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경의선

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파일:attachment/ktx1.png파일:KTX-산천.jpg KTX,KTX-산천의 노선

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경부선

경부고속선 본선 공유(200번대)

대전역 혹은 동대구역 까지만 운행(280번대)

기존 경부선 경유(밀양/구포)

기존 경부선 경유 (영동포/수원)

경전선 경유

동해선 경유

행신역 - 서울역 - 부산역

서울역 - 부산역

서울역-광명역-천안아산역-오송역-대전역-김천구미역-동대구역

서울역-광명역-천안아산역-오송역-대전역

행신역-서울역-동대구역-밀양역-구포역-부산역

서울역-동대구역-밀양역-구포역-부산역

서울역-(영등포역)-수원역-대전역-동대구역-(신경주역)-(울산역)-부산역

행신역-서울역-동대구역-마산역

서울역-동대구역-마산역

행신역-서울역-동대구역-포항역

서울역-동대구역-포항역

호남선

호남고속선 본선 경유(500번대~530번대) 목포역 종착

호남고속선 본선 공유(정규열차 540번대,주말열차 560번대) 광주송정역 종착

호남선 경유(570번~580번대)

전라선 경유(700번대~720번대)

서대전역 경유(750,780번대)

행신역-용산역-공주역-익산역-광주송정역-목포역

-용산역-공주역-익산역-광주송정역-목포역

서울역-공주역-익산역-광주송정역-목포역

행신역-용산역-공주역-익산역-광주송정역

서울역-용산역-공주역-익산역-광주송정역

용산역-광명역-서대전역-익산역

서울역-용산역-광명역-서대전역

행신역-용산역-공주역-익산역-여수엑스포역

용산역-공주역-익산역-여수엑스포역

서울역-공주역-익산역-여수엑스포역

용산역-광명역-서대전역-익산역-순천역-여수엑스포역

경강선

경원선 - 중앙선 - 경강선 (800번대~830번대) / 주말 (850번대 ~ 860번대)

서울역 - 청량리역 - 만종역 - 횡성역 - 진부(오대산)역 - 강릉역

수인선(예정)

미개통(개통시 아마, 경부선 및 호남선으로 분리될껏으로 예상됨)

송도역 - 초지역 - 어천역

파일:attachment/ktx1.png파일:KTX-산천.jpg KTX,KTX-산천의 운행계통

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경부선

경부고속선

경부선

경부고속선

서울역-금천구청역

금천구청역-부산역

(경부고속선)대전,동대구까지 운영

경부선

경부고속선

서울역-금천구청역

금천구청역-대전역

경부선

경부고속선

서울역-금천구청역

금천구청역-동대구역

기존 경부선(수원,영동포)

경부선

경부고속선

서울역-대전역

대전역-부산역

기존 경부선(구포,밀양)

경의선

경부선

경부고속선

경부선

행신역-서울역

서울역-금천구청역

광명역-동대구역

동대구역-부산역

호남선

호남고속선

경의선

경부선

경부고속선

호남고속선

행신역-서울역

서울역-금천구청역

광명역-오송역

오송역-목포역

기존 호남선 경유

경부선

경부고속선

호남선

서울역-금천구청역

광명역-대전역

대전역-익산역

전라선

전라선

경의선

경부선

경부고속선

호남고속선

전라선

행신역-서울역

서울역-금천구청역

광명역-오송역

오송역-익산역

익산역-여수EXPO역

서대전역 경유

경의선

경부선

경부고속선

호남고속선

전라선

행신역-서울역

서울역-금천구청역

광명역-오송역

오송역-익산역

익산역-여수EXPO역

경전선

경의선

경부선

경부고속선

경부선

경전선

행신역-서울역

서울역-금천구청역

광명역-동대구역

동대구역-밀양역

밀양역-마산역

동해선

경의선

경부선

경부고속선

동해선

행신역-서울역

서울역-금천구청역

광명역-동대구역

동대구역-포항역

경강선

경부선

경원선

중앙선

경강선

서울역-용산역

용산역-청량리역

청량리역-서원주역

서원주역-강릉역



수도권 전철 경의선 광역철도 열차를 통하여 촬영한 서울역→문산역 주행영상


수도권 전철 경의선 광역철도 열차를 통하여 촬영한 문산역→서울역 주행영상

京義線 / Gyeongui Line

경의선
京義線 / Gyeongui Line

파일:attachment/경의선/Gyeonguiseon2.jpg
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소유자

