초기 노선선정 과정에서 사실상 방임하는 입장이었으며, 이런 태도는 호남과 충남 모두에 최악의 결과를 낳은 만악의 근원 오송 분기에 일정 정도 공헌(?)한 셈이라고 할 수 있다. 서대전역 경유 호남고속철도에 대해 호남권의 양보 가능성조차 없는 반발은 핌피 이외에도 호남고속철도 분기역 선정 과정에서 쌓인 대전/충남권에 대한 실망감도 일부 포함되어 있다고 볼 수 있다.

결과적으로 대전 주민이 KTX로 호남 지역에 가기 위해서는 익산역에서 환승하는 형태로만 이용할 수 있어 대전광역시는 사실상 호남고속철도와는 무관한 지역이 되었다. 또한 서대전-익산역 환승의 경우 대부분의 승객들은 익산역 환승보다는 고속버스를 이용할 가능성이 훨씬 크며 현실적으로 더 경제적이다. 대전-목포에 KTX를 운행한다 한들 개태사 드리프트를 포함한 서대전-논산 구간의 표정속도가 그야말로 극악 수준인 상황에서는 익산 이후로 신선을 타도 시간단축 효과가 적다. 당장 문제의 개태사 드리프트 구간 때문에 서대전-익산 구간에서만 50분 걸리는 현행 운행실태를 보면 어디가 문제인지 확실히 알 수 있다. 더군다나 호남고속철도의 광주지역중앙역인 광주송정역은 광산구 지역을 빼면 접근성이 좋다고 말하기 어렵다. 시내 중심에 있어 구 시가지와 신 시가지(상무지구)와의 접근성이 모두 좋은 유스퀘어를 기반으로 하는 고속버스와 비교하면 기껏 벌어 놓은 시간도 시내 이동에서 다 까먹게 된다. 단, 대전 - 익산 구간을 이용할 경우 2015년 기준 하루 7회밖에 운행을 안 하는 유성시외버스터미널-익산시외버스터미널 간 운행노선을 이용할 게 아니면 거의 무조건 철도를 이용해야 한다.

논쟁의 한 당사자였던 전라북도 측에서는 수용 입장을 밝혔으며, 호남권 이상으로 서대전역 경유를 강하게 반대한 충북 정치권에서도 환영 의사를 밝혔다. 오히려 전라남도 측이 환영의 표시와 함께 약간의 우려를 나타냈다. 광주광역시장은 대승적 수용의사를 밝혔으나 광주역 KTX 경유 무산에 대한 이야기는 없었다. 오히려 김동철 의원(광주 광산갑)은 증편을 가장한 꼼수를 부렸다며 반발하였다. 이 결론이 고육지책이 될 지 황금분할이 될 지는 KTX 정차역 연선 주민들이 얼마나 KTX를 이용할지에 달려있다고 할 수 있겠다.

4.2.2.1. 증편안에 대한 최종 결정 관련 논란[편집]


코레일이 2월 6일에 국토부에 제출한, 상기한 증편안이 국토부의 최종결정에서 원안반영이 되지 않은 데에서 생기는 잡음.

이 최종결정에 따른 배분이 또 불협화음을 야기하고 있다. 용산↔광주송정·목포 : 44회→48회 , 용산↔여수EXPO : 18회→20회로 총 6회 증편한다는 국토부의 최종결정과 다르게, 코레일이 제출한 증편안 원안은 44회→52회 , 18회→26회 로 총 원래는 20회 증편이 계획되었다는 것인즉, 증편안 중 20-6=14회가 국토부 결정에서 짤렸다는 것이다.

이렇게 호남고속철도 증편안은 14회가 짤린 것 대비 서대전역에서 운행계통을 분리하여 용산-익산 하루 18회 운행을 하는 것은 코레일이 제출한 그대로 원안 반영됐다는 부분에서 왜 이런 결정이 나오게 되었느냐에 대한 불만이 관측된다. 현재 전라권에서는 대전 20% 배차와 무엇이 다르냐는 볼멘 소리가 크다고 한다.

기사 국토부측은 공급 과잉을 이유로 들었다.호남고속철 개통 후 수요가 미어터지며 이런 우려는 안드로메다로 가게 되었다. 오히려 수요를 너무 적게 잡은게 아니냐는 비판으로 바뀌었을 정도.

4.2.3. 원안변경으로 인한 정치적 논란[편집]


호남고속철 서대전역 경유 변영안은 개통 직전의 최종단계에 이르러 제기된 것으로, 이는 코레일의 사장 최연혜에 의해 국토부에 제기된 것이다. 최연혜씨는 1999년 부터 2004년 까지 철도청에서 근무하였고 2005~07년 코레일 초대 부사장으로 취임했는데, 최씨는 2012년 총선, 대전 서구을 선거구에서 새누리당 국회의원 후보로 출마한 경력이 있다.(낙선) 자세한 것은 이 항목의 대전 서구 을(乙) 선거결과 항목을 참고. 때문에 완성단계에 이른 호남 고속철을 극한 무리수를 두어가며 원안 변경해 서대전역을 경유하게끔 유도하려 한 것은 (이후 총선을 앞두고) 대전의 표심을 노린 최씨의 정치적 계산이 깔려있는 것이 아니냐는 비판이 있다.기사 물론 가치판단이 개입된 문제이므로 확정적으로 말하긴 어렵다. 걸러 듣자.

