대한민국/교통/문제점
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한국 교통의 문제점들을 지적하는 문서이다.
참고로 해당 문제들은 서로 이어진 경우가 매우 많다. 예시로 버스의 짧은 내구연한 - 운영사의 재정 문제 - 손실을 막기 위해 (국산이나 유럽산이 아닌) 값싼 중국산 버스 도입 등이 있다.
참고로 해당 문제들은 서로 이어진 경우가 매우 많다. 예시로 버스의 짧은 내구연한 - 운영사의 재정 문제 - 손실을 막기 위해 (국산이나 유럽산이 아닌) 값싼 중국산 버스 도입 등이 있다.
자세한 내용은 현대자동차그룹/문제점 및 비판 문서를 참고하십시오. 자세한 내용은 KG모빌리티/비판 및 문제점 문서를 참고하십시오. 자세한 내용은 르노코리아/비판 및 사건 사고 문서를 참고하십시오. 자세한 내용은 GM 한국사업장/문제점 문서를 참고하십시오.업계의 내수 차별도 비판받고 있다. 스페인에서 메르세데스-벤츠 V클래스가 3000만 원대에 팔리고 있다는 뉴스가 올라오자 한국만 차값을 바가지로 판매하고 있다는 비판이 나왔다.[1]
또 자동차의 수리비도 비판받고 있다. 가령 미국의 경우 현대기아와 동급 타 제조사 차종의 수리비용이 비슷한 경우가 많지만, 한국은 타 제조사 차종의 수리 비용이 동급 현대기아 대비 최소 1.5배, 최대 n배로 나간다는 경험담도 있다.
이 때문에 후술할 "현대의 한국 자동차 시장 독점의 원인은 가격으로 한국 시장을 차별하는 다른 제조사들의 문제다"라는 주장도 있다.
또 자동차의 수리비도 비판받고 있다. 가령 미국의 경우 현대기아와 동급 타 제조사 차종의 수리비용이 비슷한 경우가 많지만, 한국은 타 제조사 차종의 수리 비용이 동급 현대기아 대비 최소 1.5배, 최대 n배로 나간다는 경험담도 있다.
이 때문에 후술할 "현대의 한국 자동차 시장 독점의 원인은 가격으로 한국 시장을 차별하는 다른 제조사들의 문제다"라는 주장도 있다.
대다수 차종에 따라 현대자동차그룹의 독과점 문제가 있다. 이 때문에 문제가 있어도 대안이 없어서 독점하고 있는 브랜드의 차종들을 계속 구매하게 되는 문제가 이어지고 있다.
carwow에서 지적한 차 가격 상승과 그로 인해 발생하는 문제점에 관한 영상 |
단연 한국만이 아닌 세계적인 문제지만, 자동차 가격에 대한 불만들이 계속 나오고 있다. 물론 이것은 회사 내외의 경제 상황 외에도 SUV나 중형차 선호, 전동화 등의 트렌드, 환경 규제, 안전 규제 등이 맞물려 나타나는 필연적인 결과지만 장기적으로는 높아진 차 값으로 인한 이동권 침해 등의 문제를 유발할 수 있다.
상용차와 이륜차의 경우 안전 규정이 허술하다는 지적이 계속 제기되고 있다. 게다가 이륜차는 난폭운전, 교통 법규 위반 등 각종 문제가 나오고 있다.
- 대표적으로 다마스와 라보는 1991년에 첫 출시된 차량이라 충돌 시 생존률이 낮고 전복 위험이 상당함에도 불구하고 생계형 모델이라는 이유로 아무런 풀 체인지 없이 생산되다가 2021년에야 배출가스 문제로 인해 단종되었다.[3]
- 다마스, 라보 외에도 포터, 봉고 역시 충돌테스트 시행 결과 안전성이 취약하다는 결과가 나왔지만 생계형 모델이라는 이유로 풀 체인지는 물론 부분변경도 되지 않았다.[4]
- 그러다가 2024년경에 1톤 트럭의 안전 제도를 강화된다는 소식이 나왔는데, 그 동안 1톤 트럭이 충돌 테스트조차도 받지 않았다는 사실이 밝혀졌다.
- 그 외에 차량 결함 발생 시 대처가 선진국 수준 대비 허술하다는 지적도 계속 있다.
