수도권 전철 1호선

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  • 명칭: 수도권 전철 1호선

  • 공사 구간: 연천역 ~ 소요산역 구간

  • 진행 상황: 공사 중

  • 개통 예정일: 2019년 12월

수도권 전철 1호선 노선도
파일:수도권 전철 1호선 노선도(2018).png

수도권 전철 1호선
首都圈 電鐵 一號線
Seoul Metropolitan Subway Line 1

파일:한국철도공사 311000호대 전동차(3세대).png

주력차량 중 하나인 코레일 31x000호대 전동차

노선 정보

분류

광역철도

기점

소요산역

종점

인천역
신창역
서동탄역
광명역

역 수

98개

구성 노선

경원선
서울 지하철 1호선
경부선
경인선
경부고속선
병점기지선
장항선

개업일

1974년 8월 15일

소유자

파일:대한민국정부_국문_좌우_1행.png
(서울 지하철 1호선 구간 제외)

파일:attachment/서울특별시/seoul_symbol2008.png
(서울 지하철 1호선 구간)

운영자

파일:koraill_ogo.jpg

파일:서울교통공사.jpg

사용차량

코레일 1000호대 전동차
코레일 31x000호대 전동차
코레일 319000호대 전동차
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차
서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차

차량기지

구로차량사업소
병점차량사업소
이문차량사업소
군자차량사업소

노선 제원

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노선연장

200.6㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

교류 25,000V 가공전차선[1]
직류 1,500V 가공전차선[2]

신호방식

ATS

최고속도

110㎞/h[3]

표정속도

71.1㎞/h[4][5]

지상구간

서울역 ↔ 청량리
광명역[6]을 제외한 전 구간

통행방향

좌측통행

개통 연혁

자세한 사항은 수도권 전철 1호선/개통 연혁 참고.

개통 예정

2019. 12. 소요산연천

가로형 노선도 보기
파일:1533527229933.png


1. 개요2. 개통 연혁3. 건설 목적4. 전 구간 주행 영상5. 특징
5.1. 수도권의 중심 노선5.2. 국내 최장 도시철도 노선5.3. 가장 많은 노선과 환승 가능한 노선
6. 환경7. 역 목록8. 환승역
8.1. 경원선8.2. 서울 지하철 1호선8.3. 경부선8.4. 경인선8.5. 설명
9. 노선 색 통합10. 할당된 열차번호11. 운행열차12. 운행 계통13. 역별 승하차 통계14. 이런저런 이야기들
14.1. 중간역 추가14.2. 잦은 시간표 변경14.3. 연천 연장14.4. 기타
15. 사건·사고
15.1. 2010년 1월 폭설과 한파15.2. 2012년 2월 한파와 탈선15.3. 2013년 12월 고장과 탈선15.4. 2015년 5월 인천역 탈선15.5. 2015년 9월 부평역 크레인사고15.6. 2017년 7월 인천~부평 구간 폭우로 운행 중단15.7. 2018년 8월 서울역 열차 고장으로 운행중단

1. 개요[편집]

서울전차를 대체하여 1974년 8월에 개통된 대한민국 최초도시철도 노선.이자 고속철도[7][8] 노선색은 남색이다.[9] 지하구간은 서울교통공사, 지상구간은 한국철도공사가 운영한다. 열차 통행방향은 좌측통행.

인천/신창부터 소요산까지 1호선 전동차가 다니는 곳을 전부 통틀어서 1호선이라고 한다.[10]

지상구간이 경부선, 경인선, 경원선, 장항선이라는 별도의 이름을 가진것과 달리 지하구간은 정식으로 따로 지어진 것이 없으나 개통 당시에 서울특별시에서 비공식적으로 종로선이라는 별도의 이름을 사용했으며, 지금도 철도 동호인들 중에 지하구간을 "종로선"이라고 부르기도 한다.

운행 중단과 인명사고가 상당히 많이 일어나는 노선이다. 이용객, 운영하는 열차 빈도수가 많은 데다가 지상역이 대부분이고, 개통한지 가장 오래된 데다가 한때 스크린도어가 없는 역이 대부분이었는지라 그런 것으로 판단된다.[11] 심지어 경부선 구간 중 1선은 1호선 급행열차와 KTX, ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호, 누리로가 선로를 공유하는 지라 이쪽에서도 심심찮게 사고가 일어난다.

2. 개통 연혁[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 수도권 전철 1호선/개통 연혁 문서를 참고하십시오.

3. 건설 목적[편집]

4. 전 구간 주행 영상[편집]

5. 특징[편집]

5.1. 수도권의 중심 노선[편집]

파일:1호선 폐선.jpg
1호선을 없앴을 때의 수도권 전철 노선도.망했어요[16][17]

수도권 전철 1호선은 수도권 전철의 중심 노선이자 핵심 노선이다. 승하차 인원 수만 해도 서울 지하철 2호선 다음으로 전국에서 2번째로 많을 뿐만 아니라 수도권의 수많은 도시들을 연결해서 서울로 이어주는 매우 중요한 노선이다. 이 노선이 지나는 지자체는 경기도,[18] 서울특별시,[19] 인천광역시,[20] 충청남도.[21]1호선은 경기도의 웬만한 도시들을 서울과 연결하고 있으며, 특히 경부선 연선 경기도 시민과 인천, 부천시민이 서울로 이동하기 위한 필수 노선이다. 반대로 서울시민이 인천이나 경기도로 이동하기 위한 필수 노선이기도 하다.[22]
인천의 경우 서울로 직접적으로 급행과 일반이 연결해주는 가장 중요한 전철 노선이며, 고속철도나 일반 여객열차들을 이용하기 위해서는 이들과 경부선 계통을 공유하는 1호선을 대부분 이용해야 한다.[23] 수도권 내 KTX, SRT, 일반열차가 정차하는 대부분 역들은 1호선과 공유하는 역이 많다.[24]

5.2. 국내 최장 도시철도 노선[편집]

200.6km에 이르는 거대한 노선이다. 이 정도 길이면 서울에서 대전까지의 거리를 넘는다.[25] 그런 이유로 전세계에서 가장 긴 단일 노선이다. 이렇게 긴 노선답게 재적된 열차 편성 수도 대한민국의 모든 수도권 전철 노선 중 가장 많아서, 광명역 셔틀 열차로 운행되는 전동차까지 합치면 무려 144편성에 달한다.[26][27] 하지만 이걸 또 연장한다고 한다. 현재 공사중인 연천역 연장이 2019년 12월 완공되면 총연장이 20km가 추가된다. 계통 거리로 따지면 가장 긴 계통인 광운대-신창 장항선 운행계통은 129km 정도이다.

이 외에 용산역-옥수역-청량리역(지상)구간과 금정역-안산역구간의 안산선도 개통 당시에는 1호선에 포함되어 있었지만, 현재는 용산역-청량리역 구간은 수도권 전철 경의·중앙선으로 독립하고, 금정역-안산역수도권 전철 4호선안산선으로 편입되었다.

