페르난도 알론소

스페인 국적의 애스턴 마틴 아람코 포뮬러 원 팀 소속 F1 드라이버.

2005, 2006년 2년 연속 F1 드라이버 챔피언[12]이자, 현재는 F1 그리드 내의 현역 최고령 드라이버로 F1 역대 최다 출장 기록을 보유하고 있다.

또한, 르노 - 알핀내에서 통산 최다 출전, 최다 그랑프리 우승, 최다 폴 포지션, 최다 패스티스트 랩, 최다 포디움, 최다 포인트, 최다 챔피언 획득 드라이버이며, 현재는 애스턴 마틴 F1 팀에서 팀 내 통산 최다 패스티스트 랩, 최다 포인트 획득, 최다 포디움 드라이버로 활약 중이다.

  자세한 내용은 페르난도 알론소/선수 경력 문서를 참고하십시오.

언더스티어 성향이 있는 차량을 선호한다.[13] 그의 드라이빙은 좋게 말하면 차량을 자신의 수족처럼 휘어잡는 능력이 강하고, 어떠한 상황에서든 잘 컨트롤하는 데 일가견이 있다고 할 수 있겠다. 하지만 나쁘게 말하면 차에 부담을 많이 주는 스타일이고 주행 데이터 혹은 셋업이 본인에게만 의미있는 경우가 있다. 긴 경력으로 생긴 노련함과 전성기보다는 떨어졌지만 뛰어난 반응속도도 일품.

전성기 시절 르노의 차량은 다운포스가 강하고 무게 배분이 뒤쪽에 치우쳐져 있었으며, 매스 댐퍼같은 기능을 통해 프론트 안정성 확보에 주력하고 언더스티어를 드라이버가 관리하는 세팅을 통해 알론소에게 맞춰주었으며 브릿지스톤과 페라리를 저격한 성격의 규정으로 인해 그들보다 나았던 미쉐린 타이어가 궁합을 잘 맞추면서 리어 그립이 남아도는 차였는데, 알론소는 이를 적극 이용하여 프런트를 코너에 구겨넣는 드라이빙을 한 것이다.

때문에 온보드 영상을 보면 다른 드라이버들은 코너에 진입하면서 R에 맞춰 서서히 스티어링을 돌리고 부드럽게 풀면서 빠져나가는 게 보통이지만, 알론소는 스티어링을 살짝만 꺾어 진입 각도를 만들어낸 후, 코너의 에이펙스 근처에서 스티어링을 확 꺾어 차를 강하게 휘어잡는다. 이 과정에서 일부러 언더스티어를 유발함으로써 리어를 안정시키고, 남아도는 리어 그립을 이용해 코너 탈출 속도를 남들보다 빠르게 가져가며 탈출하는 스타일이다. 이는 마치 레인 컨디션에서 드라이버들이 행하는 조작과 비슷하며 웻 상황에서는 야주 약간의 오버스티어도 치명적으로 작용할 수 있기 때문에 많은 드라이버들이 일부러 프론트 조작을 거칠게 하면서 언더스티어를 유발하는 드라이빙을 사용한다. 이를 알론소는 드라이 컨디션에서 사용했던 것이다. 하지만 모든 코너에서 이런 조작을 했던 것은 아니며 이런 드라이빙이 유용한 코너에서만 적극적으로 사용했다. 애초에 차를 자신이 원하는 자세와 방향으로 달리게 하는 스타일이기 때문에 카운터 스티어링과 쏘잉은 인간의 경지가 아니라 할 수 있을 정도.[14]

다시 말해, 다 같이 노면 컨디션 혹은 차량 컨디션이 다소 불안정할 때라면 트랙의 그 누구보다도 경쟁력이 강한 드라이버이다. 애초에 F14T를 갖고도 레이스를 하던 드라이버였다. 하지만 이 때문에 차량 개발의 방향성과 관련하여 팀메이트가 고생하는 경우가 잦다는 지적을 받기도 한다.