미니를 제외한 소형차에 대한 인기가 없는 편이라 외국 현지에서 큰 인기를 얻었던 푸조 208, 르노 클리오, 폭스바겐 폴로, 피아트 500 등이 모두 좋은 성적을 거두지 못했고[5], 국산차도 엑센트와 프라이드 등 과거 국민차 수준이었던 소형차는 모두 단종되었다. 그나마 실용성과 차고, 공간이 소폭 커진 소형 SUV가 소형차의 명맥을 이어나가고 있고[6], 수입차 중에서 아이코닉한 디자인으로 유명한 미니는 그대로 수입 중이다.
반면 중형급 이상은 메르세데스-벤츠 S클래스와 BMW 5시리즈가 원산지인 독일에서보다 더 많이 팔리는 기형적인 현상이 벌어지고 있다. 중형차 선호가 문제인 이유는 차가 크면 클수록 연료 소비량이 많아지기 때문이다. 또 한국은 석유 매장량이 거의 없어 석유 상당수를 외국에서 사 오고 있는데 기름값 상승에도 불구하고 수요가 줄어들지 않고 있다.[7] 또 이로 인해 카푸어 문제도 발생하고 있다. 왜냐하면 수입차는 사고 싶은데 준중형 이하 차종은 체면과 가성비 때문에 못 사겠고라는 이유로 무리하게 비싼 차종을 사다가 카푸어가 되는 사례가 있다. 이런 현상 때문에 메르세데스-벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈 같은 중형 외제 세단들이 한국에서는 양카, 카푸어차라고 일반화되어 싸잡혀 욕을 먹고 있기도 하다.
반면 중형급 이상은 메르세데스-벤츠 S클래스와 BMW 5시리즈가 원산지인 독일에서보다 더 많이 팔리는 기형적인 현상이 벌어지고 있다. 중형차 선호가 문제인 이유는 차가 크면 클수록 연료 소비량이 많아지기 때문이다. 또 한국은 석유 매장량이 거의 없어 석유 상당수를 외국에서 사 오고 있는데 기름값 상승에도 불구하고 수요가 줄어들지 않고 있다.[7] 또 이로 인해 카푸어 문제도 발생하고 있다. 왜냐하면 수입차는 사고 싶은데 준중형 이하 차종은 체면과 가성비 때문에 못 사겠고라는 이유로 무리하게 비싼 차종을 사다가 카푸어가 되는 사례가 있다. 이런 현상 때문에 메르세데스-벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈 같은 중형 외제 세단들이 한국에서는 양카, 카푸어차라고 일반화되어 싸잡혀 욕을 먹고 있기도 하다.
운전면허 취득 절차에 관해 어느 정도 합격선을 올려야 한다는 점에서는 대부분이 동의한다. 하지만 일각에서는 기본적인 운전 방법과 도로 위에서의 예의를 지키는지 확인하는 기존 방법에서 더 나아가야 한다고 주장한다. 주로 운전면허 시험 절차에 자동차의 구조와 주요 부품(특히 보닛 안에 있는 것)의 기능, 구동 방식에 대한 이해, 속도계와 연료계 그리고 몇몇 경고등 외의 계기판(주로 RPM)을 보는 법, 소모품 교체를 포함한 자가 정비 방법, 효율적인 기어 변속 스킬, 불량한 노면에서 쓸 수 있는 드라이빙 스킬, 위급 시 자동차를 포기하고 탈출하는 방법 등을 추가하는 것이 이들의 주장이다.
다만, 한국의 운전 환경은 그 정도로 전문적인 기계적 지식을 요구할 정도로 도로 상태가 나쁘지는 않다. 장거리 주행이라고 해 봐야 500킬로미터를 넘어가지 않으며, 전국 어디서든 공식 서비스와 사설 업체를 막론하고 긴급 출동 견인 서비스와 카센터를 활용할 수 있기 때문이다. 즉, 적절히 도로의 흐름을 읽으며 안전 운전과 방어 운전을 하면서 도로교통법을 지키기만 하면 큰일날 일은 없기에 이런 지식은 당연히 있으면 유용하지만 누구나 필요하지는 않은 지식으로 여겨진다.
