서울 지하철 7호선

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  • 공사 구간: 부평구청역~석남역

  • 진행 상황: 공사 중

  • 개통 예정일: 2020년

  • 공사 구간: 장암역~고읍역

  • 진행 상황: 구축 중

  • 개통 예정일: 2025년

서울 지하철 7호선 노선도
파일:서울 지하철 7호선 노선도(2018).png

서울 지하철 7호선
서울 地下鐵 七號線
Seoul Subway Line 7

파일:attachment/SMRT7000_2nd.jpg

파일:attachment/SMRT7000_SR001.jpg

서울교통공사 7000호대 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

장암역

종점

부평구청역

역 수

51개

구성 노선

서울 지하철 7호선

개업일

1996년 10월 11일

소유자

파일:attachment/서울특별시/seoul_symbol2008.png
(장암역 ~ 온수역 구간)

파일:인천광역시.png
(삼산체육관역 ~ 부평구청역 구간)

파일:부천시_Logo.png
(까치울역 ~ 상동역 구간)

운영자

파일:서울교통공사.jpg

사용차량

서울교통공사 7000호대 전동차
서울교통공사 6000호대 전동차[1]

차량기지

도봉차량사업소
천왕차량사업소

노선 제원

노선연장

57.1㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500V 가공전차선

신호방식

Alstom ATP/ATO

최고속도

80㎞/h

표정속도

32.3㎞/h

지상구간

장암도봉산, 뚝섬유원지, 청담대교

통행방향

우측통행

개통 연혁

1996. 10. 11. 장암건대입구
2000. 02. 29. 온수신풍
2000. 08. 01. 신풍건대입구
2012. 10. 27. 온수부평구청

개통 예정

2020. 부평구청석남
2025. 장암고읍

가로형 노선도 보기
파일:1533527239621.png[2]


1. 개요2. 개통 연혁3. 전 구간 주행 영상4. 역사
4.1. 건설 목적4.2. 역할
5. 노선 설명
5.1. 부평구청역 시종착 5.2. 온수역 시종착
6. 노선 연장 및 연장 계획
6.1. 노선 연장6.2. 연장 확정 구간
6.2.1. 서쪽: 서구 석남동~공항철도(청라국제도시) (인천광역시 방면)6.2.2. 북쪽: 도봉산옥정선 (의정부시,양주시 방면)
6.3. 추가 연장 요구
6.3.1. 서쪽 추가연장: 검단일반산업단지 방면6.3.2. 북쪽 추가연장: 포천시&철원군 방면
7. 역 목록8. 역별 승하차 통계9. 기타사항
9.1. 급행 운영 요구9.2. 24시간 운행 계획9.3. 이수역 명칭 문제
10. 여담

1. 개요[편집]

2기 지하철 노선들 중 일평균 이용객 수 1위 노선.
수도권 전철 일평균 이용객 수 4위.

경기도 의정부시에서 서울특별시를 거쳐 부천시, 인천광역시 부평구까지 연결된 서울 지하철 노선(링크). 노선색은 갈록색이다.

향후 서쪽으로 인천광역시 서구, 북쪽으로 의정부시 민락동, 양주시를 거쳐 포천시까지 운행하게 될 노선이다.수도권 전철 7호선

서울 지하철임에도 인천광역시까지 노선이 연장되었고, 부천시인천광역시의 추가 연장 구간은 해당 도시의 도시철도 역할도 같이 수행하는 노선이다. 즉 서울 지하철과 부천 및 인천 도시철도가 '서울 지하철 7호선'이라는 이름으로 직결운행하는 개념이다.

애초 목적은 인구 밀집지역인 서울 동북부와 서남부 지역 및 광명시에서 강남지역으로의 교통 편의성을 위해 계획된 노선으로 서울 지하철 1호선의 경인선 구간과 지하철 4호선 강북구간의 과도한 혼잡을 떨어뜨릴 목적으로 만들어진 노선이다. 그러나 선형이 좋은 관계로 이후로 추가적인 연장요구가 제기되었고 실제로 연장되고 있다.

서울 지하철임에도 불구하고 서울 지역 정기권을 사용할 수 없는 구간이 있는데 까치울역 ~ 부평구청역 구간이다. 이 구간은 까치울역 ~ 상동역까지는 부천시 소유, 삼산체육관역부터 부평구청역까지는 인천광역시 소유이다. 이 구간은 광역철도로 지정되지 않은 도시철도이기 때문에 국비 60%+지방자치단체 40%로 비용을 분담해 건설되었다. 해당 지자체가 국비와 동시에 지자체의 세금으로 지었기에 부천시 및 인천광역시 구간은 원래 이 지자체가 운영해야 하지만, 두 지자체가 해당 구간을 직접 관리 및 운영하는 것보다는 이미 7호선을 운영하고 있는 서울시에서 일괄 운영하는 것이 더 효율적이기에 서울·인천·부천시의회가 부천시·인천광역시 소유 구간의 관리 및 운영권한 일체를 서울특별시에 위임하고 노선명을 "서울 도시철도 7호선"으로 하기로 합의하였다. 따라서 부천시와 인천광역시 구간도 "서울 지하철"에 포함되며, 서울특별시의 정책과 서울시의회의 조례가 적용된다. 그러나 서울특별시 소유도 아니고, 서울시민이 주 이용객인 것도 아니고, 해당 지역 주민들에게 서울시가 빚진 것도 없으므로 시외구간으로 간주되어 서울전용 정기권은 안 되고, 미세먼지 비상저감조치 발령 시에도 무료 이용 구간이 아니다.

2014년 4월 25일에 국토교통부인천광역시 서구 석남동까지의 연장을 승인했고, 동년 10월 30일에 착공에 들어가게 되었다. 이 구간은 인천교통공사가 운영한다. 또한, 석남역 연장 이후 부평구청역, 굴포천역, 삼산체육관역 인천 구간 3개역은 인천교통공사로 운영 기관이 변경될 가능성이 있다.#

배차간격은 출근시 최단 2분 30초, 퇴근시 최단 4분, 평시 6분이다. 온수~부평구청 구간은 최소 3분에서 최대 2배, 장암~도봉산 구간은 3배로 배차가 늘어난다. 평일 기준으로 하루 432회, 주말 기준으로 하루 353회의 열차가 운행된다.

여름 감축 시간표가 적용될 때는 평일 평시 7분, 주말 6분 30초이다.

2. 개통 연혁[편집]

3. 전 구간 주행 영상[편집]

부평구청역 장암역 전 구간 주행 영상

장암역 부평구청역 전 구간 주행 영상

4. 역사[편집]

파일:19961011.jpg

1996년 10월 11일 장암~건대입구 구간 개통식.

파일:20000229.jpg

2000년 2월 29일 온수~신풍 구간 개통식.[5]

파일:20000801.jpg
파일:11c4006fedcb4ca98bcf1eea8bbe2807_logo.jpg

2000년 8월 1일 전 구간 개통식.

파일:김대중 7호선.jpg

열차에 시승해보는 김대중 대통령.

파일:45171514541.jpg


4.1. 건설 목적[편집]

  • 도시계획상 대규모 택지지구가 들어선 서울 동북부 상계지구 등 베드타운의 폭발적인 교통수요 충족

    • 주택 개발이 통제되기 전부터서 이 지역은 많은 사람들이 몰려드는 장소였다. 허허벌판이던 노원역 주변으로 판자촌이랑 주택들이 들어섰고, 이곳을 밀어버리고 도로를 뚫을순 없어 동일로가 노원역과 약 180m 떨어진 곳을 지나가게 되었다. 그런데 7호선이 동일로를 따라 건설되면서 자연스럽게 노원역은 4-7호선 막장환승이 되었다. 7호선이 주택단지를 관통해 4호선 노원역과 직접 맞닿았으면 환승이 편리해졌겠지만, 그러면 토지보상 문제와 공법/시공/민원 문제로 제대로 된 공사가 이루어질리 만무했을테니 7호선은 동일로를 따라 전진하게 되었다. 노원역 막장환승은 노원역을 중심으로 시가지 발전이 이루어진 노원구의 역사를 상징하는 것이기도 하다.

    • 시와 정부의 주도적인 개발 사업이 이루어지면서 이곳의 인구는 폭증했으며, 출퇴근길은 헬게이트의 연속이었다. 이들 베드타운의 교통수요 충족의 사명 아래 7호선이 개통되었다.

  • 주택지구의 역할을 뛰어넘어 급속도로 다목적 종합지구로 발전해가는 강남의 전철 노선망 확충 필요성 증대

    • 강남의 포텐이 터지면서 강남에 추가적인 노선을 건설할 필요가 있게 되었다. 그 역할을 7호선이 담당하게 되었다. 여기에서 말하는 강남은 '우리가 생각하는 잘 사는 동네 ,강남'을 의미한다. 예를 들어, 2호선이 강남 업무지구인 삼성동 남부와 역삼동, 도곡동 북부, 대치동 북부만을 직접 커버하는데 반해, 7호선은 강남의 주거지구인 삼성동, 청담동, 잠원동, 반포동, 압구정동을 커버한다. 국회의원 선거구로 이야기하는게 빠른데, 2호선은 강남구 병, 7호선은 강남구 갑, 3호선과 분당선은 일부 구역을 제외한 강남구 을 지역을 커버한다

  • 2호선이 담당하고 있던 강남의 지하철 수요 분산

    • 강남역 - 대림역 구간을 보면 이게 잘 느껴진다. 우리가 잘 사는 동네라고 생각하는 강남역, 신논현역 주변의 그 강남이 아니라 한강 남쪽에 있는 택지들을 통틀어 말하는 것으로, 이 곳의 강남 지역 지도를 보면 2호선과 7호선, 그리고 (일부지역에서는) 9호선 일부만이 철도 교통을 책임지고 있음을 확인 가능하다.