휠 투 휠 상황에서 매우 교묘한 트릭을 쓰는 타입으로 유명하다. 얼핏 보면 블로킹을 하는 것 같으면서도 규정 내의 무빙으로 상대의 라인을 가로막고 자신은 모멘텀을 가져가는 영리한 레이싱 라인을 잘 구축할 줄 안다. 그의 필살기인 라인 크로스는 웬만한 드라이버들은 뚫기도 힘들고 방어하기도 힘들다. 코너 진입 전에 미리 넓게 돌아 다음 코너에서 가속력을 얻는 일련의 동작은 기가 막히게 깔끔할 정도. 얼마나 이 테크닉이 탁월한지 페라리에서 달린 5년 동안 차량의 가속력이 좋은 편인 적이 없었는데, 거의 대부분 이 방법으로 코너에서 탈출 속도를 보정해냈다. 내 레이싱 라인은 살리고 상대방의 라인은 잡아먹는 기술은 레이싱의 근간이 되는 기술이기 때문에 젊은 시절에는 이구동성으로 최고의 테크니션을 뽑으라면 알론소를 꼽았을 정도.

이는 복귀하고 불혹의 나이를 넘어서도 유효했는데, 2021시즌 레드불의 막스 베르스타펜과 경쟁하고 있던 당시 디펜딩 챔피언이자 우승권의 메르세데스 W12를 모는 루이스 해밀턴을, 포디움도 간신히 오를까 말까한 알핀의 A521로 헝가리 그랑프리에서 오직 그 블로킹 테크닉으로 10랩 넘게 붙잡아뒀다. 이는 그가 헝가로링의 각 구간별 코너별 트랙 폭을 완벽하게 꿰고 있고 해밀턴이 어디서 머리를 들이밀 것인지 손바닥 안에 놓듯이 예측하고 있었기 때문에 가능한 일이기도 했다. 해밀턴이 추월을 시도할 때 미묘하게 코너의 인을 닫으면서 본인은 해밀턴보다 한 박자 빠르게 재가속해서 달아나는 짓을 10랩 넘게 해냈다. 덕분에 팀메이트인 오콘은 해밀턴의 추격을 걱정하지 않고 타이어를 아끼며 선두를 유지했고 첫 우승을 해낼 수 있었다.

애스턴 마틴의 이적과 동시에 괄목할 만한 성능 도약을 보여준 2023년에는 그리드 최고령이라는 수식어가 무색할 만큼 조금도 녹슬지 않는 순발력과 반응속도, 또한 그리드 최고령이라는 수식어에 걸맞게 노련하고 센스있는 드라이빙을 보여주었다. 23시즌 초엔 포디움도 몇 번 오르며, 206포인트(드라이버 챔피언쉽 4위)로 마무리했다.

그 이후에는 23년과 달리, 차량이 상위 경쟁권에 매우 멀지만, 혼신을 다해 꾸준히 포인트는 벌어주는 중이다.

*:현재 진행 중

국내 F1 팬들에게는 알국왕이라는 별명도 가지고 있다. 페라리 드라이버였기도 하지만 이탈리아의 홈 그랑프리에서 정말 엄청난 환호를 받기 때문이기도 하고, 페라리 팬들의 희망이었기도 하고 뭐 그런 이유 때문이다.

사실 알국왕의 이미지가 가장 강해진 그랑프리는 2012년에 모국 스페인 발렌시아에서 개최된 유럽 그랑프리였는데, 사실상 중위권 수준이라고 대차게 까이던 페라리 F2012를 타면서 무려 11위에서 출발을 했음에도 불구하고 휠투휠 배틀로 추월을 감행, 끝끝내 1위로 체커기를 받아내며 당시 EU에서 경제 위기로 신음하던 스페인 국민들에게 엄청난 희망과 열의를 복돋아 주었다. 당시 팬들의 성원이 얼마나 뜨거웠는지 경기장 일대가 거의 마비될 지경이었다고 전해지며, 드디어 첫 번째로 자국에서 그랑프리 우승을 해내 알론소가 눈물을 흘린 것이 백미다.

가끔 운론소라고 까이기도 하는데, 알론소의 안티들은 알론스의 우승의 절반이 운이라고 주장한다. 실제로 의외로 불가사의할 정도로 운이 따르는 레이스가 많았던 편이라서, 알론소는 자기 자리에서 본인 페이스로 잘 달리고 있는데 앞서가던 드라이버들이 알아서 자폭하는 장면이 의외로 많았다.