파일:/image/014/2016/03/15/201603150917518636_l_99_20160315172805.jpg
(한국철도시설공단이 위임)

운영기관

파일:external/tv01.search.naver.net/BS1_5_1_01-yidosa.jpg

노선번호

203

노선명

경의본선 (京義本線)

종류

간선철도

영업거리

56.1km

궤간

1435㎜

역수

25

기점

서울역

종점

도라산역
신의주역

전기

교류 25000V 60㎐ 가공전차선

신호

ATS

개업일

1905년 11월 5일

운영노선

KTX
DMZ-train
수도권 전철 경의·중앙선


1. 개요2. 역사
2.1. 1953년 휴전 이후 역 추가 역사
3. 현황4. 사건사고5. 향후 전망
5.1. 고속화 이슈
6. 지선 철도

1. 개요[편집]

경의선의 종착역은 신의주가 아닙니다
압록강을 건너 모스크바를 지나
파리런던까지 이어집니다

경의선은 이산가족만을 실어 나르지 않습니다.
대륙과 대양을 오가는 세계의 물자들까지
실어 나릅니다.

경의선은 남북을 잇는 길만이 아닙니다.
한반도가 다시 대륙으로 이어지고
세계경제의 중심이 되는 지름길입니다.

경의선은 기찻길이 아닙니다.
경의선은 경제입니다.

- 국정홍보처 공익광고

기적 소리 울리며 가자
경의선 열차에 몸을 싣고
삼팔선 거두며 가자
내 형제 만나러 가자

얼마나 기다려 왔던
북녘의 내 동포냐
얼싸 안고 울어 보리
칙칙 폭폭 칙칙 폭폭
한을 푸는 통일 열차야

기적 소리 울리며 가자
경의선 열차에 꿈을 싣고
철조망 거두며 가자
내 부모 만나러 가자

얼마나 꿈에 그리던
내 조국 내 산하냐
흙 냄새를 묻혀 본다
칙칙 폭폭 칙칙 폭폭
달려가자 통일 열차야

- 김미성, 경의선 열차(2000)

갈 거야 모두 함께 경의선 타고
평양 지나 신의주 저 넓은 광야로
올 거야 모두 함께 경의선 타고
보고 싶은 내 형제 온 세상 사람들

오고 가는 경의선 사랑이 피고
오고 가는 경의선 평화가 넘쳐
반백년 분단의 장벽을 걷고
통일의 새 날을 여네
서울에서 만나요 경의선 기차타고
평양에서 만나요 경의선 타고
아 경의선 통일의 철길따라
우리함께 만나요

오고 가는 경의선 사랑이 피고
오고 가는 경의선 평화가 넘쳐
반백년 분단의 장벽을 걷고
통일의 새 날을 여네
서울에서 만나요 경의선 기차타고
평양에서 만나요 경의선 타고
아 경의선 통일의 철길따라
우리 함께 만나요

북경에서 만나요 경의선 기차타고
런던에서 만나요 경의선 타고
아 경의선 통일의 철길따라
우리 함께 만나요

서울에서 만나요 경의선 기차타고
평양에서 만나요 경의선 타고
아 경의선 통일의 철길따라
우리 함께 만나요

- 윤민석, 경의선 타고


대한민국 서울특별시 용산구 서울역북한 평안북도 신의주시 신의주청년역을 잇는 철도 노선이지만 현재 남북 분단으로 인해 휴전선을 통과하는 도라산역-개성역 구간은 정기적으로는 열차가 다니지 않는다[1]. 남한은 경기도 파주시 도라산역까지 열차가 운행되고, 북한황해북도 개성특급시 개성역까지만 열차가 운행된다. 다만 전철은 문산역까지만 운행한다.