드물지만 엔진오일 점검과 교체를 아예 하지 않거나, 브레이크액 교체나 패드/디스크가 마모되었는데도 아예 관심도 안 가지다가 급발진 등 차량고장에 적절하게 대응하기 어렵다는 점에서 반론을 할 수 있다. 주행 중 갑자기 차량이 고장나면 큰 사고가 날 수도 있는데, 이때 기계적 지식을 알고 있다면 더 현명하게 대처할 수 있을 것이다. 그리고 최소한의 경고등조차 제대로 이해하지 못한 상태로 차량을 운전하는 것도 큰 사고를 유발할 수 있는 행동이다.(한국의 면허시험에는 그러한 내용이 없다.) 하지만 이런 경우에도 정기적으로 정비소를 방문해 점검을 할 것을 권고 및 홍보하는 정도로 해결될 일이지 차주에게 기계적 지식을 가르쳐야 할 일은 아니며, 무엇보다 이런 건 별도 자격증이 있다.
컴퓨터활용능력 등에서 컴퓨터의 간단한 역사 및 주요 하드웨어 부품의 역할을 배우지만 막상 실제로 컴퓨터를 사용할 때는 하드웨어 지식이 완전히 쓸모없어지고[8] 설령 고장이 나면 수리 기사를 부르면 되는 등 다른 기계를 사용할 때도 하드웨어 지식은 취미인이나 전문가가 아닌 이상에야 쓸모없으며, 자동차라고 다를 것은 없다. 뭔가 이상하다 싶으면 점검할 필요 없이 정비소에 가져가면 해결되는 일이니까 말이다.
다만, 한국의 운전 환경은 그 정도로 전문적인 기계적 지식을 요구할 정도로 도로 상태가 나쁘지는 않다. 장거리 주행이라고 해 봐야 500킬로미터를 넘어가지 않으며, 전국 어디서든 공식 서비스와 사설 업체를 막론하고 긴급 출동 견인 서비스와 카센터를 활용할 수 있기 때문이다. 즉, 적절히 도로의 흐름을 읽으며 안전 운전과 방어 운전을 하면서 도로교통법을 지키기만 하면 큰일날 일은 없기에 이런 지식은 당연히 있으면 유용하지만 누구나 필요하지는 않은 지식으로 여겨진다.
드물지만 엔진오일 점검과 교체를 아예 하지 않거나, 브레이크액 교체나 패드/디스크가 마모되었는데도 아예 관심도 안 가지다가 급발진 등 차량고장에 적절하게 대응하기 어렵다는 점에서 반론을 할 수 있다. 주행 중 갑자기 차량이 고장나면 큰 사고가 날 수도 있는데, 이때 기계적 지식을 알고 있다면 더 현명하게 대처할 수 있을 것이다. 그리고 최소한의 경고등조차 제대로 이해하지 못한 상태로 차량을 운전하는 것도 큰 사고를 유발할 수 있는 행동이다.(한국의 면허시험에는 그러한 내용이 없다.) 하지만 이런 경우에도 정기적으로 정비소를 방문해 점검을 할 것을 권고 및 홍보하는 정도로 해결될 일이지 차주에게 기계적 지식을 가르쳐야 할 일은 아니며, 무엇보다 이런 건 별도 자격증이 있다.
컴퓨터활용능력 등에서 컴퓨터의 간단한 역사 및 주요 하드웨어 부품의 역할을 배우지만 막상 실제로 컴퓨터를 사용할 때는 하드웨어 지식이 완전히 쓸모없어지고[8] 설령 고장이 나면 수리 기사를 부르면 되는 등 다른 기계를 사용할 때도 하드웨어 지식은 취미인이나 전문가가 아닌 이상에야 쓸모없으며, 자동차라고 다를 것은 없다. 뭔가 이상하다 싶으면 점검할 필요 없이 정비소에 가져가면 해결되는 일이니까 말이다.
타국과 달리, 한국의 도로에서는 빨강[9], 노랑[10], 주황[11] 등의 유채색 차량을 잘 볼 수 없으며 대부분 검정, 은회색, 하양 등의 무채색 계열의 자동차가 인기가 매우 많은 편이다. 특히 중고가 방어가 가장 잘 되는 흰색이 인기가 많은 편이고 다소 부수적인 요인이지만 흰색 차량이 사고가 덜 발생한다는 통념 때문에 운전 경력이 짧은 사람에게 흰색을 권장하는 것도 있다.