어찌되었건 알론소는 현존 최고의 F1 드라이버 중 하나이고 팀과 차량 또한 드라이버의 실력이듯이, 앞차에 문제가 생긴 상황을 자신의 기회로 만들어내는 것도 드라이버 본인의 재량이다. 통산 기록을 보면 오히려 레이스에서 강한 편이고, 폴 포지션 횟수보다 우승 횟수가 더 많다. 이렇듯 간단히 헤아려지지 않을 전황의 변수들과 그것을 대하는 본인의 통찰을 운으로 일축하는 데에는 다소 무리가 있다. 특히 스타트 때의 혼란에서 상당히 자주 이득을 본다. 이유는 알론소가 현재 드라이버 중에서 스타트 속도가 굉장히 빠르기 때문이다. 스타트 문제가 고질병인 절친 마크 웨버와는 반대인데, 레이스를 보다 보면 알론소가 퀄리파잉에서 7~8그리드에서 출발해도 빠른 스타트로 1랩 안에 순위를 2~3계단 정도 끌어올린다. 이는 배당률에서도 알 수 있는데, 알론소의 경우 폴 포지션을 잡지 못하고 4~5그리드에서 출발한다 해도 우승 배당률이 낮지만 정반대 케이스인 웨버는 폴 포지션을 잡아도 알론소보다 배당률이 높은 경우가 잦다. 상술된 것처럼 희한하게 초기 시즌, 초반에만 운이 잘 따르는 경우도 많다.

또한 이는 알론소가 페라리에서 활동하던 당시 퀄리파잉에 비해 레이스에서 강한 페라리 레이스 카의 특성도 한몫했었다. 연료가 많은 상황에서 좋은 퍼포먼스를 보이는 경향이 있는 데다가, 페라리가 느릴 수는 있어도 파워 유닛이 터지는 일은 적은 것이 은근히 추격전의 강점이 된 경우가 많기도 했다. 르노 엔진을 사용하던 레드불은 안정성 불안으로 엔진이 자주 터져나가던 것과 비교하면 더더욱 그러하다. 이는 세바스티안 베텔이 페라리에 와서도 경험한 페라리의 특성이기도 하다. 대한민국 내 F1 팬덤 중에선 알론소의 팬도 많지만 안티도 만만치 않게 있던 드라이버였는데[30], 페라리 소속일 당시 눈앞에서 챔피언을 2번 놓친 후 슬슬 안티들에게마저 동정 여론이 생기더니 맥라렌 이적 후에는 해탈, 생불 등의 이미지를 가진 드라이버로 바뀌어 가고 있다.

2026년인 지금까지도 현역 F1 드라이버로 활동하고 있지만 객관적으로 따져보면 운론소라는 별명을 붙이기도 어려운게 몇몇 운이 따라준 레이스도 있었지만 워낙 활동을 오래 한 탓에 그 정도는 있을 법한 수준이고 전반적으로 알론소의 팀운은 좋지 않다. 애초부터 본인의 데뷔팀인 미나르디는 2010년 초반 페라리의 차량 수준에 비교하면 페라리에게 실례인 데다, 하물며 그 2010년대 맥라렌-혼다 시절보다도 더욱 처참했다.[31] 그런 차량으로도 퍼포먼스를 보이며 가치를 입증해 르노로 이적해 두 번의 월드 챔피언을 기록하고 당시 최고 팀이었던 맥라렌으로 이적하며 승승장구 할 줄 알았으나 팀 내 갈등이 최고치에 달한 결과 다시 르노로 복귀했고 이때부터 팀운과는 동떨어진 커리어를 이어나가게 된다. 혼다가 복귀하는 시즌에 다시 맥라렌으로 이적한 것 자체가 커리어의 최대 실수라고 보는 사람들도 있지만, 2025년 에밀리아로마냐 그랑프리에서는 애스턴 마틴의 형편없는 전략과 퍼포먼스 덕분에 팀 라디오에서 "난 ** 세상에서 가장 불운한 드라이버야!"라며 절규했듯 알론소는 맥라렌과 상관없이 팀적으로 고통을 받고 있다.[32] 2026년 규정 대격변이 일어나고 애드리언 뉴이를 애스턴 마틴이 영입하였음에도 다시 맥라렌-혼다 수준으로 팀이 총체적 난국에 빠진 탓에 여전히 그의 고통은 끝날 기미가 보이지 않는다.

종합하자면 알론소는 몇몇 레이스에서 천운이 따라주긴 했으나, 팀 선택에 있어서는 실패의 연속이었던 불운의 아이콘이다.

  자세한 내용은 페르난도 알론소/어록 문서를 참고하십시오.