5.3. 가장 많은 노선과 환승 가능한 노선[편집]

전국의 모든 지하철, 전철 노선 중에서 가장 많은 노선과 환승이 가능하다. 2018년 8월 6일 현재 수도권 도시철도의 23개 노선 중 서울 지하철 8호선[28], 신분당선 [29], 용인경전철[30], 경강선[31], 인천공항 자기부상철도를 제외한 총 17개의 노선(1호선 제외)과 환승 가능하다.[32] 그 다음으로 환승 가능한 노선이 많은 노선은 서울 지하철 2호선으로 2018년 8월 6일 현재 총 13개의 노선과 환승 가능하다.
7호선하고 만나는데, 특이한 점은 배차간격이 제일 좋은 구로역~광운대역 구간을 한 번 도 만나지 않는다.
4호선하고는 네 번 만난다. 하지만 그 중 은 막장환승이고, 둘 다 종로선 구간에 있다. 창동역은 개념환승도 아니고 막장환승도 아니지만, 금정역은 말 할 것도 없이 환승이 매우 쉽다.

6. 환경[편집]

역사가 가장 오래된 노선인데다가 지상구간을 달려서 그런지 열차 잔고장 및 날씨 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다. 그래도 현재 인천 및 경기 서남부, 경기 북부 주민들의 주된 출퇴근 루트.[33]

지하구간의 경우 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 안그래도 작은 승강장이 칙칙한 분위기덕에 더 작아 보인다. 몇몇 역은 리모델링하면서 좀 나아졌지만 여전히 칙칙한 역은 칙칙하다. 특히 동대문역동묘앞역을 비교하면 차이가 확 난다.
지상구간은 교류이고 지하구간은 직류이기 때문에 교류구간과 직류구간 사이(남영-지하 서울역, 지하 청량리-회기)에 절연구간이 있다. 지하 구간에 대한 운영권과 전류시설에 관한 글은 서울 지하철 1호선 참조.

내진설계법이 만들어지기 전에 만들어진 노선이라 내진설계가 거의 되어있지 않다.[34]사실 1~4호선 모두 오래된 노선이라 내진설계가 안 되어있는 부분이 많다. 대신 5~9호선을 비롯한 법제정 이후 생긴 노선은 내진설계가 잘 되어있다.

의외의 문제점이 있다. KTX, ITX-새마을, 무궁화호, 누리로 등 일반열차와 선로를 공유하다보니 열차 다이어 개정이 되면 반드시 시간표가 바뀐다. 천안급행은 특히 1~2분 단위로 미세하게 그것도 두어 달에 한번은 반드시 바뀐다.

서울 밖으로 나가는 막차가 상당히 빨리 끊기는 편이다. 서울역 기준으로 신창행 막차가 22시 6분, 천안행 막차는 22시 25분, 서동탄행 막차는 23시 1분, 병점행 막차는 23시 21분, 인천행은 23시 40분에, 의정부행은 23시 38분, 양주행은 23시 15분, 소요산행은 23시 1분에 막차가 끊긴다. 이것은 1호선의 총 길이와도 연관이 있는데, 서울역에서 22시 6분에 출발하는 신창행은 신창역에 0시 30분쯤 도착한다. 즉, 1호선 전체가 끝나는 시간은 그리 이르지 않다. 만약 신창행이 청량리역에서 0시에 있었다면 신창역에 2시 반 넘어서 도착하는 충남권 심야전철이 되는데, 밤에는 점검을 위해 일부시간 단전하기도 하고 역이 영업이 종료되기 때문에 실현 불가능하다. 서울역에서 산본행 막차가 0시 14분까지 있는 4호선이나, 강남역에서 광교행 막차가 0시 26분까지 있는 신분당선과 비교하면 막차가 상당히 이른 편이다.[35][36]

7. 역 목록[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 수도권 전철 1호선/역 목록 문서를 참고하십시오.

8. 환승역[편집]

8.1. 경원선[편집]

8.2. 서울 지하철 1호선[편집]

8.3. 경부선[편집]

8.4. 경인선[편집]

8.5. 설명[편집]

서울 지하철 8호선용인 경전철, 신분당선[42], 경강선[43] 을 제외한 대부분의 노선과 환승된다. 인천 도시철도[44], 경춘선, 의정부 경전철, 용인 경전철, 경강선, 수인선, 인천공항 자기부상철도를 제외한 모든 노선과 환승되는 2호선보다 환승가능한 노선이 많다.

노량진역의 경우 서울 지하철 9호선개통 이후 몇 년 동안 직접 연결된 환승통로가 없어서 간접환승으로 대체하고 있었지만, 상당한 삽질과 방황 끝에 2015년 10월 31일에 환승통로가 완공되었다. 따라서 현재는 간접환승이 불가능하다.[45]

인천 방향의 경인선과 신창 방향 경부선의 분기가 되는 역은 구로역이다. 그래서 초행길인 사람이 구로역을 지나쳤을때 인천 방향으로 가야 하는데 서동탄행 또는 신창행을 탔다거나 그 반대의 경우 돌아오는 데만 해도 상당한 시간이 걸린다. 때문에 경부선 열차를 탑승했을때 영등포역을 출발하여 신도림역에 도착하기 전에 인천가는 승객들은 신도림에서 열차를 갈아타라는 안내방송이 나온다. 그 반대의 경우도 마찬가지. 대신 경부선으로 가야 하는데 경인선으로 갔다면 온수역에서 7호선을 타고 가산디지털단지역에서 경부선으로 갈아 탈 수 있다[46][적어도]
다 건설 되면 가축수송 가속화

9. 노선 색 통합[편집]

본래 지하 구간에 한해 노선색이 빨간색이고 지상 구간은 노선색을 회색 (또는 남색)[48]으로 했지만 사실상 1호선 구간엔 수많은 색깔의 열차들이 다같이 섞여 지나가는 관계로 무의미해지고, 결정적으로 노선도에 색깔이 따로 칠해져 있어서 서울역에서 갈아타야 하나 혼란을 겪는 이용객들이 심심찮게 발생하는 바람에 2000년의 노선 개편으로 1호선의 지상, 지하 구간을 합쳐 버리고 노선색은 철도청에서 국철 노선색으로 쓰던 색들 가운데 하나인 남색으로 통합했다.

이 당시의 노선도를 찾아보면 범례에 써있는 노선 수가 지금과 비슷하다. 이때는 일산선(서울 지하철 3호선)과 과천선, 안산선 (서울 지하철 4호선)등을 다른 노선으로 따로 표기하기도 했었기 때문. 그러나 이들은 어차피 노선색이 같았기 때문에 딱히 문제가 없었지만 1호선의 경우에는 같은 열차가 다니는데도 색상이 달라서 문제가 좀 있었다. 이미 파란색 계열인 4호선이 있는데 왜 빨간색이 아닌 남색을 선택했는지 궁금해하는 이들도 있을 텐데, 이는 국철구간 역들의 수가 종로선 구간의 역 숫자보다 훨씬 많기 때문에, 국철이 사용하는 색으로 통합할 경우 새로운 통합된 색상의 사인으로 교체하는 데 돈이 훨씬 덜 들기 때문이다. 또한 노선색을 바꾸는 대신 급행의 선 색상을 빨간색으로 표시하려던 점 역시 한 몫 했을 것이다.