이 부분에 대해 너무 남의 눈치를 본다는 문제점을 들어 비판하는 시선도 있지만, 사실상 이로 인해 큰 문제가 발생한 적은 없기 때문에 이 문제는 일각에서에 사소한 불평거리 정도에 불과하다. 그리고 이러한 무채색 계통 차량이 다수를 차지하는 것은 전 세계적인 현상이기도 하니 한국이 유독 무채색을 선호한다고 말하기도 어렵다. ###
이 부분에 대해 너무 남의 눈치를 본다는 문제점을 들어 비판하는 시선도 있지만, 사실상 이로 인해 큰 문제가 발생한 적은 없기 때문에 이 문제는 일각에서에 사소한 불평거리 정도에 불과하다. 그리고 이러한 무채색 계통 차량이 다수를 차지하는 것은 전 세계적인 현상이기도 하니 한국이 유독 무채색을 선호한다고 말하기도 어렵다. ###
사실 현재 시판 중인 한국산 자동차 중에 오프로더[12], 컨버터블, 2도어 스포츠카[13], 2도어/2인승 경차와 소형차 등의 차량은 전무하며 픽업트럭처럼 시판 차량이 매우 적은 경우도 있다. 외제차 역시 철저히 인기 많은 세단과 SUV 위주로 수입되고 있으며, 몇몇 고급 스포츠카를 제외하면 매니악한 차종들은 직수입만 가능하고 규정상 인증을 받지 못하는 경우들도 많다. 선진국 문화에서는 흔한 편인 올드카나 리스토어, 키트카 취미를 향유하기도 어렵고, 이륜차와 튜닝도 인식이 나쁘며 삼륜차나 초소형차도 활성화가 거의 안 되어 있다.
이에 대해 불만을 표하거나 넓게는 매니악한 차량이 인기가 없게 된 한국의 자동차 문화를 비판하는 의견들이 다소 존재하는 것도 사실이다. 하지만 이것 역시 큰 문제가 없고, 한국 시장은 원래부터 그렇게 다양성이 다소 부족하게 돌아가도 자동차를 취미의 영역으로 두고 있는 극소수 계층을 제외하면 대중적으로 천편일률적이라는 소리를 들어도 실생활에선 전혀 손해가 없기 때문에 문제점이라고 보기에는 어폐가 있다.
이에 대해 불만을 표하거나 넓게는 매니악한 차량이 인기가 없게 된 한국의 자동차 문화를 비판하는 의견들이 다소 존재하는 것도 사실이다. 하지만 이것 역시 큰 문제가 없고, 한국 시장은 원래부터 그렇게 다양성이 다소 부족하게 돌아가도 자동차를 취미의 영역으로 두고 있는 극소수 계층을 제외하면 대중적으로 천편일률적이라는 소리를 들어도 실생활에선 전혀 손해가 없기 때문에 문제점이라고 보기에는 어폐가 있다.
공통적으로 현대자동차그룹을 제외한 경쟁사들의 설계 문제와 불편한 정비성, 인기 저조로 인한 판매량 감소와 그에 따른 수익성 감소 및 악화로 2026년 기준으로 현대자동차 그룹 브랜드들의 완전한 독점이 이어지고 있다.
- 택시 - 현대자동차그룹
토요타와 쉐보레, 르노가 택시 시장에 잠깐 진출했다가 철수하면서 택시 모델을 정식으로 판매하는 곳은 현대자동차그룹의 차종들 외엔 선택지가 사실상 없다. 최근에는 KGM도 진출했지만 여전히 업계에서는 현대기아의 선호도가 높다.
- 미니밴 - 현대자동차그룹(현대 스타리아, 기아 카니발)
SUV의 인기가 폭증함에 따라 반대급부로 미니밴의 인기가 급감했고 대부분의 제조사들이 미니밴 라인업을 줄이거나 더 이상 생산하지 않으며 생산이 지속되고 있는 현대기아 차종들만 남게 되었다. 미국산 미니밴인 크라이슬러 퍼시피카는 정식 수입되지 않고 있고 토요타 시에나 등 일본 회사의 미국산 미니밴은 9~11인승 모델이 존재하지 않으며 카니발보다 다소 비싼 가격, 중국산 미니밴은 중국산 특유의 품질 문제 등으로 인해 점유율이 매우 낮다.