  • 1호선 개봉역, 가산디지털단지역(舊 가리봉역) 수요 분산 (광명시의 서울 유동인구 처리)

    • 7호선 개통 이전의 개봉역, 현 가산디지털단지역 (舊 가리봉역)은 광명시에서 온 유동인구와 시내버스로 혼잡하였다. 특히 개봉역 과포화 문제는 서울시의 골칫거리이기도 했다. 따라서 광명시 주민들의 서울 통근, 통학수요까지 흡수할 목적으로 7호선 광명시 구간을 서울시가 자체 예산으로 건설했다.[6]

  • 부천시의 신도심이고 인구도 더 많지만 철도 음영지역이었던 중동신도시, 상동지구의 철도교통 공급 및 포화상태인 경인선의 수요 분담

    • 본래 부천시의 철도교통은 시 남부이자 구도심 지역이었던 역곡동, 심곡동, 송내동 일대에만 1호선 경인선 구간이 동서로 관통하였는데, 90년대 이후 중동신도시와 상동지구로 부천의 중심이 바뀌었음에도 1기 신도시 유일로 지하철이 없는 불편함을 겪었고 서울특별시인천광역시라는 엄청난 규모의 도시끼리 대중교통으로 직통 연결하는 역할을 경인선이 단독으로 하다보니 수요 분산또한 절실한 상황이었다. 이런 상황에서 중동신도시를 중심으로 또 다른 서울-인천 연결 노선이자 부천시 관통 노선인 7호선의 온수~부평구청 구간이 큰 공을 세우게 되었다.

4.2. 역할[편집]

인구가 매우 밀집된 노원구 전체, 중랑구 면목동을 거치고, 사실상 두 지역을 강남으로 연결시켜주는 유일한 노선이다. 그래서인지 배차시간 간격이 2호선과 비슷한 노선이며, 상시 헬게이트를 이루고 있다. 과거 도시철도공사 운영 노선인 5~8호선 중 가장 굴곡이 적고 강남을 경유하는 등의 이유로 인해 5호선과 함께[7] 사실상 구 도철의 '메인 수입원'이었다. 평일이든 주말이든 시종착역인 도봉산역부평구청역부터 입석 승객이 생길 정도다.

7호선 선형을 보면 서울 동북구간은 중랑천을 사이에 두고 경원선과 나란히 있고 강남구간은 2호선, 경인구간은 경인선과 나란히 가는 형상이다. 눈치 빠른 사람들은 이 노선을 보면 금새 깨닫겠지만 7호선은 철도교통망이 전혀 없는 곳에 새로 도시철도 노선을 깔아놓았다기 보다는 기존노선 수요를 분산시키려는 목적으로 기존노선 부근에 추가로 깔아놓은 노선이라고 할 수 있다. 이는 7호선이 배차간격 면에서 훨씬 양호하기 때문이다. 7호선은 출퇴근 시간대 최단 2분 30초, 평시 6분, 1호선은 출퇴근 시간대 최단 6분, 평시 10분이다. 그리고 도봉구의 1호선 주변 인구보다 노원구의 7호선 주변 인구가 많기도 하기 때문이고.

중랑천 이동(以東) 노원구, 중랑구 지역을 관통하는 종단 노선으로서, 80년대 후반 이후 지어진 노원구 아파트 단지들에서 강남으로 향하는 교통 수요를 충실히 분담하고 있으며, 도봉산역에서의 연계를 통해 의정부시, 양주시 등지의 강남 통근자들도 주 수요이다. 실제로, 동일로 큰길을 따라 건설된 노원 지역 역들은 평균 승하차량이 3만 중반 ~ 4만을 넘나드는 우수한 역들이다. 이에 따라, 동일로동부간선도로의 교통 부하를 분산했고, 서울 북동지역에서는 이 점이 가장 큰 의의라고 할 수 있다.

한편 서울 남서부 - 인천 지역에서는 온수역가산디지털단지역이 7호선으로 환승되어 신도림역으로 출퇴근하는 인구가 분산되었다. 광명시도 출퇴근 시간에 도로를 이용해서 서울과 오갈 때는 엄청난 교통체증을 겪어야 하지만[8] 광명구간 개통으로 교통이 상당히 편리해졌다. 광명구간 각 역들의 평균 승하차량이 5만을 넘는 것만 봐도 그 효과를 알 수 있다. 그 외에도 강남으로 출퇴근하는 인구가 분산되는 효과도 있었다고. 7호선이 없었다면 가뜩이나 사람 많은 2호선은 완전히 지옥이 되었을 게 뻔하다. 만약에 진짜로 7호선이 폐선된다면 서울 강남, 서울 동북부, 광명시 그리고 부천시는 말 그대로 헬게이트가 열릴 것이다. 특히 부천시는 그야말로 서울 강남보다 더 심각한 생지옥이 되었을 것이다. 그래서 7호선이 부평구청역까지 연장되었을 당시 인천 주민들보다 부천 주민들이 더 좋아했으며 개통 직전에 부천종합운동장에서는 부천시장과 시의원들까지 참여하여 한바탕 축제가 벌어지기도 했다. 실제로도 이 노선으로 가장 덕을 많이 본 지역이 인천보다는 부천시다. 경인선은 부천시 입장에서는 맨 끄트머리에 있는 노선이지만 7호선은 부천의 시내 핵심지역을 관통하기 때문에 그 중요도가 더 크다. 반면 인천은 경인선 외에 공항철도가 있으며 인천 1호선이 남북으로 두 노선을 연결해서 환승이 가능하기 때문에 부천시보단 그렇게 요란하지는 않았다. (그리고 경인선의 혼잡도는 복복선화 이후에도 급행은 200%를 넘는 수준이다.)

직장인들이 많은 아침, 저녁 시간대에는 2호선과 방불케 할 정도로 사람이 많아서 스트레스 좀 받는다. 키가 좀 작은 사람은 출근시간대엔 군자역부터 논현역, 이수역에서 고속터미널역까지(여기는 전자보다는 약하다.) 공중부양의 기적을 경험할 수 있다. 사람이 많아 역에 도착 후 사람들의 러시에 밀리는 동시에 사람 사이에 껴서 까치발 상태로 뜨는 경우. 사람 많은 2호선 피해서 평행으로 달리는 7호선으로 가봤자 거기서 거기다. 출퇴근 시간대에만 그런 게 아니다. 자리는 어느 시간대에 이용하던 보통 노원 이남 구간에서는 거의 착석할 수가 없다. 강남과 강북 사이를 오가는 승객이 매우 많기 때문. 그래서 노원 이남부근 역부터 서서 갈 경우 그대로 강남구간 역에 내릴 때까지 서서 가게 된다. 심지어 주말에도 가끔 노원 이북 역(마들역 등)에서도 착석이 불가능할 때가 있다.

가운데 쯤이라면 군자역, 맨 앞칸이라면 건대입구역에서 환승하는 사람의 빈 자리를 노리자. 또, 태릉입구역도 사람들이 많이 환승하는편이니 이때를 노려보는것도 나쁘지않다. 태릉입구역군자역보다 더 환승인원이 많다. 도봉산역, 수락산역은 주말에 등산객들이 많이 보인다. 거기에 7호선 부천구간의 개통으로 인해 부평구청역부터 엄청난 승객들이 탑승한다. 출근시간대에 부평구청에서 못타면 앉을 수 있는 기회는 고속터미널역까지는 없다고 보면 된다. 부평구청역에서 타는 사람들은 대부분 인천 1호선을 타고 부평구청에서 환승하는데다가, 상동, 부천시청, 신중동역은 이용객 수도 많기 때문이다. 광명사거리역부터는 아예 승차조차 못하는 사태까지 발생하기도 한다. 최소한 이수역은 지나야 앉을 수 있다. 온수발 열차도 광명사거리역부터는 입석.. 실제로도 구간 길이와 8량임을 생각하면 2호선 다음으로 사람이 많이 보일 수밖에 없다.

다른 노선에 비해서 승객들의 드랍율이 상당히 낮다. 노선의 길이는 몇 개의 시를 아우르는 광역 노선이지만, 상행 기준으로 출근 시간에는 최소 부평구청역부터 철산역까지 내리는 사람 없이 타기만 한다. 가산디지털단지역에서 일차적으로 승객이 빠지고, 그 다음 대림역에서 빠진 다음, 조금씩 타고 내림을 반복하며 이수역, 고속터미널역까지 가는 구조이다.[9] 좌석 회전이 거의 안되며 이는 하행도 마찬가지이다. 중간 지점인 고속터미널역을 기준으로 봤을 때 인천 방향으로 가는 승객이 자리를 노릴만한 구간은 이수역, 대림역, 가산디지털단지역 정도. 그나마도 부천, 인천으로 가는 승객이 많아 앉아 갈 확률은 한없이 제로에 수렴한다. 온수역은 환승역이지만 온수종착열차에서 내려서 부평구청행 열차를 위해 탑승한 승객, 1호선에서 온 환승객 때문에 좌석 회전을 기대할 수 없다. 상행은 이미 온수역에 도착한 시점부터 입석조차 꽉 차서 더이상 들어가지 않을 정도로 사람이 차 있고, 상행을 이용하는 승객들 중에서 온수역에 가려고 7호선을 타는 사람은 적은 편이다. 환승객이 있긴 하지만 환승하는 곳이 승강장 양 끝이므로, 온수역으로 환승할 목적인 사람은 양 끝칸으로만 탄다. 실제로 출근 시간대의 신중동역을 보면, 양 끝쪽의 대기인원이 중앙부분의 대기인원보다 훨씬 많고, 차량 내의 승객도 대부분 양 끝으로만 몰려서 중앙부분은 상대적으로 차량이 꽉꽉 찰 정도는 아닌데 양 끝은 꽉꽉 차다못해 넘쳐서 까치울정도만 가도 기다리던 사람들이 탑승을 포기하고 중앙쪽으로 급하게 가는 모습을 쉽게 볼 수 있을 정도. 그러나 온수역에서는 내린만큼 타기 때문에 어차피 꽉 차고, 그나마 상대적으로 널널하던 중앙부분도 그 때를 기점으로 꽉 차기 시작한다.