하지만 서울교통공사 열차 외관은 여전히 빨간색으로 도색되어 있다. 코레일 열차도 빨간색으로 도색(정확히는 상단부 빨강, 하단부 짙은 파랑)되어 있지만 이는 서울교통공사 차량 의 색상을 따른 것이 아니다. 자석도색 참조. 하지만 같은 자석도색이라도 3, 4호선에서도 코레일과 서울교통공사의 차량 외관은 상호 동일색상(주황색, 푸른색)으로 래핑이 되어 있기 때문에 어느 정도는 영향을 주었으리라 생각된다.

10. 할당된 열차번호[편집]

  • #1~399 : 소요산/동두천/양주/의정부/동묘앞/구로 - 인천

  • #400~599 : 광운대/청량리/동묘앞/구로 - 서동탄/병점

  • #K600~800 : 광운대/청량리/구로/병점 - 천안/신창

  • #K801~900 : 소요산/동두천/양주 - 구로

  • #S901~949 : 청량리/동묘앞 - 지하서울역

  • #K950~999 : 소요산/동두천/양주 - 광운대

  • #K1001~1200 : 용산/구로 - 동인천(경인선 급행)

  • #K1251~1300 : 용산/구로 - 부평(경인선 급행)

  • #K1301~1318 : 용산 - 동인천(경인선 특급)

  • #K1401~1450 : 용산 - 구로

  • #K1601~1605 : 소요산/동두천 - 인천(경원선 급행)

  • #K1901~1999 : 용산 - 천안(경부선 급행)

  • #1902, #1903, #1904, #1906, #1921, #1925 : 서울역 - 천안(경부선 급행)

  • 주말 한정 #1910, 1923 : 용산 - 신창(경부선 특별 급행)

  • #K7001~7099 : 광명셔틀

11. 운행열차[편집]

이하 전부를 합쳐서 위에서 언급한 138편성이 나온다.


12. 운행 계통[편집]

13. 역별 승하차 통계[편집]


2017년 기준 서울 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 1호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

98개

소요산 ↔ 인천·신창

27,760명

2,720,506명

992,984,854명

서울역

직산

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

98개

소요산 ↔ 인천·신창

2개역[55][56]

16개역[57]

29개역[58]

27개역[59]

24개역[60]

서울 지하철 1호선(종로선)

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

10개

서울역 ↔ 청량리

55,440명

554,403명

202,357,258명

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

서울역

111,215명

40,593,591명

2위

종각

88,463명

32,288,924명

3위

종로3가

68,203명

24,893,866명

4위

청량리

56,803명

20,733,261명

5위

종로5가

52,665명

19,222,483명

6위

시청

50,359명

18,380,751명

7위

제기동

40,459명

14,767,692명

8위

동대문

33,510명

12,231,072명

9위

신설동

31,372명

11,451,018명

10위

동묘앞

21,354명

7,794,600명

수도권 전철 경부선/장항선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

45개

서울 ↔ 천안

24,006명

1,080,257명

394,293,717명

9개

서울 ↔ 구로

47,143명

424,289명

154,865,498명

14개

가산디지털단지 ↔ 수원

32,083명

449,157명

163,942,297명

22개

세류 ↔ 천안/신창(장항선)

9,400명

206,811명

75,485,922명

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

영등포

102,222명

37,311,030명

2위

용산[61]

80,141명

29,251,618명

3위

수원

79,540명

29,032,083명

4위

금정[62]

55,766명

20,354,460명

5위

안양

55,637명

20,307,441명

6위

노량진

52,501명

19,162,814명

7위

가산디지털단지

49,454명

18,050,664명

8위

구로

43,126명

15,741,055명

9위

신도림

41,835명

15,269,781명

10위

서울[63]

35,452명

12,939,886명

11위

독산

32,740명

11,950,104명

12위

병점

31,482명

11,491,081명

13위

성균관대

30,956명

11,298,821명

14위

대방

30,584명

11,163,265명

15위

평택

29,174명

10,648,681명

16위

남영

23,181명

8,461,061명

17위

금천구청

22,627명

8,258,999명

18위

석수

21,962명

8,016,224명

19위

오산

20,778명

7,583,947명

20위

명학

20,399명

7,445,630명

21위

의왕

17,157명

6,262,412명

22위

관악

16,798명

6,131,274명

23위

화서

16,764명

6,119,011명

24위

천안

16,323명

5,957,746명

25위

신길

15,247명

5,564,988명

26위

군포

14,713명

5,370,124명

27위

당정

14,644명

5,345,050명

28위

두정

13,145명

4,797,979명

29위

서정리

10,814명

3,947,207명

30위

온양온천

10,521명

3,840,300명

31위

송탄

10,088명

3,682,177명

32위

성환

9,807명

3,579,722명

33위

세류

8,259명

3,014,683명

34위

오산대

6,270명

2,288,680명

35위

아산

5,647명

2,061,222명

36위

쌍용

5,319명

1,941,280명

37위

세마

5,063명

1,848,083명

38위

신창

4,290명

1,565,724명

39위

지제

3,449명

1,258,730명

40위

진위

3,282명

1,198,044명

41위

광명

3,088명

1,127,045명

42위

서동탄

3,049명

1,112,796명

43위

봉명

2,814명

1,027,154명

44위

배방

2,148명

783,996명

45위

직산

1,999명

729,645명

수도권 전철 경인선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

20개

구일 ↔ 인천

32,476명

649,520명

237,074,974명

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

부천

83,712명

30,554,737명

2위

부평

65,688명

23,976,258명

3위

송내

64,932명

23,700,316명

4위

역곡

61,298명

22,373,907명

5위

주안

50,938명

18,592,282명

6위

개봉

48,556명

17,722,926명

7위

동암

40,375명

14,736,928명

8위

동인천

36,049명

13,157,771명

9위

소사

26,150명

9,544,575명

10위

오류동

23,078명

8,423,390명

11위

제물포

21,549명

7,865,513명

12위

부개

19,774명

7,217,466명

13위

중동

19,601명

7,154,189명

14위

백운

18,275명

6,670,480명

15위

구일

16,569명

6,047,560명

16위

온수

15,401명

5,621,194명

17위

간석

13,130명

4,792,608명

18위

인천

8,416명

3,071,911명

19위

도원

8,282명

3,022,905명

20위

도화

7,748명

2,828,058명

수도권 전철 경원선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

24개

회기 ↔ 소요산

18,180명

436,326명

159,258,905명

14개

회기 ↔ 의정부

23,956명

335,379명

122,413,289명

10개

가능 ↔ 소요산

10,095명

100,947명

36,845,616명

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

회기[64]

58,386명

21,310,874명

2위

의정부

45,386명

16,565,755명

3위

석계

34,558명

12,613,785명

4위

회룡

25,663명

9,367,154명

5위

외대앞

23,949명

8,741,541명

6위

창동[65]