원래의 노선은 서울역 - 능곡 - 일산 - 문산 - 장단군 - 개성시 - 사리원시 - 평양시 - 안주군 - 신의주역. 서울역에서 경부선과, 개성역에서 해주선과, 평양에서 남포선평원선(평양 → 원산시, 금강산, 함흥시 방면)과 접속하며 압록강을 건너면 중국의 철도와 접속한다. 남한에서는 절대 불가능한 이젠 가능할 듯 국제열차편을 운행하는 노선이다.

2. 역사[편집]

1905년 11월 5일에 개통됨으로써 경부선과 함께 한반도의 대동맥 역할을 했다. 러일전쟁 시기에 일제가 전쟁에 활용하기 위해 경부선과 함께 완공하였다.

최초 개통 시점에서는 용산역이 시점이었으며 용산에서 효창, 공덕, 서강을 지나 가좌역으로 들어가는 용산선이 경의선의 본선이였으나[2] 1919년에 서울 도심에서 북부 지방으로 가려면 경의선이 있는 용산역까지 내려가서 열차를 타야하는 불편함을 줄이기 위해서 신촌역을 경유하는 선로를 건설하여 남대문역[3]까지 연장하였다. 원래 기존에 있던 서대문역을 거쳐서 연장하려고 했으나 부적절하다는 결론이 나자 남대문역에서 나오는 것으로 결정되었다. 연장 이후로, 시점이 남대문역으로 변경되고 용산역 가는 선로는 용산선으로 분리되었다.[4] 그리고 경부선의 시종착역을 맡던 서대문역은 새로운 선로가 지나가지 않음으로써 폐역되었다. 그런데 이 경의선이 남대문역과 연결된 선로는 계획에 없던 연장이었기 때문에 당시에는 운전하기 까다로운 구간으로 이름을 날렸다.(...) 그리고 지금은 회송열차로 헬게이트가 열렸다(...). 일부 철도 동호회에서는 서소문 드리프트라고 한다. 물론 이것보다 더한 종각역 드리프트 등에 묻힌 감이 있지만.

경부선과의 직결노선이었기 때문에 일제강점기에 동시에 복선화가 되었고 압록강 너머의 만주철도와도 직결되어 부산 - 봉천(현재의 선양(심양)), 신경(장춘, 만주국의 수도)까지 운행하는 직통 노선도 있었지만[5][6] 남북이 분단된 지금은 현시창이 되어 버렸다.

일산 신도시 개발 이전의 휴전선 이남 구간은 거리도 짧고 연선 주변에 대도시가 전혀 없어서 간선 기능을 완전히 잃고 경기도 북서부와 서울을 이어주는 로컬선으로 전락했다. 수요도 복선으로 굴릴 정도는 아니었기 때문에 휴전 이후 선로 한 가닥은 도로 걷어냈다. 이후 50년 동안 단선철도로 운행되다가 경기도 북서부의 파주와 일산 등지의 신도시 개발로 인한 연선 인구의 증가로 수요가 크게 늘었다. 중간역이 전철역 수준으로 계속해서 추가되었고[7] 출근 시간에 CDC 2편성을 연결한 10량짜리 장대 CDC가 운행될 정도로 수요가 폭증했던 시기였다. 결국 2009년에 경의선을 수도권 전철로 개통하면서 복선 철도로 거듭나게 되었다. 2009년 이후 서울역문산역 구간이 복선 전철화(서울역↔디지털미디어시티역 : 복선, 디지털미디어시티역↔능곡역 : 복복선, 능곡역↔문산역 : 복선) 되어 있다.