4.2.4. 결국은 수요[편집]


호남가는 KTX를 모두 호남고속선에 보내고, 익산역까지의 단축운행은 서대전역 경유 KTX를 익산 밑으로 보내지 않는 것과 같다는 관점으로 볼 수도 있다. 서대전역에 KTX 보내는 것 자체를 반대한다면, 그 열차들을 대전역 종점인 KTX로 바꿔 넣어도 된다. 혹은 경부선 KTX를 증차시킬 수도 있다. 거기는 매진행렬이니까... 처음 결정이 어떨지는 몰라도 수요에 따라 조정이 조금씩 이루어진다면 적절한 타협점을 찾아갈 수 있을 것이다.

열차가 얼마나 빨리 목적지에 도착하느냐도 중요하지만, 열차 배차간격이 어느정도라서 얼마나 기다려야 하는냐도 교통수단 이용에 있어 정말 중요하다. 또한 역이나 터미널 접근성에 따라 거기로 가는데 얼마나 걸리는지도 역시 중요하다. 서울-울산같이 3시간 걸린다면 열차만 수용하면 모든게 해결되는 곳과 달리, 서울-충청 2시간 걸리면 버스도 있고 여러 대체재가 많기 때문이다.

충청권이 KTX에만 집착하는 태도를 버려야 한다는 주장도 나온다. 1시간에 KTX 한 대보다는 30분에 ITX 두 대가 유용할 수 있으며, 도심까지 (가령 광주역) 들어가 준다면 더 편할 수도 있다는 논리다. 문제는 금천구청역 이북의 용량포화 문제가 해결되지 않는 한 수도권 방향으로는 30분에 한대씩 일반열차가 들어올 가능성도 없을 뿐더러, 가까운 KTX역으로 승객을 집적시키려 한다 한들 경부/호남선 기존 열차로는 천안아산역(장항선), 오송역(충북선), 공주역(호남고속선)에 들어갈 수도 없다(...). 충청권-서울 구간 KTX와 새마을호의 소요시간 차이가 약 50분(...)에 달하기 때문에 KTX 타느라 역까지 20분, 환승 30분 정도 걸리는 상황만 아니라면 저런 비교 자체가 무의미한 상황이라는 것이다. 게다가 서대전역 KTX 이용객이 하루 5천명에 달하고 대전역 역시 적정수요를 4천명이나 초과해 오히려 서대전역이 수요분담, 흡수를 해줘야 하는 판이다(...) 대전역과 서대전역의 1년 수요를 합쳐서 대전광역시 내의 하루 이용객을 내보면 KTX만으로 3만 2천명에 달한다(...). 서대전역으로 분산시켜도 모자랄 상황인게 현실임은 모두가 인정하는 내용이다. 하루 7천명 수준인 광주+광주송정을 뛰어넘는 수치이며, KTX-산천 11편성 분량이 있어야 해소할 수 있다. 여기에 계룡과 논산의 군인 수요까지 겹치면 시간과 수송인원 양쪽 모두에서 밀리는 일반열차로 해결할 수 있는 수준이 아니다. 정말로 고속열차를 수용하고 싶다면 고속버스같은 연계교통을 잘 조정해서 승객을 집적하고 수요를 만들어내는 것이 선행되어야 할 것으로 보인다. 서대전-익산역 고속셔틀버스만 잘 운행해도 호남선 서대전역 경유논란은 나오지 않았을 수도 있다. 정치적 입김이 아니라.[너무]

가장 근본적인 해결책은 역시 개태사 드리프트 구간을 터널로 쭉쭉 펴는 것이다. 이렇게 되면 호남고속철도만이 아니라 호남선과 전라선을 달리는 모든 열차의 서대전-논산 간 구간 운행속도를 비약적으로 올릴 수 있다. 하지만 대전광역시, 계룡시, 논산시는 이런 대공사를 시행할만한 돈이 없을 가능성이 매우 높다. 게다가 대전복합터미널-익산시외버스터미널 간의 시외버스노선은 2000년대 후반부터 운행회수가 급감하더니 2014년 하반기에 아예 노선 자체가 폐지되었다. 그냥 대전-익산 왕래할 땐 강제로 개태사 드리프트를 경유해야 하는 상황이다. 유성시외버스터미널-익산 노선이 있지만 하루 7번밖에 운행 안 하고, 유성은 익산-청주간 완행노선에서의 중간 정차지일 뿐이다. 대전-익산 간에 있던 버스노선도 없앤 선례가 이미 있는데 서대전역-익산역 고속셔틀버스가 운행될 가능성은 매우 희박하다. [10]
지금 상황에서는 할거면 처음에 진작에 해야 했다는 의견이 나올 수밖에 없는 상황. 특히 논산과 계룡은 군사적 요충지임을 어필해서도 국책사업으로 터널직선화를 추진할 수 있었을텐데 왜 하지 않았는지 궁금한 대목이다.