하행의 경우 7호선-1호선의 환승 승객보다 1호선-7호선의 환승 승객이 훨씬 많다. 이는 1호선과 7호선이 간격을 두고 거의 평행하게 운행하기 때문이다. 수요 구분이 확실하다.

또한 온수행과 부평구청행이 첫 차 시간대를 제외하면 1:1 비율로 오기 때문에 부천 연장 구간은 RH 기준으로도 배차는 출근 6분, 퇴근 8분이다. 따라서 온수역 승강장과 부평구청행 열차는 언제나 만원일 수밖에 없다.

때문에 2기 지하철 중 가장 성공적이며 현재도 상당히 성장했지만 앞으로도 성장 포텐셜(특히 계속되는 연장 요구로 인해)이 큰 노선이라는 평가를 받는다. 5호선은 선형이 심각하게 굴곡져 있는데다가 영등포역 미경유 등 여러가지 문제점이 많고 6호선은 애초에 음영지역을 많이 지나가서 노선 자체의 승하차량이 낮고 도심, 부도심과의 직접적인 연계보단 환승에 주력하는 편이다. 8호선은 노선 길이가 짧은데다가 서울 외곽 지역에서 성남시를 연결해 주는 관계로 타 서울 지하철에 비해 접근성이 상당히 떨어진다. 반면 7호선은 강북, 부천, 인천과 강남을 직통으로 연결해 준다는 강력한 장점이 있다.

5. 노선 설명[편집]

현재 7호선을 운영하는 기관은 서울교통공사이고, 통행 방식은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울교통공사 6000호대 전동차(640, 641편성), 서울교통공사 7000호대 전동차. 하지만 2020년에 석남역까지 연장된 후 인천 구간은 인천 도시철도 구간으로 인천교통공사에서 운영할 예정이다. 더해서 인천교통공사에서는 석남역 연장 이후 인천 구간인 부평구청역, 굴포천역, 삼산체육관역의 운영 역시 맡기를 원한다.[10]#

이 경우 인천교통공사가 자체적으로 전동차를 구매 후 서울교통공사에 차량 관리를 위탁해야 한다. 수도권 전철 3호선의 사례처럼 서울교통공사인천교통공사의 전동차를 위탁 관리할 가능성이 크다. 혹은 추후 청라국제도시역까지 완전 연장된 다음에 아라뱃길 옆 유보지에 차량기지를 마련할 수도 있긴하다. 아무래도 공항철도 청라국제도시역에 맞춰서 그쯤에서 지상으로 올라올 가능성이 높기도 하고... 또한 장기적으로 수도권 매립지까지의 연장이 구상 중이기도 하다. 또한 구간이 짧은 만큼 전동차를 구매해도 아주 적은 양의 편성이면 충분하고 위탁 운영을 한다고 해도 그만큼 전동차 구입비에 필요한 돈을 서울시에 지급해야 하기 때문에 어떤 방법이든 비용이 든다는 점을 감안해야 한다. 똑같이 7호선이 지나는 부천시와는 달리 인천시는 독자적인 도시철도 운영 기관인 인천교통공사가 있다.

서울특별시 2기 지하철인 5~8호선 중에 두번째로 개통된 노선이다. (6호선보다 7호선이 먼저 개통됐다.) 구 서울특별시도시철도공사 소속 노선 중에 유일하게 장암역, 도봉산역, 뚝섬유원지역 등의 지상역이 있는 노선이다. 다만 이 기록은 향후 6호선의 신내역과 8호선의 8호선 추가역이 개통되면 깨진다. 지상역은 아니더라도 지상 구간은 있는데 8호선의 산성역~복정역 구간으로 이곳이 바로 추후 8호선 추가역이 신설되는 곳이다.

본래는 도봉산역까지만 개통하려고 하였다. 그러나 의정부시에서 차량기지는 의정부시에 만들어놓고 노선은 서울특별시 안에만 뚫는 불공평함을 지적하여 의정부시까지 연장을 요구했다. 결국 타당성 조사에서 태클을 먹는 바람에 차량기지에서 선로를 빼서 장암역을 만들었는데, 이 장암역은 서울 지하철 역 중에서 이용객이 적기로 악명이 높은 역 중 하나다. 열차 간격도 길다. 2~4대 중 1대 가량이 장암까지 운행하며, 평시 배차간격은 거의 12~20분 가량. 야간 시간대의 배차간격은 30분까지 늘어난다. 장암역 주위에 시설이 거의 없다시피 한데다가 대중교통과 연계도 부실하기 때문이다. 결국 인근 도봉산 등산객들을 제외하면 차량기지 직원 출퇴근용이나 다름 없는 상태이다. 원래 주민들은 지하철이 개통한다고 하면 좋아하는데 그 지하철의 열차가 주박할 차량사업소가 들어선다고 하면 무지하게 싫어하는 이기적인 모습을 보이기에, 차량 기지 인근에 역을 신설하면 반발을 무마시킬 수 있어 많이 사용되는 방식이다. 환승 주차장도 생겼으니 예전보다는 많이 개선되었다고 할 수 있다.

또한 원안에는 광명역(지금의 광명사거리역)[11]까지 운행하는 것으로 계획되어 있었다. 이는 광명시의 핌피 같은 게 아니라 천왕기지 문제 때문에 광명시를 통과할 수 밖에 없는 상황이었다. 이미 90년대 초부터 현재의 7호선 구간은 개발이 완료되어 차량기지를 만들만한 빈 땅이 따로 없는 상태였다. 또한 7호선 광명시 구간과 8호선 성남시 구간은 서울시의 흑역사(광명시의 경우는 서울 편입 배제, 성남시의 경우 광주대단지사건) 때문에 서울시가 무턱대고 팔짱끼고 앉을 수 없는 상황이었다. 게다가 당시에는 출퇴근 시간대의 개봉역가리봉역(지금의 가산디지털단지역)의 과부하 문제가 서울시의 골칫거리 중 하나였기에, 이러한 수요를 분산시킬 필요도 있었다. 이 문제 때문에 해당 구간은 인천광역시와 부천시가 공사비를 부담한 7호선 부천 연장구간과 다르게 이 구갼의 건설비용은 전부 서울시가 부담했다. 게다가 공사 당시에는 광명시의 주요 도로인 오리로 중 광명동 구간과 철산로를 아예 들어내는 식의 개착형 공사라 교통 정체 등으로 광명시민에게 크게 불편을 끼쳤다. 이 때문에 민원을 바가지로 먹은 서울시가 광명주민에게 양해를 당부했을 정도.

한편, 광명사거리역은 1섬 1상대식 플랫폼이고, 천왕차량기지가 광명사거리역과 천왕역 사이에 있는 것을 보면 원안은 광명까지였다는 것을 알 수 있다. 그래서 아침에 광명사거리발 도봉산행이 있고,(열차번호 7036) 차량기지 입고 차량은 온수역까지 갔다가 회송열차로 되돌아온다.

경인선 전철과의 연계를 위해 온수역까지 연장하는 것으로 계획이 수정된 적 있다. 한때 광명시에서 하안역을 신설해달라는 요구를 한 바 있으나 실제로는 이루어지지 않았다. 서울 편입에서 배제되었던 역사적 이유때문인지, 광명동과 철산동이 웬만한 서울 변두리(시흥동, 온수동 등)보다 서울 도심이 더 가깝다는 지리적인 불가피성 때문인지는 모르겠지만 광명시 구간은 각 소재 지자체에 건설비용을 떠넘긴 부평-부천 연장구간과 다르게 건설비용은 전액 서울특별시가 부담했다. 이러한 이유로 부평-부천 연장구간과 다르게 광명구간은 서울전용 정기권 사용이 가능하다. 부평-부천 구간은 역명판의 서체서울남산체 대신 고딕체를 사용하고 있다. (이 와중에 부평구청역의 역명판은 서울서체이다...) 디자인도 심플하고, 서울시 시정 홍보물조차 걸려있지 않지만, 서울시 돈으로 지어진 광명시 구간은 서울시 구간처럼 서울시정 홍보물이 설치되어 있다. 어쨌거나 광명시는 구로 쪽으로 치고 들어온 행정구역 모양상 현재 핌피의 대상인 7호선을 공짜로 얻은 셈.