경부선과 달리 전통적인 서부축선, 즉 의주로를 거의 그대로 따라간다. 서울-평양 구간에 멸악산맥이 버티고 있어서 딱히 다른 선택지가 없고, 있다면 해주 정도지만 당대의 기술력과 일본의 자금사정으로는 예성강 하구를 도하하는 게 쉽지 않았기 때문이다.[8] 대신 파주(파주구읍→금촌), 평산(평산구읍→신남천), 서흥(서흥구읍→신막), 봉산(봉산구읍→사리원) 등 많은 지역의 중심지를 철도변의 요충지로 옮겼고, 과거 도강의 편리성을 위해 상류 쪽에 있었던 청천강변의 안주와 압록강변의 의주 구시가지를 대신하여 보다 하류지역에 신안주와 신의주라는 신시가지를 탄생시키기도 했다. 이 중 사리원과 신의주는 도청소재지가 될 정도로 성장하였다.

2.1. 1953년 휴전 이후 역 추가 역사[편집]

3. 현황[편집]

북한에서는 평양역 - 신의주역 구간을 평의선으로, 평양역 - 개성역 구간을 평부선(평양역 - 부산역)이라고 부르고 있다.[11]서울은 장식입니다. 남조선 분들은 그걸 몰라요 경원선과 마찬가지로 좋지 않은 북한의 경제 사정과 맞물려 선로 상태가 영 좋지 않을 것으로 추정하고 있다.

경의선 행신역 인근에 KTX 차량기지가 있어서 일부 KTX 열차가 서울역이나 용산역이 아닌 행신역에서부터 출발한다. 이 때문에 KTX 개통 초기, 지방 이용객을 중심으로 당혹해하는 사람들이 꽤 있었다. 지방 사람들이 서울은 알지만 행신은 듣도 보도 못한 지명이기 때문. 특히나 고속철도 역내 전광판도 서울이나 용산을 표기하지 않고 무조건 행신으로만 표기해서 그런 현상이 심했다.

임진강역까지 통근열차를 운행하고(도라산역으로 가려면 임진강역에서 별도의 절차를 밟아야 함) 과거에는 가끔씩 새마을호도 다녔었다. 이곳을 다니는 새마을호는 '임진강 라이너'라는 이명이 붙었으며 거리가 짧다보니 새마을호가 운행 중인 노선 중 최저 요금인 2,000원을 받았다[12]. 임진강-도라산역 구간만 타면 1,000원.

그러나 문산역까지 전철이 개통된 이후, 1시간 간격으로 문산역부터 도라산역간을 운행하는 통근열차를 제외하고 기존의 통근열차와 새마을호는 폐지됐다. 서울-문산 간 통근열차와 임진강 라이너는 2009년 6월 30일이 마지막. 덕분에 많은 사람들이 이제 사라질 디젤 소음을 그리워하며(?) 마지막 날 시승을 했다 한다. 기존의 통근열차 또한 2014년 5월부터 서울역-도라산역 간을 1일 2회 운행하는 DMZ-train으로 대체되었다.

2016년에 문산-도라산 간 전철화 사업이 확정되어 2018년 완공을 목표로 하고 있다.진짜 가능할까?

2018년 4월 27일 2018 남북정상회담에서 채택된 판문점 선언에 경의선과 동해선의 현대화가 명시되었다. 경의선을 전철화 시키면 경의고속철도 가능하다. 다만 아직까지는 선언에 불과한 만큼 남북간의 협력으로 구체적인 시공 계획이 필요 할 것이다. 회담 동안 자기네 철도상황이 헬이라고 셀프디스한 김정은의 유머는 덤이다.

