서울 지하철 12호선

서울특별시의 3기 지하철 계획의 노선. 당시에는 서울 광운대역을 출발하여 미아사거리역~고려대역~제기동역~용두역을 거쳐 서울 왕십리역까지 연결할 계획이었다. 왕십리역부터는 수인·분당선과 직결운행을 할 예정이었다. 하지만 IMF 사태로 인해 지하철 10호선 및 지하철 11호선과 함께 파기되었다.

기왕 같은 규격의 중전철로 건설한다면 직결을 통해 네트워크 효과를 증대시키는 것이 효율적이기도 하며 이를 통해 노원구/도봉구/강북구 일대의 강남 접근성을 향상시킬 수도 있다.[7] 기왕이 도시철도화된 분당선을 도시철도 역할이라도 제대로 하게끔 하고 왕십리에서 출발해 제기동을 거쳐 성북역으로 이어지는 걸 보면 알겠지만 1호선과 경원선의 성북행[8]을 백업하려는 목적이 있었다고 한다.[9] 선형도 미아사거리 인근에서 꺾이는 걸 제외하면 거의 직선에 가깝게 잘 뻗어 있다.

게다가 3기 계획이 확정될 무렵에는 '수원~인천~고양~의정부~구리~성남~수원'을 순환하는 수도권 순환전철 계획도 있었는데[10] 12호선-분당선 직결과 더해 이 노선까지 실현돼서 연계되었다면 상당한 네트워크 효과를 발휘해서 분당선 강남구간은 현재보다 훨씬 더 헬게이트가 되었을 것으로 보인다.

12호선 특성상 지상구간이 없을 수밖에 없다. 9호선과 10호선과 11호선은 시외구간이나 차량기지 입출고선이 포함된 데다가 한강을 교량[11]으로 건너는 것이 검토됐기 때문에 지상구간이 생길 여지가 있지만 12호선은 직결하려던 분당선 구간을 제외하면 시내구간밖에 없는 데다 동북지역 일대는 이미 개발이 많이 진행되어 있는지라 지상으로 지으면 연선 주민들의 반발이 일어날 수가 있다.

현재 수인·분당선처럼 서울숲역에서 왕십리역으로 올 때 지상으로 잠깐 올라왔다가 다시 지하로 내려갈 수도 있지 않겠나 싶지만 마장지하차도에 저촉된다. 지상-지하 진출입 램프를 만들려면 35 퍼밀 구배로 설정한다 하더라도 최소 1 km 가량의 부지를 확보해야 하는데 현재 왕십리역 북측을 위성사진으로 보면 그럴 만한 공간이 전혀 없기 때문에 12호선 계획이 살아있었다면 설계를 변경해서 분당선 왕십리역 승강장을 지하에 깊게 지었을 가능성이 높다.

분당선과 직통함으로써 서울시 지하철 노선 중에서는 두 번째로 3기 지하철 노선 중 유일하게 좌측통행 노선이 됐을 것이며 서울 지하철 노선 중 최초로 교류전기를 사용하는 노선이 되었을 것이다.[12] 도시철도운전규칙에서도 타 노선과 직결운행할 계획이 있는 경우에는 좌측통행을 채택할 수 있도록 하고 있으며 3기 지하철 계획이 발표된 시점에서는 지하구간에서도 유도장해 없이 교류전기를 공급하는 기술이 나왔기 때문에 굳이 직류전원 우측통행을 고집할 이유가 없기도 하다.


12호선과 수인·분당선이 직결했을 시를 가정한 노선도. 다만 왕십리 이북은 12호선을 계승한 동북선 노선도로 대체돼 있다.

다른 3기 지하철 노선 문서의 가상 노선도와는 달리 단순히 가상이 아니라 진짜로 실현이 될 수도 있던 점이 분당선과 수인선을 직결하려는 계획은 3기 지하철 계획이 제시되던 1994년도부터 이미 있었다.[13] 수인·분당선과 12호선까지 직결이 성사되었다면 1호선과 4호선의 선례를 따라 분당선과 수인선까지 '수도권 전철 12호선'으로 노선명이 개편되었을 가능성도 있다. 직결을 가정해서 길이를 재보면 거의 120 km에 달한다.[14][15] 하지만 운행계통은 왕십리행, 청량리행 열차들만을 광운대역으로 연장한 것만 빼면 현재의 수인·분당선과 별 차이가 없었을 것이다.