현재 섬나라[15] 및 철도가 없는 국가들을 제외하고 국제열차를 운행하지 않는 국가는 한국과 이스라엘 정도가 유일하다. 게다가 이스라엘은 국제열차만 없을 뿐이지 육로 입국 자체는 가능하기 때문에 섬나라가 아닌 나라들 중에서 육로로 입국이 불가능한 나라는 사실상 한국이 유일하다.
이렇다 보니 육로 국경으로 입출국이 가능한 다른 나라들과 달리 무조건 비행기 아니면 배만을 이용해서 입출국을 해야 하기 때문에 주변국들과의 왕래가 상당히 번거롭다. 대표적으로 자동차를 이용한 외국여행만 해도 공식적으로는 차량 일시수출입을 이용하면 가능하긴 하나 실제 외국으로 자동차 여행을 해 본 경험자들에 의하면 부관훼리 문서에도 적혀있지만 차라리 현지에서 렌트카를 빌리는 게 더 낫다는 말이 나올 정도로 자동차 입출국 절차가 까다롭다고 한다. 이 문제는 아직도 한국에서 캠핑카가 대중화되지 못한 것으로 보기도 한다.
대표적인 자동차 선진국인 독일, 그리고 한국과 같은 반도국가인 이탈리아와 스페인이 타국과의 차량 직결 운행이 쉬워서 캠핑카도 대중화된 것과 비교된다고 할 수 있다.[16]
이 문제는 향후 남북통일이라도 이루어져야 수면 위로 떠오를 것으로 보인다.
또한 중국과 상호 면허 인증 협약이 없다는 것도 문제가 될 수도 있다. 현재 한국인이 중국에서 운전하기 위해서는 중국 현지 면허를 취득해야 하고 반대의 경우도 마찬가지이다.[17]
이렇다 보니 육로 국경으로 입출국이 가능한 다른 나라들과 달리 무조건 비행기 아니면 배만을 이용해서 입출국을 해야 하기 때문에 주변국들과의 왕래가 상당히 번거롭다. 대표적으로 자동차를 이용한 외국여행만 해도 공식적으로는 차량 일시수출입을 이용하면 가능하긴 하나 실제 외국으로 자동차 여행을 해 본 경험자들에 의하면 부관훼리 문서에도 적혀있지만 차라리 현지에서 렌트카를 빌리는 게 더 낫다는 말이 나올 정도로 자동차 입출국 절차가 까다롭다고 한다. 이 문제는 아직도 한국에서 캠핑카가 대중화되지 못한 것으로 보기도 한다.
대표적인 자동차 선진국인 독일, 그리고 한국과 같은 반도국가인 이탈리아와 스페인이 타국과의 차량 직결 운행이 쉬워서 캠핑카도 대중화된 것과 비교된다고 할 수 있다.[16]
이 문제는 향후 남북통일이라도 이루어져야 수면 위로 떠오를 것으로 보인다.
또한 중국과 상호 면허 인증 협약이 없다는 것도 문제가 될 수도 있다. 현재 한국인이 중국에서 운전하기 위해서는 중국 현지 면허를 취득해야 하고 반대의 경우도 마찬가지이다.[17]
- 정부의 해결 의지 부재
대표적으로 위의 '안전 규정' 문단에서 언급한 소형 트럭 안전 문제만 해도 계속 방치하다가[19] 2024년에야 안전 규정이 적용될 예정이며, 정체, 보험, 인프라, 갈라파고스화, 독점 문제 등 다른 문제들은 아예 방치되고 있다.