실제로 7호선 연선을 잘 보면 노원역, 건대입구역, 고속터미널역, 가산디지털단지역, 상동역[12] 외에는 폭발적인 수요처가 없으며, 서울의 주요지역을 많이 거치는 것도 아닌데 7호선이 3호선(코레일 구간 포함)보다도 승객 수가 더 많다! 5호선과 비교해보면 더욱 뚜렷하게 드러나는데 5호선은 도심과 여의도를 지나지만 7호선은 업무중심지를 빗겨나간다. 강남에서도 대단지 아파트 밀집지역 (반포동, 잠원동), 주택가(방배동, 청담동, 삼성동, 논현동)위주로 지난다. 다만 고속터미널, 건대입구 등의 대형상권 및 부천 중·상동, 노원역, 논현역 등의 상권과 관공서(부평구청, 부천시청, 광명시청, 강남구청, 노원구청 등), 터미널(서울고속터미널, 부천터미널), 그리고 중앙대, 숭실대, 총신대, 가톨릭대 성의교정, 건국대, 세종대, 서울과기대, 서울여대 등을 지난다. 그래서 이용객 수는 7호선>5호선. 참고로 승하차 인원수는 서울 지하철 구간만 따질 경우 2호선 - 7호선 - 4호선 - 5호선 - 3호선 - 6호선 - 1호선 - 9호선 - 8호선 순이고, 코레일 운영 구간까지 합칠 경우 2호선 - 1호선 - 4호선 - 7호선 - 3호선 - 5호선 - 6호선 - 9호선 - 8호선 순서.

이는 7호선 연선의 상주인구가 일정하게 많기 때문이다. 노원구의 아파트촌, 면목동, 반포, 동작구, 부천 중동신도시, 인천 부평구 등 주거지이지만 인구밀도가 상당히 높은 지역을 지난다. 그리고 7호선은 3호선, 5호선보다 선형이 훨씬 좋다.[13]

또한 어르신들 등산 또는 휴양할 때 타는 경춘선 환승[14]이 가능한 상봉역과 말 그대로 어린이들이 자주 찾는 어린이대공원역, 젊은 층이 많이 이용하는 건대입구역, 고향 방문할 때 온 가족이 같이 가는 고속터미널역 등등 남녀노소 구분없이 이용하는 노선이다.

이렇게 3호선이나 5호선을 누르고 4위를 차지 했음에도 불구하고 주로 내리는 역이 고작 노원역, 건대입구역, 청담역, 논현역, 고속터미널역, 가산디지털단지역, 부천시청역, 상동역뿐이라 다른 지역을 갈 때 대부분 다른 노선과 1회 환승을 해야 한다. 그렇다 보니, 7호선의 특이성으로 인해, 7호선과 다른 노선으로 통하는 환승 통로는 신도림역, 사당역, 교대역을 제외하고 가장 혼잡하다.

온수역에는 1호선 급행열차가 정차하지 않는다. 여기 급행이 정차하면 1호선 급행혼잡도가 너무 높아질 것을 우려한 듯.

환승역은 탑석역(의정부 경전철), 도봉산역(1호선), 노원역(4호선), 태릉입구역(6호선), 상봉역(경의중앙선, 경춘선), 군자역(5호선), 건대입구역(2호선), 강남구청역(분당선), 논현역(신분당선), 고속터미널역(3호선, 9호선), 이수역(4호선 총신대입구역), 보라매역(신림선), 신풍역(신안산선), 대림역(2호선), 가산디지털단지역(1호선경부선), 온수역(1호선경인선), 부천종합운동장역(서해선), 부평구청역(인천 도시철도 1호선), 석남역(인천 도시철도 2호선), 청라국제도시역(공항철도)이다. 7호선이 생기면서 환승 지옥 역들이 대거 생겨났다. 대표적인 예가 노원역, 전국에서 환승통로가 있는 환승역 중 환승 동선이 최악이다. 그 외에도 건대입구역, 고속터미널역, 이수역, 대림역 등도 환승 동선이 좋지 않다. 정리하자면 서울교통공사 소속 2~4호선 역들과의 환승은 모두 막장환승인데다, 7호선의 특성으로 인해 서울의 주요지역은 많이 지나가지 않는데, 상주인구가 많아서 사람은 많이 타가니, 그 결과는 환승 통로는 혼잡하게 되었다. 1호선과도 3번 만나지만 모두 코레일 구간에서 만난다. 그리고 1호선과의 환승역은 막장까지는 아니다. 단지 온수역이 급행 정차역이 아닌 것이 어쩔 수 없는 문제일 뿐.

운행 패턴이 4가지가 있다.


막차시간대에는 태릉입구역, 건대입구역, 청담역, 내방역, 신풍역 종착도 있다. 평시에는 볼 수 없는 부평구청발 온수행도 막차시간대에 볼 수 있다.

5.1. 부평구청역 시종착 [편집]

부평구청에서 출발하는 열차다.

출근시간대에는 이 역에서 타지 않는 경우 절대로 앉을 수 없다. 즉, 굴포천역부터는 국물도 없다. 부평구청역부터 입석이 발생하기 때문이다. 이 역은 인천 도시철도 1호선의 환승역이기 때문에, 계양구나 부평구, 송도 등 인천 곳곳에서 강남구에 있는 직장으로 이동하는 직장인들의 교통 요지이기 때문에 장거리 수요도 많아서 더더욱 앉기가 힘들다. 게다가 숭실대학교(숭실대입구역), 세종대학교(어린이대공원역), 중앙대학교(상도역), 건국대학교(건대입구역), 총신대학교(남성역), 서울과학기술대학교(공릉역), 성공회대학교(온수역)도 7호선에 있으므로 인천에 거주하는 대학생들의 장거리 수요도 상당하다.
그래서 RH에는 부천 상동과 인천 삼산동에 거주하는 사람들의 경우 40분 일찍 일어나 부평구청으로 역주행해서 탄다. 타 수도권 도시(특히 신도시)들에 비해 버스나 철도의 역주행 이용패턴이 드물었던[15] 부천에, 새로운 대중교통 이용패턴이 등장한 것.

2017년 12월 29일 평일 시간표가 변경되었으며, 출근시간 한정으로 부평구청~온수 구간 열차가 증편됐다. 출처 조정된 배차간격은 최소 3(!)~4분, 최대 6~8분. 부평구청발 두 편성이 3~4분 간격으로 연달아 오고, 그 사이에 아래의 온수발 한 편성이 나가는 텀(6~8분)을 두는 패턴으로 짜여졌다.

5.2. 온수역 시종착[편집]

부평구청에서 타지 않아도 앉아서 갈 수 있는 거의 유일한 방법

온수역에서 빈 차로 출발하는 열차다. 온수역의 역 구조 특성상 왼쪽/오른쪽 랜덤이다. 명목상으로는 정해져있지만 바뀌는 경우도 허다하고, 방향을 외우는 경우는 없다. 현장에서는 승강장 전광판을 보고 구분할 수 있다. 만약 왼쪽이 x분 후 통과열차 라면 온수발 열차는 오른쪽이다. 더 좋은 방법은 사람들이 줄 서있는 곳으로 가면 된다. 특이한 점은 출근시간대에는 열차가 미리 들어와서 문열어놓고 승객들을 기다려주지 않는다는 것이다. 앞,뒤 열차가 멀찍이 떨어져있는 경우에는 열어놓고 출발 대기하기도 한다. 열차시간표에 맞춰서 열차가 들어와서는 기다리는 승객을 태우고 바로 출발한다.

열차시간표는 다음과 같다. 평일 출근시간대 기준으로 작성되었다. 2017년 12월 29일부터 부평구청발 증편으로 인해 시간표가 변경되어, 기존보다 열차 수가 감소하였다. 관련 링크

6시

10 34 44 58

7시

10 22 34 44 53

8시

02 11 22 29 40 52

9시

04 16

6. 노선 연장 및 연장 계획[편집]

은근히 곡선 구간도 많긴 하지만 비교적 잘 뻗은 선형과 강남을 지나간다는 이유에서인지 타 수도권 지자체의 연장설이 끊이지 않는 노선이기도 했고 이는 부분적으로 현재 진행형이다. 만일 요구가 진행중인 지자체 혹은 지역의 요구가 다 받아들여져 전부 실현되면 철원-포천-양주-의정부-서울-광명-부천-인천(검단)이라는 총 연장 100km의 희대의 광역전철이 완성된다.

미리 대피선을 확보해 완행-급행 결합을 할 수 있게 설계된 9호선이나 선로 이설 과정에서 복선이나 복복선, 대피선을 염두에 두어 확장할 수 있었던 1호선과 다르게, 7호선은 노선이 장거리임에도 완행-급행을 염두에 두지 않았기 때문에 주요 거점지역에 가는데 시간이 많이 걸리기 때문에 빨리 도착할 수 있다는 메리트가 사실상 없지만, 그럼에도 비교적 잘 뻗은 선형을 가져 연장이 유리하여 각 교통 음영지역의 가려움을 긁어줄 수 있고, 전철역이 주거지역 역세권에 들어오느냐 마느냐에 따라 그에 대한 프리미엄이 붙기 때문에 부동산 커뮤니티에서는 절대로 포기할 수 없는 상황이다. 가장 결정적인 이유는 7호선이 강남구로 들어가기 때문이다. 강남으로 한번에 가는 노선인데 포기할 리가...