이 논란에서 요점은 대전의 엄청난 수요를 부정하는 것이 아니지만, 그것을 빌미로 지어놓은 인프라를 사용하지 마라고 하면서 개량이 필요한 구간에 대해서는 함구한 대전권 주장에 대해 호남권이 가진 항의가 요점이였다고 볼 수 있다.

번외로, 서대전 경유 KTX는 마이너 수요를 노린 것으로 영등포역 정차 논란에서도 찬성하는 철도 동호인이 많은 편이다. 어차피 버릴 녀석이면 수익성 극대화를 위해 영등포역에 정차하는 것도 결코 나쁜 선택은 아니며 대전역의 수요를 분산시키는 차원에서도 서대전 경유 KTX가 역할을 해야 한다. 다시 말하지만, 이 계통은 주간선 계통이 아니라 특이한 계통이다.

5. 예상을 뛰어넘는 성공[편집]


그런데 막상 호남고속철도가 개업하고 영업을 계속하다보니, 서대전 정차하지 않으면 텅텅 비어 다닐 것이라고 예측했으나 현실은 "KTX-1이든 KTX-산천이든 아무거나 좋으니까 제발 고속열차 좀 타보자!"가 되어 버렸다. 호남고속선 본선 구간에서는 요금상승폭이 높고 광주광역시에서 광주송정역 일원화로 접근성이 불편해질 것이라고 예측했으나 현실은 KTX 이용객이 몰리면서 오히려 광주송정역 역사에 의자와 편의시설을 왜 이렇게 소규모로 만들어놨냐는 지역언론의 비판을 받는 정도가 되었다.

특히 전라선 연선지역의 이용객이 엄청나게 폭발뛰어올랐다. 전라선 KTX의 수요 증대는 30~45분 가량 운행시간이 줄어든 점과 함께 요금인상 폭이 최대 1500원으로 매우 작았던 것도 한 요인이다. 이로 인해 전라선 연선의 수요가 큰폭으로 늘어났다.

아무튼 수요가 폭발적으로 늘면서 호남고속철은 성공의 길로 들어가는듯 했다. 그에 따라 KTX의 증편을 희망하는 여러 요청의 목소리가 많았다. 결국 주말임시편이 정규편으로 승격되었고, KTX-산천 열차가 추가배정 되었다.

전라선도 수요 문제를 감안해 호남고속선 시각표 개정 때 KTX-1이 처음으로 할당되었다. 전라선 연선에 살면서 대도시로 나가보지 못한 촌철덕들은 이 날 처음으로 KTX-1을 타봐서 좋아했다 카더라. 전라선의 경우에는 일단 용산~금천구청 간의 모든 철도 선로용량 문제가 크고 운행계통 상으로는 호남고속선의 지선이라고 볼 수 있기 때문에 증편을 하기 더욱 어렵다. 그리고 배차간격이 뭔가 어정쩡한 하루 10회 왕복이라는 점 때문에 좌석부족으로 인한 예매 실패와 KTX가 안 다니는 빈 시간대가 제법 길어서 이런 경우에는 버스나 비행기등 다른 교통수단을 선택할 수밖에 없다. 이런 이유로 여전히 수요를 확실히 흡수하지는 못하고 있다.

5.1. 저속철 및 요금 논란[편집]


개통 즈음까지 용산~광주송정까지 1시간 33분이라고 홍보하였으나 2015년 3월 13일에 발표한 2015년 4월 2일 이후 개정 시간표에 의하면 오송역공주역을 무정차로 통과해야 1시간 40분 운행이 가능하고 각역정차일 경우 2시간 초반대의 시간이 걸리는데, 이 부분은 기사를 통해서도 지적되고 있다. 호남선 KTX '93분 주파'?…평균 소요시간은 107분 2015년 8월 1일에 개정된 시간표 기준으로 용산↔광주송정을 1시간 33분에 주파하는 열차는 상행은 익산역, 광명역에만 서는 #566(오후 9시 25분)이 있다. #508도 있지만 목포, 나주에서 오는 열차이고 익산역, 광명역에만 서는데도 1시간 36분으로 3분 더 걸린다. 하행은 익산역 하나만 서고 다 건너뛰는(!!!) 막나가는 다이어를 자랑하는 #555(오후 12시 50분), #523(오후 3시 50분) 이 있다.

다만 이는 경부선도 마찬가지로 발생하는 부분이다. 서울-부산간 무정차 열차가 한때 2시간 8분을 자랑하기도 했지만, 현실은... 이 부분은 개통 후에 뚜껑을 열어보니 소요시간이 생각보다 길잖아!의 문제로, 오송분기가 사태를 더 악화시킨다고 보기는 힘들다. 기본 소요시간을 늘려버린 근원적 병크였을뿐(...).