4. 사건사고[편집]

2009년 7월 6일 경의선 서울구간의 아파트 건설현장에서 크레인이 붕괴하여 선로와 전기선에 손상이 되었다. 이로 인해, 수색역과 행신역 부근 차량기지로 진입하는 여객열차의 운행에 막대한 지장이 발생했다. 용산선의 지하화로 경의선이 유일한 인입선 역할을 하고 있기 때문에 더욱 그 여파가 컸다. 사고 이후 2시간 동안 서울역-용산역간 전기공급이 중단되어 전동차량 운행도 일시적으로 중지가 되었다. 7월 7일 영업 개시 직전에 복구가 완료되었다. 코레일의 사후처리 미숙으로 인해 이 사고의 원인마저 코레일 탓인 것 같은 분위기가 조성되기도 했다.

5. 향후 전망[편집]

상당 구간이 복선전철화가 된 상태이며 통일 이후 경의선의 중요성은 용산 - 문산 3복선, 문산 - 신의주 2복선도 부족하다고 생각할 수 있을 만큼 지대하다. 그러나 선로 확장에 필요한 토지 수용에 많은 어려움이 있는 듯하다. 특히 서울역 ~ 가좌역 구간은 엄청난 양의 회송열차 때문에 복선인 지금도 용량이 부족한데 도심지라 확장이 불가능한 아햏햏스러운 상황이다. 경의선 철도가 완성된다면 (통일이 된다면) 디지털미디어시티역 이북의 2복선을 타고 내려온 막대한 용량이 DMC역~서울역 사이의 복선에 불과한 선로로 욱여넣어지며 무시무시한 지연 크리 먹을 가능성이 농후하다. 서울역을 지나 경부선으로 내려오면 구로역까지 무려 3복선이 깔려 있지만, 그럼에도 불구하고 선로 용량이 매우 부족해 금천구청역수색역을 잇는 경부고속선 서울 도심구간 지하복선 신설이 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 상황이다. 현재 상황만 평가하자면 지금은 능곡역 ~ 디지털미디어시티역 구간은 2복선화에 성공했고 나머지 능곡역 ~ 문산역 구간도 2복선 부지를 마련해 놨다.

또한, 만약 통일이 된다면 무리를 해서 빌딩숲을 밀든 지하를 파든 극약처방을 써서라도 DMC역~서울역 구간 역시 2복선화를 해야 할 듯하다. 아니면 정차역 이원화를 부활시켜서 남한 지역 열차는 죄다 서울역 종착으로, 북한 지역 열차는 죄다 용산역 종착으로 만들고, 서울<->용산 사이의 셔틀 전철이 30초~90초에 한 대씩 다니게 만들던가(...). 한편, 문재인 정부는 앞선 정권 당시 수립되었던 향후 평양-신의주행 고속철도의 출발역은 경의선 수색역을 포함한 '한반도 통합철도망 마스터플랜'을 인용할 가능성이 있는 것으로 보인다.

경의중앙선으로 개통되어 문산에서 용문까지로 연장했다. 덕분에 문산에서는 국립중앙박물관이 있는 이촌이나, 왕십리 등을 갈아타지 않고도 갈 수 있게 되었고, 임진각에서 개성인삼축제나 파주장단콩축제가 열릴 때면 경의중앙선 끝인 용문에서도 어르신들의 왕래가 있다. 축제 즈음이면 지하철에 홍보물이 보인다. 강매역야당역도 새로 개업하었다. 과거 일반열차 경의선의 1시간 배차 간격보다 현 경의선 광역전철의 용문 방향에 열차가 15분 간격으로 더 자주 다니게 되면서 현재 문산발[13] 열차는 서울역행보다 용산과 경원선의 왕십리를 거쳐 중앙선(덕소, 용문)까지 직결되는 열차가 더 자주 온다.[14]

2018년 4월 27일 남북정상회담에서 나온 판문점 선언동해선과 함께 철도를 북으로 잇겠다는 선언이 있어 향후 북한과 이어질 듯 하다. 이 계획의 핵심 중의 하나는 기존 경의선 노선과 별개로 최고 시속 350km의 경의선 고속철을 놓는 것이다#. 남측 구간수색역에서 출발해 김포를 거쳐 판문점으로 향하고, 북한 쪽은 개성과 사리원(해주 경유는 가부안)을 거쳐 평양, 신의주로 향하는 노선이 검토되고 있다.