20,504명

7,484,075명

7위

방학

20,086명

7,331,263명

8위

광운대

19,371명

7,070,472명

9위

신이문

18,323명

6,687,765명

10위

망월사

17,838명

6,510,848명

11위

양주

17,790명

6,493,257명

12위

도봉산

17,288명

6,310,030명

13위

지행

14,927명

5,448,459명

14위

가능

14,635명

5,341,634명

15위

덕정

14,098명

5,145,597명

16위

도봉

12,913명

4,713,210명

17위

월계

11,617명

4,240,158명

18위

녹양

9,770명

3,566,018명

19위

녹천

9,497명

3,466,359명

20위

소요산

8,783명

3,205,688명

21위

동두천중앙

7,873명

2,873,735명

22위

동두천

5,153명

1,880,882명

23위

덕계

4,266명

1,556,988명

24위

보산

3,653명

1,333,358명


14. 이런저런 이야기들[편집]

14.1. 중간역 추가[편집]

예전에 1호선의 경인선 구간이 개통했을 당시 중간역은 그리 많은 편이 아니었다. (현재의 급행 정차역과 별 차이가 없었을 정도였다.) 하지만, 경인선 일대의 개발과 더불어 중간역에 대한 수요가 급격히 늘어났고, 결국 하나둘 추가되었다. 백운역을 시작으로 구일역[66], 온수역, 중동역, 부개역, 도원역, 도화역 등을 예로 들 수 있다.

경부선도 이와 동일한데, 대표적 사례로는 석수역, 성균관대역[67], 금정역, 독산역, 당정역 정도를 들 수 있다. 천안까지 연장되면서 세마역, 오산대역, 진위역, 지제역 등이 후에 생겨나지만 병점역부터 천안역 사이의 추가 역은 일찍부터 계획된 역이었고 천안까지 연장 운행 당시에도 역사가 완공되지 않아 웬만한 열차는 통과했던 곳이다. 병점차량기지 구내에는 서동탄역이 생겼다. 2010년에는 군포역의왕역 사이에 당정역이 신설되기도 했다. 다만 수원역 이북 경부선의 경우 역을 추가할 때 급행운영을 전혀 고려하지 않아 대피선이 하나도 없는 탓에 이후 급행 운영에 문제가 생기게 되었다.[68][69] 여담으로, 현재 개발중인 안양 덕천지구에 1호선 덕천역 [70]을 신설하자는 이야기가 있었으나 안양~덕천~명학 간 거리가 너무 짧아 이제는 거의 무산됐다.

장항선의 경우 아산역배방역 사이에 탕정역이, 배방역온양온천역 사이에 풍기역이 계획 중이다.[71]

14.2. 잦은 시간표 변경[편집]

1호선의 시간표는 자주 바뀌는 편이다.잘 타지 않는 사람들 입장에선 매번 볼 때마다 바뀌어 있어서 혼란스러울 수 있으므로 그때그때 반드시 공식 시각표로 확인하자. 포털 사이트를 이용한다면 대체로 네이버보다 카카오맵(다음 지도)이 좀 더 업데이트가 빠르다. 전국 어디든 철도가 하나 개통하면 그것을 이유로 다이어를 갈아엎으므로 이런 경우는 100% 바뀐다. 코레일 KTX, 일반열차 전구간 승차권 발권중지 공지가 떴다면 발권중지 대상의 시작일부터 1호선 시간표가 바뀔 확률이 높다.

14.3. 연천 연장[편집]

2019년소요산역에서 연천역까지 연장될 예정이다. 단선으로 개통되며 소요산역, 초성리역, 전곡역, 연천역 순이다. 초성리역과 연천역은 새 역사로 이전, 전곡역은 기존 역사를 개축할 예정이며, 한탄강역은 폐역된다.

연장되면 연천군에서의 서울 진입이 빨라질 전망이다. 물론 서울로 내려가는 39-1번36 심야번이 있긴 하지만 39-1은 하루에 4번밖에 운행하지 않고 36 심야번은 말 그대로 심야에만 다녀서 39-2를 타고 전곡역이나 소요산역에서 서울로 이동하거나 통근열차를 타고 이동하는 수 밖에 없었다. 하지만 전철이 연천까지 들어오면 시간에 구애받지 않고 환승 없이 쭉 갈 수 있다. 또한 배차간격이 약 1시간~1시간 반 정도 되던 통근열차와는 달리 전철은 30분에 한 대씩 다니니 이용 편의성이 향상된다.

단점이랄 것은, 1호선이 연천까지 들어오면 통근열차는 경의선처럼 폐지 후 평화생명관광열차로 대체될 가능성도 있다. 일제 시대부터 남아온 완행열차가 종말하는 셈이다.

파일:크리에이티브 커먼즈 라이선스__CC.png 이 문단의 내용 중 전체 또는 일부는 동두천-연천 복선전철 문서의 r6 판에서 가져왔습니다. 이전 역사 보러 가기

14.4. 기타[편집]

  • 종점의 기적이 가장 자주 일어나는 노선이기도 하다(…)

  • 지상구간 철도가 다 그렇듯 소음 문제와 지역 단절 문제로 인해 지하화하라는 주민들의 요구가 꽤 있다. 특히 경부선 쪽은 경부선 전철 지하화 문제 항목에서 보면 알수 있듯이 지자체가 적극적으로 나서는 중. 하지만 국토교통부한국철도공사한국철도시설공단 모두 상당히 부정적이라 가능성은 매우 낮다.

  • 수도권 전철에서 이용객이 2등이다. 하루평균 286만명이 이용. 1등은 서울 지하철 2호선(하루평균 313만명). 수도권 전철 1호선 역 개수는 98개에 달하지만, 서울 지하철 2호선의 역 개수는 51개에 불과하다. 서울 지하철 2호선의 혼잡률이 극에 달해 있기 때문에 가능한 것이다.

  • 차내 광고가 어지럽게 널려 있던 것으로도 유명한데, 특히 코레일 열차의 경우 당시 유명한 제품들의 광고로 도배된 것도 모자라 노량진 일대의 학원가 광고로도 너무나 유명해서 눈을 들어 천장 모서리를 쳐다보고 있노라면 그야말로 머리가 어지러울 정도였다. 서울교통공사는 그나마 광고가 덜 한 편이지만 그래도 코레일 못지않게 광고가 넘쳐났다. 지금은 모든 열차가 불연재 개조 작업을 한 이후로 그런 광고들이 난무하지 않게 되었다. 그 대신 각 운영회사 자신들의 홍보 광고가 많아졌다.

  • 이 지하철 노선은 1974년 8월에 개통했는데, 이 때 공사는 한국이 담당했지만, 기술과 열차는 모두 일본에서 담당했다.[72] 이때 건너온 열차가 미쓰비시, 히타치 등이었는데, 로비 과정에서 열차가격이 2배 이상으로 튀겨져서 도입되었다. 덕분에 이 사건은 한국이 아니라 일본내에서 문제가 되었는데, 결국 미쓰비시 회장이 250만 달러를 미국내 KEB하나은행(구 한국외환은행) 지점으로 송금했다고 국회 청문회에서 실토해버렸다. 이 계좌의 출처는 이후 아사히 신문에서 밝혔는데, 다름아닌 민주공화당 재정위원장 김성곤의 것이었고, 더 기막힌 것은 이 250만 달러 가운데 130만 달러가 자민당의 배후실권자인 기시 노부스케에게 역송금 되었다는 것이다. 한국 국민세금을 공화당과 자민당이 나눠먹기한 것이다.