거리가 비슷한 서울~동대구 구간보다 용산~광주송정 구간이 비싼 것에 대해서도 논란이 제기되었다. 호남고속선 본선 구간도 문제지만, 익산부터 전라선을 경유하는 전라선 KTX 또한 오송~익산 구간은 호남고속선 구간을 경유하기 때문에, 가격의 타당성에 대한 의문이 제기되고 있는 상황이다. '호남고속철 요금 4만6800원' 타구간 보다 비싸 논란. 2015년 3월 기준 동서울 터미널에서 광주 유스퀘어 터미널까지 고속버스 이용시 소요시간은 3시간 30분, 요금은 우등 성인 1명 기준 28,700원이다. 이로 인해 호남지역 정치권에서도 가격에 대한 해명과 인하를 요구하고 있다.해당기사#

이에 코레일은 경부고속철도 동대구~부산 구간에 특별할인을 하는 이유는 경부선 밀양역/구포역 경유에 비해 거리가 15km 증가한 것으로 인한 소요시간 단축효과 반감과 고속선 이용율에 따른 것이라고 해명하고 있다.# 2015년 1월 이후부터는 KTX 요금이 개편되면서 동대구~부산간 할인 금액이 줄어든 상황. 할인을 늘리는 건 우리에게 절대 있을 수 없습니다 그렇지만 이 기사를 보면 확실히 할인 자체가 경부선보다 적다.

그 외에 요금 차이가 나는 이유는 먼저, 서울~동대구(293.1km) 구간보다 용산~광주송정 구간(303.8km)의 길이가 10.7km 더 길다. 그리고 금천구청 이후부터 광주송정역까지 경부고속선과 호남고속선이 끊임없이 이어지는 호남고속철도와 달리, 경부고속철도는 대전과 대구 도심구간을 지날 때 기존선인 경부선을 경유하고 나머지 구간에서만 경부고속선을 경유하는 형식으로 운행되기 때문이다. 실제로 고속선 비율은 서울~동대구 구간은 76.3%에 그치지만, 용산~광주송정 구간은 91.9%에 이른다. 길이로 따지면 50km 이상의 차이이다. 그런데 이로 인한 시간 단축은 고작 4분 빠른게 전부다. 이러다보니 더 느린 철도를 더 비싸게 받는다는 소리가 나오는 것. 참고로 경부고속선의 대전 및 대구의 도심구간 개통이 2015년 7월 예정인데 이렇게 되면 동대구역까지의 고속선 이용률이 92% 가량으로 올라간다. 요금논란은 7월의 경부고속철도 요금 변동에 따라 다시 언급될 것으로 보인다. 8월 1일부로 서울-동대구 간 KTX 요금은 43,500원, 용산-광주송정 간 요금은 46,500원이다.

무엇보다 2005년 호남고속선의 분기점이 오송역으로 결정되었을 당시, 천안아산역 분기에 비해 19km를 더 우회하는 것에 대한 정부가 약속한 요금감산 약속이 있었는데, 막상 개통이 다가오자 왜 이 약속을 지키지 않는지에 대한 논란이 일어나고 있다. # 이는 코레일이 경부고속철도 2단계 구간에서 울산, 경주방면 우회에 대해 KTX 요금에서 4300원의 할인을 2010년부터 2014년(?)까지 시행하였던 것과 비교된다. (2014년에 실제로 폐지되었는지는 할인폐지기사 할인번복기사 등의 상반된 자료로 인해 확인 불가능. 추후 수정 바람.)

5.2. 전북혁신도시역(백구역) 건설 문제[편집]


서대전역 경유, 광주송정역 일원화, 무안공항 경유에 이어 이번에는 김제시에서 백구면에다 혁신도시역을 추가로 건설해달라고 요청하였다. 아니 그럴거면 고속선 지을 때 얘기하든가 왜 이제와서 뒷북이야 기존 KTX가 정차했던 김제에는 KTX가 정차하지 않게 되고 전라선의 수요폭증과 전주,완주 혁신도시에서 전주역까지 무지하게 멀다는 이유가 등장하고 있다.

익산역에서 논란이 되는 혁신도시역 예정지까지 도로를 타고 왔을 경우 25km정도 된다. [11] 익산역 문서에도 소개되어 있지만 익산역은 호남고속철도, 전라선 KTX가 모두 정차하는 역이자 호남에서 가장 열차 편수도 많고 정신없는 대형 역이니만큼 혁신도시에서 익산역까지 가는 교통편을 만드는게 이득이다. 그래서 찬성측에서 나온 대안이 건너뛰기 정차인데 익산역을 정차하는 KTX는 혁신도시역을 통과하고 혁신도시역을 정차하는 KTX는 익산역을 통과하자는 것. 이는 배차도 무지 깨지고 익산역에는 통과선이 없어서 300km로 통과할 수도 없다. 기껏해야 170? 도 통과가 가능할지 모르겠다. 그로 인해 최근에는 뉴스에도 나오지 않는다.