5.1. 고속화 이슈[편집]

2017년 현재 북한에서는 신의주 - 정주 - 신안주 - 평양 - 사리원 - 해주 - 개성 노선으로 계획중이다. 고속철도 옆에 편도 4차선 고속도로를 건설한다. 그 대신 사리원역이 기존선과 환승이 안 되고 평양역도 도시 서쪽 외곽에 위치하는 것으로 보인다.

2013년 12월 8일 KBS 1TV가 보도한 바에 따르면 북한의 몇 개 광산에서 생산된 자원을 넘기는 댓가로 건설된다. 그 시점이 장성택의 숙청과 맞물려 미묘한 시기였다. 일설에 따르면 김정은이 직접 결정한 것으로 장성택과는 무관하다고 한다.

통일 이후 서울을 포함하여 개성, 해주, 사리원, 평양, 신의주 같은 북한의 주요 도시들뿐만 아니라 중국도 연결하기 때문에 수요는 꽤 많을 것이라고 기대하고 있다.

여기서 왜 해주시가 포함되었는지 의아해할 수가 있는데, 사실 현 평의선/평부선 철도도 사리원-개성을 직선으로 이어주지는 않는다. 심지어 개성 서쪽에서는 무려 90도의 드리프트까지 나타나는 상황. 해주는 황해남도의 도시화가 더디고 경제적으로 낙후된 현 상황에서도 인구 30만을 넘기는 그럭저럭 규모가 있는 도시이며, 향후 북한의 도시화가 진행될 경우에는 적어도 50만 이상의 대도시로 성장할 가능성이 크다. 게다가 개성-사리원 축선에서 그나마 산악지역을 덜 지나는 루트가 해주 루트이기도 하다. 어차피 직선으로 노선을 뚫지 못할 상황이라면 차라리 해주에 전략적으로 교통인프라를 공급하여 성장을 유도하는 것은 충분히 선택 가능한 시나리오라고 할 수 있다. 마찬가지로 도로부문에서도 연선수요가 미미한 현 평양-개성간 고속도로 노선 대신 해주를 경유하는 신노선의 건설을 주장하는 연구자들이 있다. 한국교통연구원의 안병민 박사가 대표적이다. 다만 너무 드리프트라는 것이 걸리며, 해주 시내에 있는 해주역 대신 학현 고개 북쪽에 있는 학현역 따위를 경유하는 방안도 생각할 수도 있다.

경의선은 신의주를 넘어 중국으로 연결되서 여객뿐만 아니라 화물 운송의 역할도 하게 될 텐데 고속철도는 여객을 목적으로 건설하는 철도이다. 앞으로는 모르겠지만 현재 평양 이북 북한 지역은 수요를 창출할 만큼 인구가 많지 않다. 그렇기 때문에 서울과 평양까지만 고속선을 지어야 한다는 주장이 있다.

하지만 당장 신의주와 압록강을 사이에 두고 있는 단둥이 인구 240만의 대도시라는 점을 생각해보면 이야기는 달라진다. 서울-단둥 거리가 대략 420km가량, 서울-부산 거리와 비슷하므로 현재 인천에서 배를 타고 3등석 12만 원에 16시간(...) 걸리는 거리가 국경수속 2시간을 포함해도 고작 6만 원에 4시간30분 정도로 단축된다. 참고로 저 인천-단둥 선박편은 성수기에는 2개월 전부터 예약을 해야 표를 구할 수 있을 정도다.[15] 단둥에서는 선양-단둥 간 고속철도와 연결되는데, 중국에서는 선양-단둥 205km 구간을 1시간 30분 주파를 목표로 하고 있으므로 경의고속철도가 중국 철도와 접속할 경우 약 95,000원 정도의 요금으로 서울에서 6시간 30분 만에 선양에 도착할 수 있게 된다.[16][17] 물론 출발지가 평양이라면 말할 것도 없고. 통일의 가장 큰 효과가 바로 지금까지 무조건 배와 비행기라는 고비용, 고위험[18] 교통수단을 통해서만 접할 수 있었던 중국 동북지역이 저렴한 육로로 연결된다는 것이다.