  • 참고로 리그베다 위키 시절 가장 먼저 해당 노선의 역 정보가 모두 완성되었다. 역시 국내 최장, 최초 수도권 전철의 인지도 탓인가?

  • 종각역과 시청역 사이에 종각 드리프트가 있다. 지나칠 때 마다 소음이 엄청나다.

  • 2014년 8월 15일 기준으로 개통 40주년을 맞이했고, tbs 교통방송에서 관련 다큐멘터리가 제작되었다.

  • 덕계역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 높은역이다.

  • 제기동역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 낮은역이다.

  • 소요산역은 수도권 전철 1호선에서 가장 최북단에 있는 역이다.[73][74]

  • 1호선 월계역~녹천역 철도이설공사 구간

  • 수도권 지하철 코레일 구간중 스크린도어 설치가 가장 늦은 노선이기도 한다. 2018년 3월 기준 경의중앙선 지평역[75], 능곡역, 경춘선 광운대역[76]을 제외한 다른 코레일 구간[77]노선에 있는 역들은 모두 설치가 완료되었으나 1호선은 여전히 공사중이거나[78], 공사를 못하거나[79], 또는 설치 예정이 없는 역이 있다.[80] 지금도 설치 중이긴 하지만 설치 예정이 없는 역을 제외하면 언제 정확히 모든 역에 설치가 완료될지는 의문. 2018년까지 모든 역사에 설치하는게 아니였어? 분발하자 한국철도시설공단

  • 서동탄행의 경우는 그냥 서동탄행이라 하지 않고 "지금 병점, 서동탄행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하며 [81] 신창행의 경우 그냥 신창행이라 하지 않고 부역명(순천향대)붙여서 "지금 신창, 순천향대행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.

  • 2018년 4월 4일 현재 청량리역에서 지선을 건설하여 망우역으로 연장할려는 움직임이 있다. 이는 중랑구 주민들의 환승 및 도심 진입 편의를 위해서라고 한다. 타당성 조사 기사

  • 2018년 6월 기준 TTS방송이 해당 노선에서도 확산되고 있다.

15. 사건·사고[편집]

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다. 특정 사건사고 문서는 유머성 서술과 비하적인 표현이 제한되며, 사실관계를 작성할 때에는 출처를 반드시 표시해야 합니다.


수도권에서 가장 오래된 노선이자 가장 긴 노선이기도 해서 그만큼 사고가 훨씬 잦은 편이다.[82]

15.1. 2010년 1월 폭설과 한파[편집]

2010년 1월 4일, 수도권 지역의 기록적인 폭설과 이후 이어진 한파로 인해 지상구간이 많은 수도권 전철 1호선은 제대로 헤드샷을 맞았다. 가뜩이나 이용인원도 많은 노선인데, 뚝 떨어진 기온과 눈으로 인해 출입문이 얼어붙어 동작안하는 고장[83][84]에, 선로 전환기까지 얼어붙으면서 선로를 바꾸지 못하게 되자 열차들이 하나둘씩 멈춰버리면서 헬게이트가 열렸다.

고장으로 열차가 운행을 중지하면 뒤따라오는 열차들이 정상적으로 움직이면서 소화를 해줘야 되는데 뒤따라오는 열차도 사정이 시궁창이긴 마찬가지(…). 이런 상황에서 후속 열차들이 만차로 도착하는 바람에 기다리고 있던 사람들을 완전히 소화할 수 없고, 사람들은 타고 내려야되는 까닭에 정차시간이 점점 길어져서 결국 배차시간 자체가 의미가 없었다. 구로역에서 열차를 기다리고 있는데, 다음에 올 열차는 청량리역을 지나고 있다거나 하는 상황이 발생할 정도이니 이건 이미 답이 안나오는 상황이었다.

이후, 한국철도공사 는 출입문에 열선을 도입하여, 문이 얼지 않게 해두는 계기가 되었다. 다만, 아직 전 열차에 적용되지는 않았다.[85][86]

15.2. 2012년 2월 한파와 탈선[편집]

2012년 2월 2일, 지하 서울역으로 들어가던 코레일 소속 311x58편성 전동차가 한파에 배터리가 방전되어서 절연구간에서 퍼지고 말았다. 출근길은 헬게이트가 되어버렸고 후속 열차인 311x71편성을 통해 구원하여 이문차량사업소로 밀고 갈 계획이었으나…[87]

종로5가역 인근에서 구원받아서 밀려가던 311x58편성 열차가 탈선해버렸다. 이 여파로, 오전 내내 1호선의 운행이 중단되었고, 그 날 서울메트로 차가 급행열차 선로에서 운행한다거나 구로역에서 시종착하고, 경원선 구간에서는 낮시간대에 성북(현 광운대)발 소요산행이 등장하지 않나, 석계발 인천행 등의 진기명기를 볼 수 있었다.[88] 그런데 그 시종착역이 된 구로역도 오전 8시부터 2시간동안 하행 플랫폼의 전기 공급이 끊겨버렸다. 급행열차들도 운행이 중단되면서 헬게이트 현상이 극악에 이르렀다.[89] 그 아수라장의 목격담. 금천구청역 시망요…

15.3. 2013년 12월 고장과 탈선[편집]

2013년 12월 12일 오전 11시 20분, 청량리역과 회기역 사이에 광운대역으로 회송하던 전동차가 멈춰서는 사고가 발생했다.#

2013년 12월 13일 새벽 6시 40분쯤 광운대역에서 311x14 차량이 탈선하는 사고가 일어났다.# 오전 8시 16분 경에는 코레일 소속 전동차가 청량리역에서 차량 고장으로 운행이 중단되었고 그 전동차는 다시 제기동역에서 멈춰섰다.# 이 외에도 종로3가역, 시청역, 노량진역에서도 열차가 멈춰서는 사고가 발생했다.#

2013년 12월 14일 오전 7시 53분에는 인천행 열차가 청량리역과 제기동역 사이에서 고장으로 멈추는 바람에 약 1시간동안 승객이 갇히는 사고가 일어났다.#

위에 적은 사고가 철도노조의 파업 도중에 일어난 것이어서 승객들의 불편이 컸다.

15.4. 2015년 5월 인천역 탈선[편집]

2015년 5월 18일 오전 8시 43분경, 의정부역 방향에서 인천역으로 진입하던 1호선 열차(311x26 편성)가 차륜의 이상으로 인해 탈선했다.http://www.incheonilbo.com/?mod=news&act=articleView&idxno=584397 열차 3~4번째 칸의 바퀴 3개가 탈선한 것이 원인.

사고 이후 지연을 막기 위한 임시방편의 대책으로 역사 내의 선로 2개중 하나만 이용해야 했으며, 당일 오전 10시 30분쯤을 기점으로 복구가 완료되었다. 사건에 대한 더 이상의 언급이 없는 것으로 보아 명확한 원인은 아직 알려지지 않은 듯 하다. 그나마 다행인 것은 인명피해는 없었다는 것.