[1] 현재는 댓글이 삭제되었다.[2] 반대로 BEV 방식의 단층 코치형 버스는 국산 모델의 부재로 인해 중국산 또는 반조립 업체들이 모두 차지하게 되었다.[3] 라보의 원형 모델인 스즈키 캐리 8세대는 3세대가 지나 11세대까지 이어져 생산 및 판매되고 있다. 심지어 스즈키 마저도 1세대당 10여년씩 오래 생산한 편이지만 라보/다마스는 30년 동안 세대 교체가 아예 없었다.[4] 이미 유럽, 북미의 경우 캡오버식 LCV들이 안전 규정을 이유로 단종되거나 보닛이 있는 컨벤셔널 타입으로 풀 체인지되었다.[5] 다만 친퀘첸토 등은 뒷좌석에 타고 내리기 불편한 2도어 구조라는 태생적인 한계가 있었고, 경차에도 문 네 개를 제대로 갖출 정도로 2+2가 익숙하지 않은 한국 정서에 맞지 않아 부진했던 이유도 있었다. 무엇보다 외제차 특성상 국산 소형차보다 조금 비싸고, 심하면 국산 준중형차 값과 비교할 만한 가격도 한몫했다.[6] 사실상 기존 소형차를 대체하는 엔트리급 소형 SUV도 판매가 부진하여 스토닉은 아예 단종되었다.[7] 한국보다 큰 차의 선호도가 높은 중동, 북미 국가들은 자국 내에 유전이 다수 있다.[8] 수리 기사나 컴덕이 아닌 이상에야 CPU, RAM 등이 뭔지 모른다고 컴퓨터를 사용하여 일하는 데는 아무 지장이 없다. 워드 프로세서나 엑셀 등의 소프트웨어를 잘 사용하는 방법을 알면 전부인 것이다.[9] 단 한 가지 예외를 제외하면 소방차냐라는 핀잔을 듣기 딱 좋은 색상이다. 실제로 민수용 자동차에 소방차와의 혼동을 고려해 붉은 도색을 금지하던 규정이 과거에 있기도 했다.[10] 통계적으로도 자동차 색상 중에서 야간 주행 시 시인성이 가장 높아 안전하다는 통계가 나와 있지만, 이 때문에 법적으로 통학버스나 통학승용차 등에 노란색으로 도색하도록 정해져 있어 병아리 차 등의 멸칭으로도 불린다. 그러나 최상위 스포츠카 람보르기니의 대표 색상이 노란색임을 감안해 보면, 케이스 바이 케이스인 듯.[11] 이 쪽은 택시와 색깔이 겹치는 점도 한 몫했다.[12] 소프트로더를 표방하거나, 그렇게 쓸 수 있는 차량은 다소 존재한다.[13] 물론 2도어 스포츠카는 단종된 지 오래이나, 국산 스포츠카 자체는 N 브랜드를 통해 SUV와 세단 등으로 여전히 시판 중이다.[14] PSA는 푸조 108과 시트로엥 C1을 후속 없이 단종시켰고, 벤츠 역시 스마트 오토모빌 지분 절반을 저장지리홀딩그룹에 매각해 합자회사로 전환했다.[15] 다만, 섬나라라고 해서 무조건 국제열차의 운행이 불가능한 것은 아닌데, 대표적으로 아일랜드의 경우 섬나라지만 영국행 국제열차 노선이 존재한다.[16] 단, 이 3개국은 자동차 입출국 절차를 간소화하려고 주변국들과 솅겐 협정을 맺었다는 사실을 감안해야 한다.[17] 애초에 중국은 운전면허 협약 자체에 가입을 안 했다. 도로교통에 관한 제네바 협약에 중국이라고 뜨는 국가는 중화민국으로 즉, 대만이다.[18] 하다못해 시장 규모라도 컸더라면 외국 제조사들이 현지 전략 차종을 내놓거나 (볼보 9700를 활용한다고 가정한다면 기존 볼보 9700에 비해 차량을 가볍게 하고 CNG 연료 사용 및 한국 직행좌석버스 사정에 맞춘 고급좌석 사양을 “볼보 9X00”이라는 이름으로 내놓아서 (볼보 작명법을 따르면 광역버스용 모델은 볼보 9100이나 9200 정도 되었을 것이다) 한국에서만 파는 것을 예로 들 수 있다), 이리사르, 마르코폴루 SA 같은 바디빌더 업체의 경우 한국에 공장을 차려서 기아, 현대 등의 국내 섀시에 한국형 바디를 얹어서 갈라파고스화를 극복하려고 시도를 했을 것이다.[19] 사실 손을 대려 해도 섣불리 손대기 어려웠다고 보는 게 타당하다. 1톤 트럭이 국내 물류업계에서 차지하는 비중이 워낙 크기 때문에 높은 규제를 적용할 경우 차량 가격의 높은 상승이 이어지게 되고 곧바로 운송료와 기타 시장 물가에 연쇄적으로 영향을 줄 수 있기 때문.
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