6.1. 노선 연장[편집]

이상하게도 일산선, 과천선, 안산선, 신정지선, 성수지선, 마천지선과 같이 과거에 완성된 구간은 물론, 진접선, 하남선, 별내선 처럼 착공중인 연장구간과 비교해도 별도의 노선명이 없다. 게다가 이 노선을 제외하면 서울에서 경기도로 나가는 도시철도 및 광역철도 중에 별도의 노선명이 없는 것은 없다. 그냥 온수~부평구청~석남 구간이라고 할뿐. 아마 이 연장구간은 법적으로 광역철도로 지정받은 적이 없고, 선형도 본선에서 갈라져 나온 형태가 아니라 본선을 연장한 형태이기 때문에, 별도의 노선명을 부여받지 못했을 것 이다. 마치 서울 지하철 3호선의 양재~수서~오금구간과 같다.

6.1.1. 온수역 ~ 부평구청역[편집]

파일:온수~부평구청역_연장안내문.jpg
당시 연장안내문.

구 서울특별시도시철도공사 소속으로는 최초의 연장 구간으로, 과포화된 경인선 수요 분담을 위해 2012년 10월 27일 온수-부평구청 연장 구간이 개통되었다. 이 구간은 서울특별시, 인천광역시, 경기도 부천시가 해당 행정구역을 지나가는 길이만큼 건설비를 분담해 2005년부터 착공하였다. 이 노선은 경기도 부천시의 중심 지역과 인천광역시의 부평 지역을 지나며 특히 부천시의 경우는 기초자치단체 중 최초로 직접 대형 지하철(중전철)을 건설한 지방자치단체가 되었다. 그러나 광역철도 지정도 못 받았으면서 광역자치단체도 함부로 하지 못할 대규모 사업을 일개 기초자치단체가 벌이다 보니, 해당 구간이 완공되기까지 부천시의 재정난으로 건설비가 부족해서 5번이나 공사가 중단되는 위기가 있었다. 결국 그로 인해 완공이 2년 이상 지연되었고, 결국 광역자치단체경기도까지 나서서 인천시, 경기도, 서울시, 중앙정부가 서로 사업비를 어느정도 분담해주고 나서야 이후 공사 중단 없이 개통할 수 있었다.

상동~신중동 구간은 중동신도시와 상동신도시를 관통하고 현대/롯데백화점, 중/상동 홈플러스, 부천터미널 등을 모조리 권역에 넣어 도심 인구의 이동이 굉장히 많다. 초기에는 역이 8~900m밖에 떨어져 있지 않다며 낭비라는 의견도 있었지만 이곳의 인구 이동과 그 근처 주택단지 등의 인구 밀도를 감안했을 때 길게 보면 탁월한 선택... 실수로 한 정거장 더 가버려서 잘못 내려도 그냥 걸어오면 된다.

이 구간은 본래 90년대 초 쯤에 발표되었던 구 인천3호선의 일부였으며, 이 때는 중동신도시에 대한 교통대책으로 온수역에서는 서울 7호선, 신월동에서는 서울 11호선과 만나서 환승 또는 직결운행 하는 것으로 검토되었다. 외환위기로 인해 서울시와 인천시가 계획했던 지하철 계획들이 모두 공중분해되어 버리는 바람에 영 없던 일이 되는듯 했으나, 온수~부평구청 연장으로 일부 실현되었다.

6.1.2. 부평구청역 ~ 석남역[편집]

7호선 청라 연장과 더불어서 2000년대 중반부터 연장요구가 나왔던 곳으로 청라 연장을 염두에 두고 해당 주민들과 지역정치인 및 인천시에서 계속 이야기가 나왔던 사안이였다. 일단 청라를 비롯한 가정동, 청천동 주민들은 부평구청역에서 최단거리로 안상수 前 시장의 최대 실패작인 루원시티(가정동)을 거쳐서 바로 청라로 들어오는 노선을 요구했고, 반대로 서구 구도심인 석남동 주민들은 백마장 사거리를 거쳐서 원적산터널을 거쳐서 석남으로 들어오는 최단거리 노선을 요구했다. 또한, 가좌동 쪽 주민들은 원적산 터널이 아닌 건지사거리를 거치기를 원했다.

  • 1안 '부평구청~마장사거리~원적사거리~석남2고가교'

  • 2안 '부평구청~마장사거리~석남고가교(경제성 및 효율성으로 2안 최종 확정)'

  • 3안 '부평구청~마장사거리~청수사거리~가정오거리'


그러나 LH가 애초 7호선의 청라연장 자체가 구상되지 않았다는 이야기를 하기 시작했고, 국토부 마저 청라연장은 논의도 안했다고 나옴으로써 7호선의 연장은 부평구청에서 끝나는것이 아니냐는 예상이 커졌다. 그러나, 2011년 국정감사에서 당시 민주노동당의 강기갑 의원이 청라 입주민들이 지하철 건설 분담금으로 무려 1조 2천억원이라는 거액을 분담했음을 밝히면서 국토부 및 LH의 입장이 엄청나게 문제시되었고 정치적인 문제로까지 비화가 되어 버렸다.#기사링크

이와는 별도로 7호선의 석남까지의 연장은 2009년 초부터 여러 노선 중 가장 경제성이 있다고 판단되었고, 2011년 초 예비타당성이 인정되어 청라주민들이 요구하던 가정동으로 연결이 아닌 석남으로의 연장이 확정이 되었다. 이때까지만 해도 추후 7호선 연장은 인천시측에서 북항쪽으로 연결을 염두에 두고 있었다. 그러나, 그 후 강기갑 의원의 폭로가 터졌고 결국은 석남이후의 연장은 인천시에서 청라로 추진할 수밖에 없는 상황에 몰렸다.

파일:44515154841518541808541501.jpg


2011년 1월에 2018년까지 인천 도시철도 2호선 석남역까지 연장이 확정되었다. 동년 7월에 설계가 시작되었고 2014년 10월 30일 인천광역시 서구 석남동에서 기공식을 열고 공사에 본격 착수했다. 연장 사업에는 국비와 시비 등 4천여억 원이 투입되며, 개통 시점은 오는 2018년 12월로 알려졌다. 그러나, 2015년 초 안전 제반사항 검토 및 시운전 등의 이유로 2020년이 되어야 개통이 가능할 것이라는 이야기가 나왔다.

여기에 7호선 석남 연장구간 시공을 맡게 된 경남기업의 법정관리로 인해서 2015년 9월 기준으로 공정률이 1.5%밖에 되지 않아서 2020년 개통 마저도 불투명한 상황에 빠졌다. 결국 경남기업이 사실상 공사를 포기하면서 연장구간에 대한 새 시행사를 찾아야 하는 상황에 놓이게 되었으나 일단 공사가 재개되었다. 다행히 진행재개는 무사히 풀리면서 늦었지만 2020년 하반기에 개통을 볼 수 있지않을까 희망을 걸어본다

2018년 5월 말 기준 공정률은 63.9%이다. 기사

6.2. 연장 확정 구간[편집]

해당 문단은 7호선 연장을 요구한 지역 중에서 공사는 개시하지 않았지만 연장이 확정되어 설계에 들어간 구간을 서술한다. 이들은 각 지자체 및 지역에서 7호선 연장 요구가 강했던 곳이었고, 해당 지역의 발전 추이와 5~6년간의 주민들의 요구 등이 반영되어 2017년 노선 연장이 확정되었다.

6.2.1. 서쪽: 서구 석남동~공항철도(청라국제도시) (인천광역시 방면)[편집]

개통·개업하지 않은 구간이 있습니다.

이 구간에 대한 서술은 참고하기 위해서만 사용하시기 바라며, 서술을 잘못 이해하여 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 무산되거나 계획이 취소된 경우 틀:계획취소로 바꿔 주시기 바랍니다. 개통이 되면 틀을 제거해주시기 바랍니다.

  • 명칭: 서울 지하철 7호선

  • 공사 구간: 석남역~청라국제도시역 구간

  • 진행 상황: 설계 중

  • 개통 예정일: 2028년

파일:external/img.asiatoday.co.kr/2015091001001156900065941.jpg

▲ 최종적으로 확정된 7호선 연장 계획도(파란색 선)

파일:청라시티타워희망탑.jpg

▲ 청라중앙호수공원 상에 세운 7호선 유치 희망탑(본래 미디어타워라 불리우는 경관조형물에 글자만 스티커로 붙인것이다.)


내용이 긴 만큼, 이 단락의 내용이 매우 다이나믹하다.

이곳은 2003년 인천경제자유구역청이 발족되면서 인천경제자유구역 청라국제도시의 청사진으로 7호선 연장을 포함시킨 것이 시초였다. 이후 한국토지공사(현재의 한국토지주택공사)에서 청라를 인천경제자유구역으로 설계할 때 육성 방안으로 7호선의 청라 연장을 검토하게 되었다. 이에 청라 건설사들은 7호선 청라 연장을 거의 기정사실로 광고를 했고, 많은 사람들이 이 말을 믿고 청라에 입주하였다. 그러나 지지부진한 청라 개발 사업 진척도에 이어 7호선도 기약이 없으면서 청라 주민들이 일어나기 시작했다. 이에 청라는 LH를 상대로 7호선 연장 요구를 하였는데 이 때 LH의 반응은 7호선 연장은 검토된 적이 없었다는 것.

청라 개발 구상 중에 청라 내부를 돌아다니는 신 교통수단이나 청라~강서 BRT가 있기는 하지만 7호선 연장이라는 장밋빛 미래(?)를 믿고 기다려 온 청라 사람들에게 이 소식은 청천벽력과도 같은 소식이었다. 이에 청라 커뮤니티에서는 인천시와 LH를 압박하면서 취소되거나 지지부진한 청라 개발사업 재개와 함께 7호선 연장을 요구하는 집회를 벌이기까지 했다.