게다가 주장하는 측에서 익산역까지 택시요금이 3~5만원으로 엄청나게 깨진다고 주장한 기사를 냈었는데, 일대 주민들의 반응은 버스가 슥슥 다니는데 누가 택시를 타고 다니냐(...). 역간거리 드립을 치면서 전주와 창원의 사례를 들었는데 자신들이 그 도시들만한 수요를 낼 자신이 있다고 생각하는지 고심해봐야 할 부분이다. 그리고 균형발전을 위해 중간지대에 역을 짓자고 했다가 공주역이 무슨 꼴이 났나를 보고도 그런 이야기를 했다는 점에서 더 언급할 것도 없는 주장이라고 받아들여질 만하다.

하지만 위의 것들을 다 접어두고도 제일 문제가 되는건 만약 세운다면 어디에 혁신도시역을 세울 것이냐? 인데, 연선을 보면 알 수 있겠지만 현재로써는 백구면 안에서는 세울 수 있는 곳이 마땅히 없다. 기존 도로를 적극 활용한다고 가정하면 순동 사거리에 세우는 것이 김제시 수요도 잡을 수 있으며 김제역에 정차하지 않게 된 것도 해결이 가능 해 질 것이다. 다만 이 경우는 이것이 익산역 대비 혁신도시 예정지와 얼마나 더 가까워지냐가 문제가 된다.

이 경우 자동차의 경우 10분정도의 차이를 보여 별 차이가 없지만, 대중교통 차원에서는 매우 어려워질 것이 전주시 시내버스 노선팀에서는 전주시 밖으로 노선을 확장하는 것을 매우 꺼리고 있다. 혁신도시 내부에서도 전주시와 완주군의 경계를 나누어 완주군 경계 내의 버스는 대부분 전주시 내로 돌렸는데[12] 혁신도시역이 생긴다고 하여 시내버스 노선 조정을 해 줄지 의문. 전주 버스 27이 연장되면 된다고 하기에는 배차간격이 너무나도 길다. 오히려 전주역과의 연계를 더욱 강화시킬 가능성이 높다고 봐야 할 것이다. 완주군은 자체 버스를 가지고 있지 않고, 김제시에서는 김제 시민 나르기에도 바쁜데 굳이 혁신도시와의 연결을 할 이유도 여력도 없다. 결국 염원해서 만든 혁신도시역을 옆에 두고 결국 인프라가 구축되어있는 전주역, 익산역으로 몰리게 되어 까이기는 된통 까이면서 이용하지도 않는 오송역급의 영구까임권을 획득하게 될 것이다. 결국 비판점을 거리에 대해서 찾을 것이 아니라[13] 효율성, 유효성 측면에서 찾아야 할 것이다.

이걸 만들바엔 현재의 전주역을 혁신도시,서부신시가지 근방으로 옮기고 익산역대신 호남선 정차, 전라선분기를 하는게 더욱 효율적이다 [14][15]

자세한 내용은 신전주역 참조.

5.3. 무안공항을 경유하도록 노선 변경 [편집]


본래 이 문제는 호남고속철도 본선이 무안공항을 경유하느냐, 아니면 본선은 그대로 두되 기존 계획 노선과 무안공항을 연결하는 수단으로 지선 철도를 건설하거나 아니면 TRAM/BRT같은 도로교통수단으로 이어주느냐가 선거때마다 이야깃거리였다. 무안국제공항 활성화를 위해 광주광역시-무안국제공항을 잇는 교통수단의 필요성은 이전부터 제기되던 일이기도 했다.

그러다 2017년 11월말, 여당인 더불어민주당과 야당인 국민의당이 이 문제에 합의한 후 곧바로, 국토교통부는 기획재정부와 협의를 거쳐 호남고속철도 2단계 '광주 송정~목포 노선'을 무안공항 경유 노선으로 추진하기로 결정했다. 연합뉴스. 이렇게 해서, 충청북도의 오송, 경상북도의 신경주에 이어 세 번째로, 전라남도의 무안공항이란 고속철도 곡선 코스가 생기게 되었다.삽질은 다같이 해야 제맛. 크고 아름다운 90도 드리프트 기존 계획노선도 어째선지 광주송정에서 목포로 바로 가지 않고 조금 굽어 있었는데, 이렇게 되고 나니 S자형이 되었다. 지역 숙원사업이라면 사업이라 할 수 있지만 곡선구간이 늘어나면 목포까지 가는 데 걸리는 시간은 늘어나기 때문에 논란이 있다. 단, 경부고속철도에서는 종점인 부산이 상당한 인구의 대도시였지만, 호남고속철도에서 가장 큰 인구의 도시는 광주고 종점인 목포는 그 광주를 지나서 있는 중급 도시다. 그래서 서남권 국제공항인 무안공항과 광주를 잇는 것이 의미가 있고, 군비행장대체지를 따로 구한 다음의 일이지만 광주 일각에서 요구한 광주공항 이전사업과 연계하는 포석도 될 수 있다.[16]

문제는, 정치적인 의미야 어찌 되었든 간에 일차적으로 그래도 도시 꼴은 유지하고 있어 적당히 수요가 나오는 나주시와 함평군 수요를 완벽하게 놓치게 되며, 시속 300km라는 상징성을 가진 고속철도의 존재의미를 퇴색시키는 조치 ITX보다 얼마나 빠를 지라는 것. 철도동호인들 사이에서도 비난 여론이 일고 있으며, 급기야 청와대 국민청원에 호남고속철도 2단계 무안공항 경유안을 철회하라는 청원까지 나왔다고 한다.https://www1.president.go.kr/petitions/54889

전라남도광주광역시가 이렇게 나온다면 서대전역도 경유해야 타당하다. 돈만 더 들고 소요시간만 더 늘어나고 아무 소용없는 무안공항 경유보다는 그래도 수요는 나오는 서대전역 경유가 100배는 더 낫다.