다만 문제는 북한의 철도 환경이다(...)

6. 지선 철도[편집]

노선번호

노선명

기종점

철도거리

역수

2031

효창선

용산역효창역

1.8km

2

2032

용산선

용산역가좌역

7.0km

6

2033

교외선

능곡역의정부역

31.8km

11[19]

2034

수색객차출발선

수색역가좌역

2.4km

2

2035

고양기지선

화전역고양기지

1.7km

2

2036

문산기지선

문산역문산기지

2.1km

2

2037

수색직결선

수색역김포공항역

9.0km

2


경의선에는 총 7개의 지선이 있다. 그중 효창선은 현재 운영하고 있지 않다.

[1] 일단 선로는 이어져 있다.[2] 물론 복선전철화가 되면서 시점은 아니지만 중간역이 되었다[3] 지금의 서울역이다. 원래 서울역은 서대문역이었으나 1905년에 남대문역으로 역명이 바뀌고 1923년에 경성역(서울역)으로 다시 역명이 바뀔 때까지 서울역은 존재하지 않았다.[4] 참고로 3.1 운동의 여파로 인해 새로운 선로의 개통이 앞당겨졌었다.[5] 복거일대체역사소설비명을 찾아서에서도 이 부분이 짤막하게 묘사가 되어있다. 소설에서는 조선(현재의 남북한)이 일본의 영토, 만주가 일본의 식민지로 묘사가 되어있는데 가마야마(부산)를 출발해서 게이조우(경성, 현재의 서울)를 지나 만주국의 수도인 신징(현재의 중국 지린성 장춘)까지 운행하는 특급열차가 있는것으로 묘사가 되고 있다. 현실 역사와 접목을 시켜본다면 아마 신칸센이 되지 않았을까. 남북한이나 남만주철도가 공히 표준궤이기도 하고... 그리고 어차피 일본에 현재 건설되어 있는 신칸센도 표준궤로 만들어져있으니 상관없을 듯. 근데 정말 역사가 이 정도로 흘러갔으면 일본이 무리를 해서 대한해협에 한일해저터널을 뚫었을지도 모를 일이다. 복거일이 철덕이 아니라 미처 이런 생각까지는 해보지 못한 듯하다[6] 사실 이건 복거일이 조사를 어느 정도 한 것으로 보이는데, 1930년대 당시 남만주 철도의 급행이던 히카리와 노조미가 실제로 부산과 신징을 오갔다. 당시 두 열차의 최고시속은 약 50km 내외. 어차피 비명을 찾아서의 시간배경은 1987년이라 유로터널조차 이제 막 착공했을 시점에서 일선해저터널은 잘해봐야 조사단계쯤 될 것이다.[7] 이 때문에 정작 복선전철화 때는 새로 추가된 역이 풍산역 딱 1개 뿐이다.[8] 결국 예성강을 건너 해주 방면으로 철도가 연결되는 것은 1930년대에나 가능했다.[9] 6.25 전쟁 휴전 이후 대한민국에 최초로 기존노선 중간에 추가된 철도역(완전 신설은 태백선 제천 ~ 쌍룡 구간. 1953년 9월)이다. 경의선을 단선화하면서 신호장이 필요해졌기 때문이다.[10] 화전역과 신설목적은 동일하다. 신호장 설치용.[11] 구한 말부터 경부 경의었으며 개정 이전 북한 헌법상 수도는 서울이었으며 표준어도 서울 경기방언이었던 것으로 미루어 보아 특정시점에 바뀌었다고 추측할 수 있다. 