현재는 사고 복구가 완료되었지만, 311x26편성은 상태가 좋지 않으며, 폐차로 줄어드는 저항제어 전동차를 대체하여 경인선 급행으로 고정 투입 중이다. 그러나 얼마 전부터 다시 완행에도 골고루 투입 중.

15.5. 2015년 9월 부평역 크레인사고[편집]

2015년 9월 16일 오후 2시 33분경, 오피스텔 공사 중이던 크레인이 넘어져 부평역백운역 사이 선로를 덮쳐 운행이 중단되었다.

그래서 부천 버스 88, 부천 버스 83, 부천 버스 10에 사람이 몰려서 헬게이트를 열었으며, 심지어 일부 인천광역시 시내버스 노선들이 부천역, 소사역까지 운행하는 진풍경을 보여주기도 했다. 인천국제공항철도 역시 계양구 주민들을 중심으로 대체 루트로 이용되었다. 또한 대체노선으로 주로 선택된 인천 도시철도 1호선, 서울 지하철 7호선의 상당수 역에도 헬게이트가 열렸다.

이 사고로 당시 인천 - 부천 구간 운행이 완전히 중단되어서 경인선을 운행하는 모든 열차가 부천행으로 운행되었다. 또한 급행의 운행도 중단되었었다.[90] 당시 영상 물론 막차시간에 동인천역에서 출발하는 부천급행이 있긴 하지만(LED에는 부천행으로 표출) 부천 이북에서 부천행 열차가 다니는 건 흔치 않은 일. 심지어 서울메트로 열차마저…#[91] 경인선 급행열차의 경우 일부시간대에는 운행이 중단되는 등 파행운행을 겪었다.

다음날이 돼야 복구가 될 수 있다는 전망에 출근길 대란이 생기는 것 아닌지 우려가 있었지만 다행히 밤 10시경에 일부 선로를 우선 복구하였다. 이후 다음날 첫 차부터 완전 복구.

15.6. 2017년 7월 인천~부평 구간 폭우로 운행 중단[편집]

2017년 7월 23일 오전 9시 20분, 인천지역에 시간당 50mm 폭우와 낙뢰 영향으로 경인선 인천역~부평역 간 전동차 운행이 일시적으로 중단됐다. 이후 27분만인 오전 9시47분쯤 다시 운행을 재개했다. (출처)

15.7. 2018년 8월 서울역 열차 고장으로 운행중단[편집]

2018년 8월 5일 오전 11시 40분쯤, 서울역에 k624로 운행하던 311×93편성[92]이 지하서울역에서 고장이 나 구로~서울역간 상행이 운행중단된 적이 있었다. 그리고 수원행과 종로 3가행이 나오기도 했다....
경부선의 열차는 대부분 청량리행으로 타절되었으며 경인선도 서울역행이 있었다.당시 남영역에 있던 사람 말로는 노량진에서 출발한 의정부행 열차가 몇분간 오지 않았다고.12시 50분에 임시복구되었으나 1호선 특성상 한번 지연이 되면 그 뒤에 있는 열차가 모두 지연되는 특성때문에 몇시간동안은 열차가 줄줄이 따라오는 현상도 발생했다. 참고로 k624 열차는 예비선로에 옮기는 작업에서 부품이 탈락했다고. 기사