6. 수서평택고속선(SRT)과의 관련성[편집]

호남고속철도를 이야기 할 때 함께 거론되는 것이 수서역과 평택시 인근 지제를 잇는 수서평택고속선과 해당 노선을 이용하는 운행계통인 SRT이다. 한때 수서역강남의 철도 연결을 위한 터미널 역으로 거론되면서 호남고속철도의 착발역으로 삼고자 했기 때문이다. 이와 관련된 논의는 해당 링크를 참조할 것. 수서평택고속선이 완공되면 목포와 수서를 잇는 운행계통이 신설될 것으로 예상되었으며, 결국 호남고속선 40왕복 운행으로 확정되었다. 당초 전라선은 투입되지 않는 것으로 알려져 있었으나, 수서역 개업 이후 국토부의 전라선 증편방침이 알려지며 수서역 착발 전라선 열차도 투입되는 것 아니냐는 의견도 제기되고 있었다. 그러나, SRT 운행이 아닌 용산역발 KTX의 증편으로 확정되었다. SRT에 발급된 면허가 고속선 전용 면허이기 때문에 전라선, 동해선, 경전선 등 고속선이 아닌 노선으로의 운행은 불가능.(호남선 광주송정-목포 구간은 호남고속선 2단계 사업 예정구간이기 때문에 예외적으로 허용) 대신 SRT 운행으로 기존 KTX 운행에 여유가 생겨 전라선, 동해선, 경전선 KTX 운행횟수가 늘었다. 굳이 전라선 연선에서 SRT를 통해 수서역으로 가려 한다면, 익산역이나 오송역 등에서 환승을 해야 한다.

7. 철도 민영화 추진 논란[편집]


2011년 말부터 정부에서는 호남고속철도의 운영권을 민간에 매각하는 방안을 검토하였으며, 몇몇 대기업들이 호남고속선 운영권에 눈독을 들이고 있다고 한다. # 정부에서 추진하는 호남고속선 운영권 매각에 대해 일각에서는 정부에서 예전부터 추진해오던 선로를 관리하는 회사를 하나 두고(한국의 경우는 철도시설공단) 여러 철도운영회사가 경쟁하는 영국식 오픈액세스 방식의 철도 민영화를 호남고속선 개통을 계기로 본격적으로 밀어붙이는게 아니냐며 불안해하는 상황.

정부 측에서는 철도운영을 민간에 개방시켜 경쟁을 유도하면 이용객이 늘어나고 철도운임도 인하되는 효과가 있다고 주장하는 반면, 반대측에서는 이윤만을 중시하는 사기업들에게 철도운영을 맡기면 오히려 운임은 폭등하고 정비불량 등으로 인한 사고가 빈발할 것이라며 반대하고 있다. 정부가 모델로 삼는 영국철도에서는 분명히 이러한 점들이 발견되고 있다.

20127월 결국 정부에서 수서평택고속선을 경유하는 고속철도의 민영화는 포기하였으나 호남고속철도는 여전히 민영화하려는 움직임을 보이고 있었다. 그리고 정부에서 철도파업 이후 민영화는 절대 안한다고 못박았다. 그러나 2014년 9월, 코레일 자체를 민영화하려는 움직임이 보이는 상황. 누가봐도 불과 반년 전에 한 말을 뒤집는 내용이라 반발이 심하다. 아직 여론의 주목을 받지 않아 조용하지만 언제 어떤 식으로 터질지 모른다.

8. 이용객 수[편집]

8.1. 연간 이용객[편집]


2016년 기준 호남고속철도 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 일반열차와 같이 취급하는 역이라도 순수 고속철도 수요만을 다룬다. 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 볼드 처리한다.

2016년 호남고속철도 역 이용객 수 (총합)