시점을 아는 사람은 추가바람[12] 이것도 2006년에 처음 생겼을 당시 원래 5,000원 받다가 더 낮춘 것. 단거리에 반스낵 반특실 차량(일명 반스반특)을 연결했고 PP 6량으로 운행했다. 물론 스낵카 영업은 없었다. 통근열차와의 시간 차이는 그래도 10여 분은 나왔다.[13] 사실 경의선의 금릉구간부터는 서울 도심으로 진입할 시 경의선의 일산 - 화정/능곡 - 행신 - 수색 방향보다 벽제 - 삼송 - 구파발 - 연신내/불광 방향이 훨씬 빠르며, 버스편 연계도 심지어는 연신내가 일산보다 더 잘 되어있다. 반면 용산으로 향하는 경우는 문산에서도 경의선 방향으로 나가도 별 문제가 안 생긴다. 실제로 경의중앙선 서울역 계통의 이용 승객 수도 행신, 일산, 운정 지역의 승객이 대부분이다. 이런 측면을 봤을 때 경의선 서울역 계통의 운행 계통 및 시착발지가 재조정된다면 추후에는 전 편성 일산/운정에서 시착발로 조정될 확률이 꽤 높다. 또한 이쪽이 현재의 대곡/문산보다 운영 효율이 훨씬 높아진다.[14] 공덕까지 연장됐을 때도 서울역행보다 공덕행 열차가 더 자주 왔다.[15] 특히 백두산 관광이 비싼 연길직항 vs 선양or단둥 경유라는 극단적인 선택지로 나뉘어져 있기 때문에 더더욱 이런 경향이 심하다.[16] 현재 인천-선양이 1시간 30분 정도 소요되는데, 서울의 중심인 종로에서 선양의 중심인 선양북역 앞까지 갈 경우 종로-인천공항 소요시간과 선양공항-선양북역 소요시간을 합하면 2시간, 여기에 출국수속 2시간, 입국수속 1시간 잡으면 어느새 종로-선양북역 소요시간이 무려 6시간30분 나온다. 참고로 요금은 인천-선양 비수기 31만 원.[17] 일본이나 한국처럼 저비용항공사가 활성화된다면 서울-심양같은 장거리 구간은 그다지 효용성이 크진 않겠지만, 저비용항공사가 활성화되려면 중국 측의 공역개방이 필요한데 중국은 이 부분에선 꽤나 배타적이다. 그리고 저비용항공사가 기차에 비해 경쟁력을 가지려면 속도 면에서 우위를 점하거나 아예 기차보다 확 저렴해야 한다는 전제가 필요한데, 위에서 보듯이 각종 접근성과 수속 문제를 합하면 이 구간에 저비용항공사 도입된다고 딱히 사정이 나아질 상황도 아니다. 서울-부산 구간에서 LCC가 장사가 되는 것도 국내선이라 짧은 수속, 김해공항 접근성이 좋은 사상-사하와 녹산 일대의 기업체 밀집, 김포공항에서 서울 3대 업무지구와의 좋은 접근성 등이 시너지 효과를 일으키기에 가능한 것이다. 결정적으로 비행기나 공항 등의 장소는 각종 소지품이나 전자기기, 무선 통신 사용 등에서 제약이 매우 큰데, 지속적으로 연락이 필요한 비즈니스 이용객들에게 이 부분은 생각보다 큰 문제이다.[18] 철도는 한 번에 나를수 있는 수송량이 배에 밀릴 수도 있지만, 장대편성과 촘촘한 배차로 극복 가능하며 전천후로 다닐수 있는 데다 정시성, 안락함에서 배/비행기와는 상대가 되지 않는다.[19] 임시승강장 포함