그런데 이 와중에 2011년 3월 4일에 있었던 국정감사에서 강기갑 의원(당시 민주노동당)이 밝힌 내용에 따르면, 당초 청라지구 개발 내용에 7호선 연장이 포함되어 있었고 청라 입주금 중 일부가 7호선 연장 비용으로 포함되어 있었는데 LH에서 아예 7호선 연장 계획을 전면 취소하기로 내부에서 결정하면서 7호선 연장에 쓰려 했던 돈을 LH가 그대로 가져간 사실이 밝혀지면서 큰 논란이 되었다.(이른바 LH 먹튀 사건) 청라 주민들은 7호선 연장 계획은 없었다던 LH의 발언을 더더욱 믿지 않기 시작하였으며 이를 무기로 전방위로 공격하기 시작했다. 물론 경제사정에 따라 바뀔 수 있는 것이 토지 개발이라지만...

이를 계기로 7호선 청라 연장에 대한 논의가 더욱 거세졌는데, 어떻게 연장할지를 놓고 당시 상황에 따라 여러 말이 오갔었다. 2011년 당시에는 청라에서 더 나아가 청라-영종 제3연륙교를 통하여 영종(인천국제공항)까지 연장을 바라는 등 연장 계획이 검토되었다. 당시 제3연륙교 공사비에 LH의 청라-영종 개발수익금으로 공사하는 만큼 그에 대한 보상으로 철도-도로 복합연륙교로 짓는 것을 요구했던 일이 있었다. 그러나 제3연륙교 건설의 경우 인천-영종도를 잇는 두 개의 민자건설 다리 통행료 보상 문제로 인해 두 교각에 대한 대책이 마련되기 전까지는 연륙교 건설이 요원해진 상황이다. 정부에서는 다른 청라 기반시설 건설로 돌리려는 조짐이 있어 인천시에서 반발했다고 한다.

파일:attachment/서울 지하철 7호선/cheongna_7_route.png
▲ 2013년 재추진했던 7호선 연장도. 봉수대로와 청라 경제로 경유안이었다. 석남역에서 다음 역으로 넘어갈 때 두 번의 드리프트가 존재하는데, 이는 인천 도시철도 2호선과의 중복을 피하면서 동시에 봉수대로 바로 옆의 SK인천석유화학 설비시설과의 간섭을 최대한 피하기 위해서였다.

하지만 현실적으로 제3연륙교 계획마저 불투명한 상황이므로 영종도까지의 연장은 사실상 무산되었다. 영종하늘도시 주민들이 7호선 연장에는 소극적이었던 이유도 있다. 원래 7호선이 영종으로 들어올 계획도 없었고, 특히나 이곳에서 원하는 것은 월미도를 통해 인천역으로 바로 이어지는 제2공항철도이기 때문.

2012년경부터는 청라국제도시역 예정지 주변에서 터진 갑작스런 청라 발 부동산 호재가 떴다. 하나금융지주 청라 유치 성공과 신세계백화점의 청라 복합 쇼핑몰 건설 계획이 나온 것. 이로 인해 공항철도 청라국제도시역까지의 연장이 거론되었다. 18대 대통령 당선인인 박근혜의 후보 시절 공약에 포함되어 있었지만 이루어지지 않았고 일단 인천시에서는 7호선을 청라로 연장할 시 인천국제공항철도청라국제도시역까지 연장하는 것을 추진하는 것으로 보인다.

2013년 4월에 들어 이 지역의 국회의원이 경제자유구역 내 기반시설에 대해 타당성조사를 하지 않고 계획을 수립할 수 있도록 하는 법안을 발의했지만 결과는 감감무소식.

이랬던 7호선 연장설에 루원시티까지 가세했다. 2014년 초에는 새누리당 소속의 서구 국회의원이 6월 지방선거에 인천광역시장에 출마하겠다고 선언하면서 루원시티 개발 부흥안을 내놓으며 인천시를 비난하자 인천시에서 맞받아치면서 언급한 내용 중에 루원시티에 7호선을 연장하는 계획이 있다고 언급한 것. 다만 이럴 경우 인천 도시철도 2호선과 노선이 더 중복된다. 하지만 해당 국회의원은 결국 공천에서 탈락하고 제6회 전국동시지방선거에서 친 박근혜 대통령 성향인 새누리당 유정복 후보가 당선되었는데, 일단은 공약 내용 중에 7호선 청라 연장이 있고, 대부분의 공약이 교통 인프라 확충에 실려 있다. 다만 이럴 경우 20조가 넘는 예산이 필요하기 때문에 과연 지켜질지는 두고봐야 할 일. 국토교통부는 2014년 8월 11일 투자심사위원회를 열고 7호선 청라 연장사업을 예비타당성조사 대상사업으로 선정했고, 동년 12월 1일 기획재정부 하반기 예비타당성조사 대상사업에 포함되면서 청라 연장 계획은 두 번째 기회를 얻었다. 이 사업은 총 10.6㎞ 구간에 6개 정거장을 건립하는 것으로 1조 2천300억 원의 사업비가 예상된다.

그러던 찰나 7호선의 청라 연장이 가시화되고 더 빨라질 가능성이 높아졌다. 서울특별시경기도를 포함한 수도권 쓰레기 대란이 우려되어 수도권매립지 기한 연장을 원하는 서울/경기도와 매립 종료를 원하던 인천시 및 주변지역 주민들과의 대립이 장기화되던 가운데 2015년 합의 끝에 매립지 기한 연장 조건으로 매립지 지역 주민들의 생활여건 개선을 포함시켰고 이 중에 청라 연장이 포함된 것. 다만 이 건은 청라 주민을 포함한 인천 서구 주민들의 반발이 커질 것으로 예상되어 파장이 길어질 전망이다. 그리고 결국 수도권 매립지 매립기간을 2025년까지 연장하는 대신 서울시가 7호선 청라 연장 사업에 협력키로 하면서 더더욱 실현가능성이 높아졌다.

당초 봉수대로-경제로 경유안의 경우 B/C 값이 낮게 나왔기 때문에 최신 청라 주변 발전추이를 반영하고 최대한 타당성 비율을 높이기 위해 2015년 초 청라구간의 노선 조정을 검토하게 되었다.2015년 2월 말에 나온 기사에 따르면 지금까지의 노선 계획은 2012년에 첫 타당성조사 당시의 계획인 만큼 현실과는 맞지 않다고 판단하여, 계획을 일부 보완하기 위해 조사기간을 연장해 달라고 국토교통부에 요청한 것. |이후 나온 기사에 따르면 인천광역시에서는 7호선 연장을 정말로 추진할 계획이 있음을 다시 보여주었다.

그리고 2015년 9월 10일, 새롭게 노선 변경안을 공개했고(위 사진), 해당 노선으로 한국교통연구원(KOTI)과의 시뮬레이션을 통해 사업타당성 값 1.07을 넘는다는 결과를 도출했다고 밝혔다. 당초 중봉대로 경유를 염곡로 경유로, 경제로 경유 대신 청라 커널웨이 하부를 통과하는 안으로 변경이 확정되었다. 2016년 8월 국토교통부와 기획재정부의 검토로 예비타당성 조사에 문제가 없다면 본격적으로 사업을 추진할 계획. 노선 수정으로 인해 사업비 역시 1조 2337억에서 1조 2382억으로 소폭 상승했다. 노선이 이렇게 정해진 이유로는 청라국제업무단지 입주기업 및 인천시티타워 사업자를 유치하기 위해서, 그리고 청라국제도시 두 가로축의 도로인 청중로와 경제로 인근에 사는 주민들의 갈등이 있었기 때문으로 보인다. 2015년 현재 상황으로는 청중로쪽에 상권이 더 많이 몰려있는 것이 사실이지만 경제로 인근 주민들은 이미 청중로에 인천 버스 7700이 들어와있는만큼 7호선을 경제로로 보내야 한다는 주장이었다. 이렇게 갈등의 조짐이 보이자 노선을 청라의 정 중앙으로 결정한 것. 현재의 안으로 결정되고 난 이후 대부분 아파트단지에서는 만족하고 있다.

다만 한국교통연구원과의 협약으로 도출한 B/C=1.07 값이 사업 추진 중이지만 지지부진한 사업들까지 전부 넣은 결과이기 때문에 기획재정부 통과가 확실할지는 의문이었는데, KDI 조사에서는 여러 가지 호재를 넣었음에도 불구하고 B/C 값이 0.8을 겨우 넘는 수준이 나왔고 해를 넘겨 2017년에도 B/C 값을 올리는 논의가 계속 되었다. 사실상 모든 청라 및 청라 주변의 호재를 넣었음에도 B/C 값이 나오지 않자, 인천시에서는 정차 역을 줄이는 방안을 추진했다.

파일:1514523981.jpg
2017년 12월 29일 예비타당성조사 결과를 발표하는 유정복 인천광역시장

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2017년 12월 29일 예비타당성조사를 통과한 7호선 청라국제도시 연장안 노선도.

마침내 2017년 12월 29일, 유정복 인천시장이 기자회견을 갖고 서울 지하철 7호선 청라국제도시 연장안이 B/C 1.10, AHP 0.561로 예비타당성조사를 통과하였다고 발표했다. 기자회견출처 사업진행에 차질이 없는 한 2021년 착공하여 2028년 완공될 예정이다. 본래 2026년 완공을 목표로 잡았으나 2028년 완공 계획으로 하여 예비타당성 조사를 통과했기 때문에 인천시에서는 2028년으로 예비타당성을 통과했으나 시민들과의 약속을 위해 2026년에 조기완공할 수 있도록 노력하겠다고 밝혔다. 이 때문인지 7호선 예비타당성조사 발표가 나기 전에 실시설계사 입찰을 진행하는 등 사업진행 속도가 빠르게 진행되고 있다.