승차

하차

승차+하차

역 목록

KTX

SRT

승차합계

KTX

SRT

하차합계

승하차 총합

인천국제공항역

308,453
+11.0%

-

308,453
+11.0%

396,166
+13.3%

-

396,166
+13.3%

704,619
+12.2%

검암역

131,923
+25.5%

-

131,923
+25.5%

116,192
+24.2%

-

116,192
+24.2%

248,115
+24.9%

행신역

576,983
+21.8%

-

576,983
+21.8%

563,223
+23.0%

-

563,223
+23.0%

1,140,206
+22.4%

용산역

4,277,477
+23.7%

-

4,277,477
+23.7%

4,665,968
+24.4%

-

4,665,968
+24.4%

8,943,445
+24.1%

광명역

4,247,708
+8.1%

-

4,247,708
+8.1%

4,245,459
+7.1%

-

4,245,459
+7.1%

8,493,167
+7.6%

천안아산역

3,311,210
+6.4%

45,145

3,356,355
+7.8%

3,331,177
+6.6%

45,495

3,376,672
+8.1%

6,733,027
+8.0%

오송역

2,383,787
+20.4%

34,533

2,418,320
+22.1%

2,252,397
+21.0%

32,879

2,285,276
+22.8%

4,703,596
+22.5%

공주역

74,179
+36.8%

1,089

75,268
+38.8%

71,791
+36.5%

1,149

72,940
+38.7%

148,208
+38.8%

익산역

1,226,000
+26.1%

20,755

1,246,755
+28.3%

1,178,413
+27.2%

21,749

1,200,162
+29.6%

2,446,917
+28.9%

정읍역

312,237
+19.3%

5,578

317,815
+21.5%

298,871
+24.1%

5,263

304,134
+26.3%

621,949
+23.8%

광주송정역

2,281,613
+32.8%

59,466

2,341,079
+36.3%

2,221,536
+32.8%

56,151

2,277,687
+36.2%

4,618,766
+36.2%

나주역

288,389
+43.3%

6,446

294,835
+46.5%

279,946
+40.1%

5,873

285,819
+43.1%

580,654
+44.8%

목포역

717,447
+13.7%

14,343

731,790
+16.0%

699,013
+12.8%

15,065

714,078
+15.3%

1,445,868
+15.6%

서대전역

344,153
-26.7%

-

344,153
-26.7%

309,111
-31.2%

-

309,111
-31.2%

653,264
-28.9%

계룡역

113,088
+15.0%

-

113,088
+15.0%

94,629
+11.3%

-

94,629
+11.3%

207,717
+13.3%

논산역

83,019
+19.3%

-

83,019
+19.3%

83,289
+17.7%

-

83,289
+17.7%

166,308
+18.5%

전주역

617,251
+31.7%

-

617,251
+31.7%

579,217
+31.6%

-

579,217
+31.6%

1,196,468
+31.7%

남원역

129,222
+24.6%

-

129,222
+24.6%

127,845
+25.0%

-

127,845
+25.0%

257,067
+24.8%

곡성역

23,976
+40.5%

-

23,976
+40.5%

21,689
+41.8%

-

21,689
+41.8%

45,665
+41.1%

구례구역

19,743
+42.2%

-

19,743
+42.2%

20,971
+36.6%

-

20,971
+36.6%

40,714
+39.3%

순천역

515,640
+25.7%

-

515,640
+25.7%

498,342
+24.9%

-

498,342
+24.9%

1,013,982
+25.3%

여천역

165,010
+25.0%

-

165,010
+25.0%

148,207
+29.5%

-

148,207
+29.5%

313,217
+27.1%

여수엑스포역

310,380
+15.3%

-

310,380
+15.3%

315,626
+13.5%

-

315,626
+13.5%

626,006
+14.4%


2015년 철도통계연보와 2016년 철도통계연보를 비교해보면, 호남고속선이 깔린 후 정차하게 된 역들의 경우 전체적으로 승객들이 급격히 증가하는 것을 볼 수 있다. 특히 2014-2015년 사이에 익산역의 경우 KTX 이용객이 약 1.4배, 광주송정역의 경우 무려 210만명(2.9배)이나 올랐는데, 2015-2016년 사이에도 각각 29%, 36%의 증가율을 보여 꾸준한 상승세를 이어갔다. 그뿐만 아니라 혁신도시가 들어온 나주역은 45%의 증가율을 기록해 1년 사이에 무려 1.5배 가까운 증가세를 보였다. 반면에 2015년 4월 2일 후로 KTX가 정차하지 않은 역들은 정반대로 급격한 감소세를 피할 수 없었다는 것을 볼 수 있다. 특히 광주역의 경우 100만명, 통계로는 57%나 줄어들어 2014년까지 광주송정역과 이용객이 비슷했던 역이 2015년 들어 남원역 급으로 전락했고, 2016년엔 절반 가량이 더 줄어들어 KTX가 다니던 시절에 비해 이용객이 1/6 이하로 줄었고, 서대전역의 경우엔 여러 논란 끝에 결국 KTX가 존치되었지만 역시나 -29%를 기록하여 광주송정역에 수요가 밀렸다.

8.2. 일일 이용객[편집]


2016년 기준 호남고속철도 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 일반열차와 같이 취급하는 역이라도 순수 고속철도 수요만을 다룬다. 일평균 5천명 이상 이용하는 경우 볼드체로 표시한다.