[1] 카테너리가선[2] 지상: 카테너리가선, 지하: 강체가선[3] 단, 경부 1선을 달리는 무궁화, 새마을호까지 포함하면 140㎞/h이다.[4] 가장 표정속도가 높은 서울~천안 급행만 본문 기재.[5] 전체적인 표정속도는 다음과 같다.
소요산 ↔ 인천 35.8㎞/h
광운대 ↔ 서동탄 36.7㎞/h
청량리 ↔ 신창 46.6㎞/h
용산 ↔ 동인천 급행 42.9㎞/h
용산 ↔ 동인천 특급 50.4㎞/h
용산 ↔ 천안 급행 62.3㎞/h
서울 ↔ 천안 급행 71.1㎞/h
동두천 ↔ 광운대 급행 56.6㎞/h
[6] 반지하 역이다.[7] 실제 1호선 지선으로 운영되는 광명셔틀은 '고속열차' 로 분류된다. 틀린 말은 아닌 셈.[8] 의정부역부터 소요산역까지는 광역철도로 지정되어 있다.[9] 하지만 열차 도색은 죄다 빨간색이다. 특히 서울교통공사 차량이 이렇다. 사실 예전 종로선 시절에는 노선도 상 색깔이 빨간색이었으나 현재는 변경된 것인데, 그것을 차량에는 적용을 아직 안 한 것이다. 한편으로는 서울교통공사 측에서 일부러 안 바꾸고 있을 수도 있다. 2009~10년경 당시 서울교통공사 차량을 타면 출입문 위쪽에 '서울메트로는 빨갛다'는 문구와 함께 홍보글이 쓰인 포스터가 붙어있던 적이 있기 때문. 실제로 74년 종로선과 국철 개통시 서울지하철 소속 초저항은 노선색도 색이거니와, 철도청 차량과의 구분을 위해 빨간색을 칠하고 다녔다는 얘기도 있다.[10] 지상구간은 국철이라고 부르기도 한다.[11] 2018년 현재는 스크린도어가 없는 역이 별로 없다. 기껏해봐야 소요산역과 인천역, 광명역, 창동역, 천안역. 창동역의 경우는 민자역사 공사가 거의 10년동안이나 멈춰있는 상태라 코레일 역사 보수를 진행하는 것도 불가능한데 이것 때문에 스크린도어도 공사할 수 없다고 한다. 천안역도 창동역과 비슷한 이유로 스크린도어 공사를 못하고 있다. 다만 여기는 아에 공사를 시작하지 못했다. 행복주택때문에 못한다는 오류동역도 투신사고 이후로 설치를 계획중이다. 소요산역은 연천 연장에 맞추어서 설치를 할 것으로 예상되고, 광명역은 애초에 운행 횟수가 적고 수요도 없어서 굳이 설치 할 이유가 없어 보인다. 인천역은 승강장 구조 개량 작업을 하고 난 이후에 설치 예정이라고는 하지만 인천역세권개발사업 때문에 정확한 설치 시기는 의문이다.[12] 비둘기호 수도권 노선 운행 계통 일부 대체.[13] 한 열차가 전 구간을 운행하는 것이 아니라 소요산발 열차는 인천까지, 광운대발 또는 청량리발은 서동탄, 천안, 신창까지 간다. 만약 소요산에서 신창까지 갈려면 중간에 열차를 한번 갈아타야한다. 이 영상은 소요산-신도림, 신도림-신창 구간을 이어서 만들었다.[A] 14.1 14.2 이 구간은 319000호대 4량 전동차가 운행한다.[16] 의정부 경전철이 환승할 수 있는 유일한 전철 노선이 1호선인데 1호선을 없애면 잉여화가 돼버린다.(...) 결국 믿을 건 7호선 연장 뿐인가..[17] 여담으로 말하자면, 인천 도시철도 1호선 개통(1999년)이후 8년 간, 인천 도시철도 1호선의 유일한 환승역은 부평역이였다. 여름철 폭우·태풍이나 겨울철 폭설 때 경인선의 운행이 중단되면 인천 1호선만 따로 노는 꼴이었다. 이 타이틀(?)은 2007년에 인천국제공항철도 계양역이 환승역이 되면서 깨졌다.[18] 연천군(공사중), 동두천시, 양주시, 의정부시, 광명시, 안양시, 군포시, 의왕시, 수원시, 화성시, 오산시, 평택시, 부천시1413개 지자체.[19] 노원구, 도봉구, 성북구, 구로구, 영등포구, 동작구, 금천구, 중구, 종로구, 동대문구, 용산구로 11개 지자체.[20] 중구, 동구, 남구, 남동구, 부평구로 5개 지자체.[21] 천안시, 아산시. 두 개.[22] 이제는 그래도 분산이 된다. 인천쪽은 인천국제공항철도(서구,계양 커버), 서울 지하철 7호선(부평 커버)이 있고, 경기 남부는 수도권 전철 4호선(안산,군포,안양,과천 커버), 수도권 전철 분당선(수원,용인,성남 커버), 수도권 전철 신분당선(수원,용인,성남 커버), 수도권 전철 8호선(성남 커버)이 있다. 근데 경기 북부는 이거 하나뿐이다. 정확히는 의정부를 위시한 동북부. 고양시나 파주시 쪽 서북부는 3호선 일산선 구간과 경의중앙선이 있다. 애초부터 가지도 않지만.[23] 당장 주안역에서 영등포역을 1호선을 우회해서 간다면 인천 버스 10->(부평역)->부천 버스 88 루트를 타야 하는데, 10번의 배차간격과 버스의 소요시간을 생각하면....[24] KTX: 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 광명역, 수원역, 천안아산역. SRT: 지제역, 천안아산역. 일반열차: 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 안양역, 수원역, 오산역, 서정리역, 평택역, 성환역, 아산역, 온양온천역, 신창역[25] 제일 긴 서울~천안을 잇는 경부선만 100km에 육박한다. 게다가 만약 옛날의 현 경의중앙선 용산역~덕소역 구간과 4호선 금정역~안산역 구간도 전에는 이 노선이었으니까, 아직도 편입되어 있고, 연천까지 개통하면 250km는 가볍게 넘겼을 것이다! [26] 1호선 청량리 - 신창 구간과 비슷한 거리를 달리는 경의중앙선 본선(문산~용문)이 39편성에 불과하다. 전체 차량은 48편성인데 그 중 9편성이 4량이라…[27] 전국의 철도 노선 중에서도 가장 많다. KTXKTX-1, KTX-산천 포함 117편성이다.[28] 아예 가능성이 없지는 않은데, 의정부시에서 별내선별가람역탑석역을 거쳐 의정부역까지 연장하려는 움직임이 있기 때문이다.[29] 신분당선도 호매실 연장선과 용산, 삼송 연장선이 모두 개통되면 각각 화서역, 용산역, 시청역에서 환승할 수 있다. 다만, 신사역까지 연장은 확정이나 용산까지 언제 개통할지는 미지수…[30] 1호선과 연결될 일이 없겠지만 분당선 거쳐서 환승은 가능하다. 정확히 말하자면 1호선(수원역) -> 분당선(기흥역) -> 용인 경전철(에버라인) 순이다.[31] 향후 월곶까지 연장되면 안양역(경부선), 광명역(경부고속선선)에서 환승 가능해진다.[32] 다만 17개 노선중 분당선은 경인선쪽과의 환승역, 수인선은 경부선쪽과의 환승역이 없는데 수인선 완전 개통으로 서로 직통운전하면 둘다 환승 가능해진다.[33] 실제로 도봉산역에서 주안역을 1호선을 피해서 간다면 도봉산역-7호선-이수역-4호선-오이도역-수인선-원인재역-인천1호선-인천시청역-인천2호선-주안역 루트로 가야하는데, 이수역은 환승이 어렵고, 인천시청역도 위치를 잘못 잡으면 그대로 망할뿐더러 경로 자체가 안산까지 돌아가게 된다. 수인선 경유 대신 부평구청역 경유도 있긴 하지만 여긴 사람이 너무 많다. 거기다 아직 석남 연장이 되지 않아서 인천시청역을 경유해야 하는 것은 마찬가지이다. 그 외 노원역 환승, 6호선 경유, 경의중앙선 경유 등은 환승 난이도나 혼잡도가 너무 높다. [34] 특히 1호선의 경우 구조물의 안전율(Safety Factor)이 매우(모 관리역의 경우 법적 기준 밑으로도) 낮다는 건 토목공학에서 가끔 가르친다.[35] 사실 역 영업은 영업 시간을 조절 하면 되기 때문에 상관은 없다.[36] 다만 4호선처럼 중간 타절을 시켜 버리지 않기 때문이다.[37] 평일 출·퇴근 시간대 한정으로 일 왕복 4회 운행한다.[38] 일부 시간대 한정으로 일 왕복 20회 운행한다.[39] 하루에 10회 운행한다.[40] 현재 수도권 전철 중에서 유일하게 간접환승이 가능하다.[41] 실제로는 경부고속선이나 편의상 광명역을 위한 문단을 만들어야 되니까 같이 여기다 적는다.[42] 다만 현재 북부 용산역 연장이 확정되어 공사가 진행중이고, 남쪽으로도 화서역과 환승되도록 하고 있기 때문에, 얼마(?) 