7호선이 청라국제도시(청라국제도시역)로 연장되면 강남으로 가는 직통노선이 생긴다는 의의는 있지만, 애시당초 20여년 전에 계획된 서울 도시철도로써 급행전철을 고려하지 않는 노선이기 때문에 청라 주민들의 강남행 이동수단으로는 적절치 않다는 것이 단점이다. 오히려 7호선 청라 연장선 상의 역에서 청라국제도시역으로 이동한 뒤 공항철도김포공항역에서 9호선 환승이 더 빠른 접근 방법이다. 사실상 7호선의 청라 연장은 인천 도시철도의 인천 북부의 동-서축 간선 확충, 여태까지 교차역이 없었던 7호선과 인천국제공항철도 간의 환승 구축 및 인접도시인 부천시와 바로 연결되는 성격이 강하며[16], 또한 인천 도시철도와 서울 도시철도가 환승 없이 직결운행이 된다는 데 의의를 두는 편이 맞다.

예비타당성 조사 보고서가 일반에 공개 KDI보고서되었고 기재부에서 '2022년 착공, 2029년 개통' 일정을 인천시에 제시했던 사실이 확인되었다.
인천시에서는 여기에 맞춰 착공을 2021년까지 1년 앞당기고, 개통일정을 2027년으로 단축하겠다고 인천시의회에 보고를 하였다.##

2018년 지방선거와 엮여 가칭 가현역과 커낼웨이역 사이에 중간역을 신설하려는 움직임도 보이고 있었으며, 가정보금자리지구 주민들이 지역구 국회의원인 이학재 의원을 통해서 역을 신설을 요구하였고 이를 추진하려는 것. 하지만 대안 검토결과 정거장 추가 설치는 사업비,운영비 및 통행시간 증가와 경제성(B/C) 등 타당성 확보 불확실로 인한 기재부와의 협의 난항, 사업 장기화 초래 등으로 확실치는 않은 상황이다. 하지만 인천시에서 계속해서 가정 3블록 인근 추가역과 함께 청라국제금융단지~청라국제도시역 사이에도 스타필드 청라점 부지와 차병원 복합의료부지 부근에도 추가역을 하나 짓는 것을 검토중이다. 청라 내부에서는 7호선의 공기가 길어질 것에 대한 반감으로 시큰둥한 입장.##

파일:7호선 대안별 검토결과.png
파일:7호선 최종안.jpg
검토결과 확정안.

예비타당성평가에서는 시티타워 남측부지를 우회하는 노선이 제시되어 통과됐으나, 후속 용역인 타당성용역 검토결과 북측으로 우회하는것으로 변경되었다.

2018년 7월 현재
서울도시철도 7호선 청라국제도시 연장사업 타당성평가 및 기본계획 수립 진행 중이다.
위 제시한 사항은 환경영향평가를 위해 일시적으로 관련주민에게 공개 된 것으로 보인다.

아직 확정된 사실은 없으며, 확정을 위해서 주민 공청회 및 의견 수렴등 많은 절차를 남기고 있다.

공청회를 통한 통보 절차가 남아있다. 해당 지역주민들이 주장한 역신설에 대해서는 의견을 수렴하여 반영 후 검토가 끝나있는 상태.

인천시는 공청회와 인천시의회 의견 청취 등을 거쳐 연말 국토교통부에 도시철도 기본계획 승인을 신청하려고 하는데, 이들 현안(노선 변경과 정거장 신설)이 해결되지 않으면 이런 절차도 순차적으로 밀릴 수밖에 없다.[17]

  • 현존하는 청라국제도시역을 제외한 모든 역명은 가칭이다. 추가 요청 역은 가칭역과 각 추가역이 생기는 양 쪽 끝 역에 대한 정보만 기재함

역번

역명

승강장

환승노선

소재지

형태

횡단

 △ 석 남

762

0.9

독골사거리

인천광역시 서구

763

2.1

가 현

佳 峴

-

-

(축 곶)

764

4.7

커낼웨이

인천 3호선

765

6.1

청라시티타워[18]

靑羅시티타워

766

7.1

국제금융단지

國際金融團地

-

-

(청라복합단지)

767

10.2

청라국제도시

靑羅國際都市

인천국제공항철도

6.2.2. 북쪽: 도봉산옥정선 (의정부시,양주시 방면)[편집]

개통·개업하지 않은 구간이 있습니다.

이 구간에 대한 서술은 참고하기 위해서만 사용하시기 바라며, 서술을 잘못 이해하여 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 무산되거나 계획이 취소된 경우 틀:계획취소로 바꿔 주시기 바랍니다. 개통이 되면 틀을 제거해주시기 바랍니다.

  • 명칭: 도봉산포천선

  • 공사 구간: 장암역~고읍역 구간

  • 진행 상황: 설계 중

  • 개통 예정일: 2025년

파일:external/www.simin24.com/56beb712f06a4.jpg

6.3. 추가 연장 요구[편집]

위와 같은 추가적인 노선 연장에도 불구하고 여전히 7호선 연장 요구는 현재 진행형이다. 인천 청라국제도시와 양주시 양주신도시 연장이 확정된 이후에도 경기도 북부지역에서 유일하게 궤도 교통수단이 없는 경기도 포천시와 강원도 철원군(?!)까지 해당 지역까지의 7호선 연장을 간간히 요구하고 있고, 사실상 인천 도시철도의 범위에 속하게 된 인천 구간 역시 영종하늘도시 혹은 검단일반산업단지 방향의 연장이 고려되고 있다. 만에 하나 철원군까지 연장되면 서울 지하철 7호선은 수도권 전철 경춘선에 이어 두 번째로 수도권과 강원도를 잇는 수도권 전철이 된다. 다만 경강선이 먼저 개통될 수도 있지만...

6.3.1. 서쪽 추가연장: 검단일반산업단지 방면[편집]

서쪽 추가연장으로 검토되고 있는 구간은 영종도 혹은 검단산업단지 방향인데, 청라국제도시역 연장이 확정된 상황에서 추진 가능성이 높은 방안으로 검단산업단지 연장이 검토되었다.

2030년 인천 도시계획에 따르면 수도권 매립지-검단일반산업단지 구간 연장 계획이 포함되어 있는 것이 밝혀졌다. 여기에는 매립이 종료되는 수도권 매립지 1단계 부지가 테마파크로 재개발될 때를 전제로 하는 듯하다.

만일 검단산업단지로의 연장이 추진된다면, 수도권 매립지의 매립 기한 연장에 따른 보상 차원으로 진행될 가능성이 크다. 다만 현재로써는 주변에 주거단지나 많은 인원을 모을 요소가 거의 없기 때문에 근 미래에 추진되기는 힘들다. 한편 7호선이 청라로 연장되어 인천교통공사서울교통공사가 공동으로 전동차를 투입하게 되었을 때 인천교통공사 소속 전동차가 인천과 거리가 먼 천왕차량사업소와 매우 먼 도봉차량사업소에 위탁 관리를 맡길 것으로 예상되는데 만약 검단산단으로 연장되면 인천교통공사 소속의 7호선 전동차를 관리할 수 있는 차량기지를 유치할 수 있어 도움이 될 것으로 보인다.

  • 아래의 역들은 확정되지 않았으며 연장계획에 따라 임의적으로 부여했다. 역명은 가칭이다.

역번

역명

승강장

환승노선

소재지

형태

횡단

 △ 청라국제도시

768

드림파크

인천광역시 서구

769

검단오류(검단산업단지)

黔丹梧柳(黔丹産業團地)

인천 2호선

6.3.2. 북쪽 추가연장: 포천시&철원군 방면[편집]

파일:나무위키+넘겨주기.png   관련 문서: 도봉산포천선


경기도 북부 지역 중에서 유일하게 철도가 없는 포천시는 7호선 연장선인 도봉산포천선제3차 국가철도망 구축계획에 포함되어 있기는 하지만 도봉산~양주 장거리교차로 까지의 구간이 우선 추진될 뿐 잔여구간은 아직은 장기계획으로만 남아있어 7호선의 연장에 목을 메는 지역 중 한 곳이다. 추가로 강원도의 기초자치단체이지만 지리 상 수도권과의 왕래가 활발한 철원군 역시 43번 국도 상습 정체로 인한 수도권과의 교통불편 호소 등으로 7호선 연장을 오래 전부터 요구해왔다.

이 두 지자체의 요구가 맞아 떨어지면서 포천시와 철원군에서는 세종포천고속도로의 철원군 연장에 함께 동조하기로 함과 동시에 7호선 연장에도 함께 협력하기로 합의했다. 양 지자체에서는 빠른 서울 진입 달성과 함께 각 지역의 관광지 연계에 따른 관광객 수요 창출, 각 지역에서 군복무중인 군 장병 가족들의 이용 편익 증대 등을 기대하고 있다.

7. 역 목록[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서울 지하철 7호선/역 목록 문서를 참고하십시오.