2016년 호남고속철도 역 이용객 수 (일평균)

승차

하차

승차+하차

역 목록

KTX

SRT

승차합계

KTX

SRT

하차합계

승하차 총합

인천국제공항역

843

-

843

1,082

-

1,082

1,925

검암역

360

-

360

317

-

317

678

행신역

1,576

-

1,576

1,539

-

1,539

3,115

용산역

11,687

-

11,687

12,749

-

12,749

24,436

광명역

11,606

-

11,606

11,600

-

11,600

23,205

천안아산역

9,047

1,963

9,170

9,102

1,978

9,226

18,396

오송역

6,513

1,501

6,607

6,154

1,430

6,244

12,851

공주역

203

47

206

196

50

199

405

익산역

3,350

902

3,406

3,220

946

3,279

6,686

정읍역

853

243

868

817

229

831

1,699

광주송정역

6,234

2,585

6,396

6,070

2,441

6,223

12,620

나주역

788

280

806

765

255

781

1,586

목포역

1,960

624

1,999

1,909

655

1,951

3,950

서대전역

940

-

940

845

-

845

1,785

계룡역

309

-

309

259

-

259

568

논산역

227

-

227

228

-

228

454

전주역

1,686

-

1,686

1,583

-

1,583

3,269

남원역

353

-

353

349

-

349

702

곡성역

66

-

66

59

-

59

125

구례구역

54

-

54

57

-

57

111

순천역

1,409

-

1,409

1,362

-

1,362

2,770

여천역

451

-

451

405

-

405

856

여수엑스포역

848

-

848

862

-

862

1,710



[1] 일부 열차는 서울역 전의 행신역이나 인천공항1터미널역에서 발착하여 용산역만을 경유하거나 서울역, 용산역을 모두 경유. 인천공항1터미널역 발착 열차는 서울역에 모두 정차한다.[2] 물론 광주송정역의 증가분에는 KTX가 광주역에 정차하지 않게 된 것도 포함되어 있어 해석에 주의가 필요하다.[3] #574 열차 정차[4] #751, #752열차 당역 시종착[5] #784 열차 정차[6] 광주광역시 시내버스 좌석 02번이 동구 월남동을 출발하여 금남로, 광주역, 광주송정역을 급행좌석으로 운행하고 있다. 광주송정역까지 정차 승강장을 획기적으로 줄여 운행하지만 광주의 주요 시설을 경유하다 보니 차가 막히는 출퇴근 시간엔 일반 시내버스 시간과 별반 차이가 없다. 거기다가 요금도 일반 시내버스보다 더 비싸고.. 다른 지역 오송역이나 울산역에 비교하면 지하철과 급행버스가 있어 접근성이 크게 떨어지는 편은 아니지만, 광주송정역이 광주 시민들에게는 상당히 멀게 인식하고 있는 것은 사실이다.[7] 통합 창원시에서 이용객 수가 가장 많다.[8] 농담이 아닌게, 정동진역의 20년 전을 생각해 보자. 거기야말로 진정한 시골 촌동네 간이역이었다. 물론 지금은 임시이긴 하지만 관리역마저 먹었다. 광주역도 관리역이지만 도대체 왜 관리역인지 알 수 없는 상황이다.[너무] 쉽게 생각하는 말이다. 서대전~익산 사이에 계룡역, 논산역을 정차해야 하며(KTX 필수정차역) 여차저차해서 서대전~익산을 무정차로 간다 한들 익산시의 막장 도로환경때문에 무궁화호조차 시간 경쟁에서 이길 수 없다.[10] 다만 이것은 성급한 판단일 수도 있다. 당시에는 익산-서대전 사이에 무궁화호, 새마을호가 절찬리에 달렸던데다 익산 도로교통이 매우 안좋은 상태라 기차보다 더 비쌌고 더 느렸기 때문에 버스가 경쟁력을 상실한 것이다. 하지만 KTX가 나오며 무궁화, 새마을 시간을 뺀 자리에 KTX를 집어 넣었고 값은 더 비싸졌는데 시간은 거의 그대로라 KTX 대신 서대전역-익산역 고속셔틀버스가 나오면 경쟁력은 충분히 있을 수도 있었다.[11] 25km가 잘 감이 안온다면, 수도권 기준으로 경부고속도로 죽전휴게소에서 서울고속버스터미널까지 정도의 거리이다. 또한 광명역에서 서울역까지의 거리가 24km정도 된다.[12] 2017년 개편 때 혁신도시 노선의 이노힐스후문 미경유 조치는 전주시민에게 혜택을 더 주도록 노선조정을 한 것이라고 한다.[13] 만약 25km가 가까워서 까야한다라고 생각했던 위키러들은 자신은 KTX가 서울/용산 종착이 폐지되고 광명역 시종착이 되었을 때 어떤 반응을 보였을 것인지 양심에 손을 얹고 생각해 보자.[14] 물론 감사원 퇴짜크리 애초에 익산경유같은 헛짓말고 전주경유를 했어야했다[15] 익산은 도로사정과 기차역 위치의 우월함 때문에 버스 노선이 매우 빈약하다. 여기서 KTX 분기역을 빼자는 주장은 광주역 서대전역의 결과가 나오게 될 게 뻔할 터. 다른 주제의 이야기지만 교보문고와 전주 시내의 서점간의 일을 알고 있는 전주시민이라면 이와 같은 주장은 핌피에 가깝다고 할 수 있다.[16] 이것은 같은 법으로 탄력을 받은 대구시의 대구공항 이전사업이 본래 밀양을 후보지로 밀었던 것과도 일맥상통한다.