3기 계획 수립 당시 12호선까지 모두 2005년 이전에 개통하는 것으로 앞당기긴 했지만[16], 언론기사들도 언급했듯이 그것은 어려웠을 것이다. 설령 외환위기가 오지 않고 3기 지하철 계획이 살아있었다 가정하더라도 1기계획과 2기계획도 각자 완성되기까지 10년~20년 가까이 걸렸고 지하철 건설관련부채도 꽤 많았던 것을 감안하면 그 4개 노선을 고작 7~8년 안에 완성하는 것 자체가 비현실적일뿐더러 12호선 자체도 여러모로 상당한 난공사가 될 노선이기 때문이다. 상술했듯 분당선과 직결하는 연결선을 만드는 것도 쉽지 않으며[17], 2기계획 당시 미리 대비해놓은 고려대역 정도를 제외하면 환승 거리가 길어서 환승통로를 구비하는 것부터가 만만치 않다. 게다가 하필이면 왕십리역 직결선을 만들어야 할 중랑천 구간이 '단층대'[18]인 데다가, 하저터널도 몇 번 건너야 하고, 고려대 인근에는 화강암 지대까지 있기에[19] 이 점이 큰 걸림돌이 되었을 것이다. 이러한 점을 감안하면 당초목표년도인 2010년을 맞추는 것조차도 어려웠을 것으로 보인다. 또한 문의 결과 3기 지하철 현재 무산된 10호선과 11호선 12호선 착공은 2000년에 하는 것으로 나왔기 때문에 2011년에 완성될 가능성이 높았을 것이다.

3기 지하철 계획 전면 백지화 결정으로 인해 묻힐 뻔했으나 고산자로 및 월계로 연선 도시철도 공급은 동북선과 강남-강북간 빠른 연결 및 경원선 바이패스 목적은 GTX-C로 계승되었다.

3기 지하철 계획 중에서도 12호선이 특이한 점이라면 차량기지이다. 다른 9~11호선은 차량기지를 어디에 지을 지도 대략 정해두었고 기지내에 역을 만드는 것까지 계획했던 반면에 12호선은 현재까지 차량기지 위치를 암시하는 자료조차 일절 발견된 적이 없다. 다만 9호선 건설지에 따르면 차량기지 예상비용이 반영은 되어 있지만 다른 노선의 3분의1 정도 되는 금액으로 표기되어 있는데 이는 직접/간접적으로 연결 또는 접속되는 노선에 있는 중정비기지로 위탁하는 방법도 있기 때문인 것으로 추정된다. 이를 테면 직결되는 수인분당선에 있는 분당차량사업소 내지는 시흥철도차량정비단[20] 정도가 있다.

[21]
동북 일대 주민들이 미아삼거리에서 성북역(광운대)로 가는 게 아니라 우이동과 방학역으로 노선을 변경할 것을 요구한 적은 있으나 동북지역의 건의사항일 뿐 실제로 계획에 반영되지는 않았다.

흔히들 '12호선은 미아사거리(당시 미아삼거리)에서 분기하는 지선을 만들려 했고 외환위기로 백지화되면서 지선이 우이선으로 대체되었다'라는 식으로 알고 있겠지만 공식적으로 12호선 계획의 일부로 편입이 된 적이 없다.

또한 이 기사를 보면 경전철 우이선도 이미 12호선 계획 때부터 있었던 노선임을 짐작할 수 있다.

물론 서울시에서 '미아삼거리~우이~방학'으로 이어주는 노선을 검토하려다가 외환위기를 맞으면서 묵살됐을 수도 있기야 하겠지만 아직까지 12호선이 1호선, 5호선처럼 두 갈래 노선으로 표기된 자료는 발견되지 않았다.

백지화됐다가 부활한 노선 중에서 가장 변화가 적은 노선이다. 분당선과 수인선은 우여곡절이 있었으나 모두 전철화가 완료되고 현재 직결운행중이다.

12호선 구간은 현재 동북선으로 계승되었다. 동북선으로 변경되면서 미아사거리역 이후 경로가 바뀌어 성북역 대신 상계역으로 향한다. 또한 본래 동마장역(현 용두역)을 신설해 2호선 및 10호선과의 환승이 예정되어 있었으나, 동북선은 용두역과는 별개의 역을 신설하는 것으로 결정되었다.

  자세한 내용은 서울 지하철 12호선/역 목록 문서를 참고하십시오.