후면 직접환승 불가 노선에서 벗어날 예정.[43] 송도역쪽으로 연장이 추진되며, 안양역에서 막장환승이지만 환승이 되기 때문에 역시 빠질 예정.[44] 인천 1호선, 인천 2호선[45] 예전처럼 간접환승시 환승처리가 되지 않고 기본요금이 새로 부과된다.[46] 물론 반대도 마찬가지다. 다만, 가산디지털단지역구로역으로 부터 한 역 차이이기 때문에, 정신 못 차리고 방황하다 영영 못 돌아오게 될 수 있다... 2019년 12월에는 수인선수원역까지 개통 되니까 진짜 깜빡 잠들었다면 사용하기 좋다. 다만 수인선이 개통된 후에라도 그 밖으로 갔을 때는 답이 없다.[적어도] 위의 있는 노선들은 2020년대 쯔음 건설이 완료 되기 때문에 1호선의 역할이 증가 할 가능성이 높다.[48] 당시 서울지하철공사에서 만든 노선도의 국철 노선색은 전부라고 해도 좋을정도로 회색을 썼고 이는 지하철구간 환승통로의 경우도 마찬가지로 회색을 썼다. 그러나 철도청의 경우 별다른 기준이 없어서 남색, 검정색 등 기분나는 대로 혼용했다. 남색은 그때 쓰던 색 가운데 하나.[B] 49.1 49.2 참고로 서울교통공사 전동차는 코레일 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[51] 저항제어 전동차들은 기존에 걸려있던 잔여 내구연한이 만료되는 시점에서 폐차될 예정이다. 더 폐차되면 수정바람.[52] 동인천 - 용산 급행고정으로 서울교통공사 구간은 들어오지 않는다.[C] 참고로 코레일 전동차는 서울교통공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[54] 319x05편성은 경의선 구간에 차출되어 운행하고 있다. 그리고 셔틀열차로 운행하는 특성상 서울교통공사 구간은 들어오지 않는다.[55] 서울역, 영등포[56] 불과 5~10년 전에는 종각, 부천, 송내도 일평균 10만명을 넘었고, 수송량이 가장 많았던 1990년대에는 종로3가, 청량리, 노량진, 개봉, 역곡, 부평, 동암, 주안, 수원역도 10만명을 넘거나 혹은 그에 육박했었다. 현재는 서울 지하철 7호선의 부평구청 연장, 인천국제공항철도의 개통과 수도권 통합 요금의 도입, 인천-부천 및 수원권역의 광역버스 대규모 확장으로 세가 크게 쇠퇴했다.[57] 청량리, 종로5가, 종로3가, 종각, 시청, 용산, 노량진, 역곡, 부천, 송내, 부평, 주안, 안양, 금정, 수원, 회기[58] 제기동, 동묘앞, 신설동, 동대문, 남영, 대방, 신도림, 구로, 개봉, 오류동, 소사, 동암, 제물포, 동인천, 가산디지털단지, 독산, 금천구청, 석수, 명학, 성균관대, 병점, 오산, 평택, 외대앞, 석계, 창동, 방학, 회룡, 의정부[59] 신길, 구일, 온수, 중동, 부개, 백운, 간석, 관악, 군포, 당정, 의왕, 화서, 송탄, 서정리, 두정, 천안, 신이문, 광운대, 월계, 도봉, 도봉산, 망월사, 가능, 양주, 덕정, 지행, 온양온천[60] 도화, 도원, 인천, 세류, 세마, 오산대, 진위, 지제, 성환, 직산, 녹천, 녹양, 덕계, 동두천중앙, 보산, 동두천, 소요산, 광명, 서동탄, 봉명, 쌍용, 아산, 배방, 신창[61] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 경의선, 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[62] 4호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 과천선, 안산선 이용객이 전부 포함되어 있다.[63] 서울교통공사 관할인 서울 지하철 1호선 서울역과 달리 코레일 자체적으로 독자적인 수송량 집계를 하고 있다.[64] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[65] 1호선 전용 출구가 없으나, 창동역 이용객의 이동 패턴을 조사하여 1호선을 탔을 것으로 짐작하는 이용객을 코레일에서 통계로 내었다.[66] 여기는 사실 핌피 때문에 장판 뜯고 다리 놓고 장판 다시 붙이고 별 고생을 다했다.[67] 구 율전역[68] 그래서 수원-안양 구간은 경부1선(기차가 다니는 선로)으로 주행한다.[69] 따지고 보자면 하행 한정 군포역에서 추월이 가능하고 의왕역의 화물유치장 쪽에 승강장을 놓아 대피선처럼 운영할 수는 있어서 천안-서울역 급행 한정 2선으로 주행하여 금정역에 정차할 수 있을지도 모른다. 물론 화물열차 신호 대기와 속도제한 문제가 걸리기는 하지만[70] 안양역~명학역[71] 탕정역은 2019년까지 신설하기로 확정되었으나, 풍기역은 아직 불확실하다.[72] 사실 좌측통행은 국철과 직결할 계획이었던것이 크다. 국철은 좌측통행이니까…[73] 이는 수도권 전철중에서도 가장 북쪽에 있는데다가 심지어는 경의선도라산역영동선안인역보다도 위에 있다.[74] 2020년에 연천역까지 연장될시 기록이 깨짐.[75] 운행 횟수도 적고 수요가 적어 설치 예정이 없다[76] 지평역과 같은 이유로 설치 예정이 없다[77] 3호선 일산선, 4호선 과천선과 안산선, 분당선, 수인선, 경춘선, 경강선[78] 노량진역 급행 승강장[79] 창동역, 천안역은 민자역사 문제로 설치가 늦어지고 있다. 오류동역은 행복주택 공사로 인하여 늦어지고 있지만, 한국철도시설공단은 2018년 말까지 오류동역 스크린도어 실시설계#를 완료하고, 2019년 6월 말까지 설치한다는 계획을 밝혔다.관련 자료[80] 서울역 급행 승강장, 광명역, 소요산역, 인천역. 소요산역은 연천 연장시 설치 될 가능성이 있고, 인천역은 인천역세권개발사업 이후로 스크린도어를 공사할 것으로 보이지만, 승강장 구조 개량 작업을 하고 난 이후로 설치를 해야 할듯 싶다.[81] 석계역 ~ 회기역, 남영역 ~ 세류역까지.[82] 수도권 전철이 완공된것은 철덕들이라면 잘 알고있는 1974년 8월 15일, 2018년 기준으로 '43년'이 지났다. 사람도 그정도면 엄청 늙는데 하물며 선로는...[83] 개중엔 문이 안닫혀서 소요산에서 인천을 가는 열차가 의정부에서 부터 열차 칸 하나가 문이 닫히질 않아서 열려있는 채로 창동역까지 운행했다. 열려있는 열차칸은 당연히 사회복무요원이 타서 승객의 탑승을 막았다.[84] 서울메트로 차량은 쌓인 눈을 일일이 긁어내서 대응했다고 하나 코레일 차량은 댓수가 댓수인지라…[85] 대부분의 차량엔 출입문 포켓과 출입문 판낼 사이 틈을 투명 테이프로 막아서 눈이 유입되는것을 막는 임시조치만 되어있는 상황이다.[86] 신조차를 포함한 일부 차량의 경우 투명 테이프를 대신해 플라스틱 판에 브러시를 박은 물건을 붙여놓았다. 열선은 적용되어 있는지 확인 후 수정 바람[87] 참고로 끌고 간 것이 아니라 밀고 간 것이다. 앞에서 끌려면 뒤의 열차가 앞으로 가거나 입환기관차가 따로 와야하기 때문에 시간만 더 잡아먹는다. 물론 앞에서 끌고 갔으면 안전성을 상실하진 않았을텐데…[88] 서울교통공사 차량은 특별한 경우 아니면 구로역에서 시종착하지 않는다. 물론 코레일 차량도 평시에는 동묘앞에서 시종착하지 않는다.[89] 1호선도 사람이 많은 편이다.2호선과 9호선 급행에 치어서 잘 안드러내는것 뿐이지 1호선 급행을 탄사람이면 잘 알것이다.평일 낮시간에도 입석이 생기고 출퇴근시간에는 사람이 미어터진다.[90] 정확히 말하면 운행하긴 했었는데 모든 경인선 급행이 용산-구로 구간만 운행하였다(…). 급행의 의미가 없어진 급행이다.[91] 서울교통공사 차량은 특별한 일이 없는 이상 경인선에서는 부천행으로 운행되지 않는다.[92] 노선소개의 그열차다. 오글로리를 통해 얻은 정보이며 확실치 않으나 93편성이면 1호선에서는 그나마 최신 전동차이다.뱀눈이라 불린다.