8. 역별 승하차 통계[편집]

2017년 기준 서울 지하철 7호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 7호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

서울 지하철 7호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

51개

장암 ↔ 부평구청

27,564명

1,405,765명

513,104,151명

가산디지털단지

장암

42개

장암 ↔ 온수

29,325명

1,231,644명

449,549,937명

가산디지털단지

장암

9개

까치울 ↔ 부평구청

19,347명

174,121명

63,554,214명

상동

삼산체육관

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

51개

장암 ↔ 부평구청

0

2개역[19]

36개역[20]

12개역[21]

1개역[22]

서울 지하철 7호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

가산디지털단지

77,389명

28,246,924명

2위

광명사거리

53,436명

19,504,313명

3위

철산

49,025명

17,894,206명

4위

학동

43,987명

16,055,395명

5위

노원

43,860명

16,009,159명

6위

청담

43,511명

15,881,364명

7위

논현

40,007명

14,602,677명

8위

고속터미널

39,773명

14,517,314명

9위

하계

39,598명

14,453,450명

10위

건대입구

35,066명

12,798,975명

11위

상봉

33,881명

12,366,448명

12위

이수

33,744명

12,316,443명

13위

어린이대공원

33,043명

12,060,799명

14위

남구로

32,666명

11,922,990명

15위

신대방삼거리

31,717명

11,576,528명

16위

면목

31,647명

11,551,208명

17위

사가정

31,594명

11,531,717명

18위

강남구청

30,613명

11,173,797명

19위

숭실대입구

30,526명

11,141,851명

20위

중계

30,462명

11,118,646명

21위

상동

29,122명

10,629,587명

22위

내방

28,764명

10,498,532명

23위

신중동

28,475명

10,393,321명

24위

수락산

28,069명

10,245,279명

25위

공릉

25,900명

9,453,509명

26위

부천시청

25,318명

9,240,820명

27위

군자

23,551명

8,595,915명

28위

마들

23,390명

8,537,364명

29위

신풍

22,733명

8,297,690명

30위

남성

22,703명

8,286,470명

31위

상도

22,416명

8,181,702명

32위

중화

22,117명

8,072,395명

33위

장승배기

22,045명

8,046,349명

34위

대림

21,811명

7,961,111명

35위

부평구청

21,243명

7,753,888명

36위

먹골

21,086명

7,696,345명

37위

온수

20,855명

7,612,210명

38위

도봉산

20,655명

7,539,007명

39위

중곡

19,767명

7,214,901명

40위

보라매

18,692명

6,822,340명

41위

뚝섬유원지

18,553명

6,771,539명

42위

굴포천

18,532명

6,764,015명

43위

태릉입구

17,911명

6,537,175명

44위

춘의

17,088명

6,237,282명

45위

천왕

16,426명

5,995,398명

46위

까치울

13,278명

4,846,287명

47위

반포

12,697명

4,634,336명

48위

용마산

12,408명

4,528,827명

49위

부천종합운동장

10,609명

3,872,283명

50위

삼산체육관

10,457명

3,816,731명

51위

장암

3,555명

1,297,339명

9. 기타사항[편집]

9.1. 급행 운영 요구[편집]

7호선의 선형이 좋고 강남으로 가는 간선철도다 보니 현재 서쪽으로는 청라, 북쪽으로는 양주까지 연장이 확정된 상태다. 양주에서 청라까지 무려 85.2km라는 장거리 노선이 되다 보니 국철 1호선만큼 노선길이가 길어졌다. (참고로 수도권 전철 1호선 소요산 - 인천 운행계통의 길이가 89.4km) 그렇기에 급행의 필요성에 대해서 많은 이야기가 나오게 되었다. 노선의 길이나 중요성으로 급행의 필요성은 충분히 인정은 하지만, 현실적으로는 매우 어려운 이야기다.

그렇기에 먼 미래를 내다보지 못한 7호선 계획을 아쉬워 하며 미리 급행을 염두하고 계획하고 건설하지 못한 것에 대한 언급을 가끔 하는 경우가 있다. 다만 서울 지하철 9호선을 건설하기 전까지는 급행이라는 개념이 많이 부족하였고, 7호선 건설 당시에는 위에서 언급한 타 지방자치단체의 연장 요구 뿐만 아니라 인천광역시까지 연장될 줄 생각하지 못했던 것도 있다. 그리고 7호선에서는 급행 굴려서 제낄만한 역들이 별로 없다는 문제도 있다. 즉, 각 역의 이용객 편차가 그리 심하지 않고 대부분 고른 분포를 보인다는 것이다. 서울 지하철 9호선은 급행 정차역과 비정차역 간의 이용객 편차가 5~6배에 달하는데, 7호선은 고른 분포를 보이고 있으니 제낄만한 역들이 없을 수밖에.[23] 다만 6호선과 함께 일부 역에 있는 대피선을 활용하여 급행열차를 굴리는 것을 검토 중 이라고는 하는데... 이거 진짜로 도입되었다가는 그야말로 도에이 신주쿠선 수준의 막장 다이어가 될 가능성이 매우 농후하다. 2면 4선식의 제대로 된 대피선은 없고 2면 3선식의 대피선 비스무리한 곳이라고는 부평구청역 인상선 3선구간[24],온수역, 광명사거리역, 신풍역보라매역 사이의 3선구간, 내방역 앞뒤로 양방향 주박선[참고], 청담역, 건대입구역 도봉산 방면 주박선[참고], 태릉입구역~공릉역 사이 3선구간, 수락산역 정도로, 케이큐마냥 시간표를 약빨고 만들지 않는 이상 무리이다. 그렇다고 대피선을 추가로 공사를 하자니 그것도 현실적으로 어렵다, 왜냐하면 부천시청~온수, 광명사거리역, 보라매역, 청담역, 하계~수락산, 장암역을 제외한 모든 역들이 다 상대식 승강장이기 때문. 상대식이면 양쪽으로 선로 뚫어서 쌍섬식으로 개조하면 될 텐데?

결국 7호선 급행운행은 무산되었다.

9.2. 24시간 운행 계획[편집]

2016년 3월 11일, 구 서울도시철도공사가 금요일과 토요일 사이의 새벽 한정으로 24시간 운행계획하고 있다고 밝혔다. 이르면 2017년 하반기부터 시행 예정이라고 밝혔며, 장암~온수 사이의 구간만 시행된다. 이는 온수 ~ 부평구청 구간은 부천시인천광역시의 소유이기 때문, 이 구간에서도 24시간 운영을 하고 싶다면, 이들이 비용 지출에 합의해야 한다. 반대로 광명시구간은 서울특별시 소유로, 이 구간에선 24시간 운행을 한다.

이 시간대 배차간격은 20분이 될 예정이며, 심야버스처럼 할증 요금이 붙을 예정이다. 소요 비용은 26억원으로 예상된다.

하지만 2018년 상반기가 되어서도 여러 문제로 인해 추진되지 않고 있다.

9.3. 이수역 명칭 문제[편집]

7호선이 생기면서 기존의 4호선 총신대입구(이수)역보다 총신대학교에서 훨씬 가까운 남성역이 생겨서 동작구 주민들의 민원으로 총신대입구(이수)역의 역명이 이수역으로 바뀌고[27] 남성역이 남성(총신대입구)역이 되었는데[28], 대학 측에서 심하게 항의를 해서 4호선 총신대입구역과 7호선 이수역은 현재까지 환승역인데도 불구하고 노선별로 이름이 다른 유일한 역이 되었다. 정작 역과 자기 학교가 상당히 떨어져있는데도 불구하고(약 1.7km) 유동인구가 많은 환승역 역명을 이용해서 자기 학교를 홍보하려는 총신대학교 때문에 학교 역명에 대한 논란이 불거졌다. 자세한 내용은 이수역/역명 논란 항목 참고. 참고로 현재 서울 지하철 9호선 흑석역에 붙어 있는 중앙대 부역명은 원래 7호선의 상도역에 붙어 있었던 것으로, 역시 7호선 부역명과 관련이 있었던 사건. 물론 9호선 개통 이후 상도역 부역명은 지워졌다.[29] 위에서 언급한 남성역과 상도역은 부역명 삭제로 인해 역명 길이에 비해 역명을 쓰는 부분[30]이 지나치게 넓어졌다. 반대로 남성역과 상도역 사이에 있는 숭실대입구역건대입구역 다음 역인 어린이대공원(세종대)역은 인근 숭실대학교세종대학교의 아주 개념적인 행보 덕분에 개념역으로 인정받는다.[31] 그러나 숭실대입구역은 지하 깊숙히 있고, 세종대는 서울어린이대공원 때문에 부역명으로 밀려버려[32] 약간 평가 절하되는 듯. 대신 폰트 크기가 똑같고, 부가역명이 아니라 병기역명이다. 이해의 용의성을 위해 부역명이라고 말할 뿐 엄밀히 말하자면 괄호를 포함한 전체가 주역명이다. 부가역명이 아닌 병기역명이기 때문. 그러니까 "어린이대공원역"에다가 부가적으로 "세종대역"명칭이 있는게 아니라, 그냥 주역명 자체가 "어린이대공원(세종대)" 인거다. 그래서 보통 부역명(부가역명)은 1/3크기로 폰트를 줄여 쓰는데, 여긴 폰트 사이즈가 10% 정도 작거나 그냥 같다.

10. 여담[편집]

  • 2000년 8월 1일 완전 개통당시 3일 동안 무료탑승행사를 한 적이 있었다. #

  • 7호선은 1기 지하철에 비해 서울의 주요 지역을 지나가지 않음에도 불구하고, 3호선보다 사람이 많이 타고 내려서 수도권 지하철ㆍ전철 중에서 난이도가 가장 높고 최악이다.[33]

  • 7호선 때문에 한강에 청담대교를 새로 만들었는데[34], 청담-뚝섬유원지 사이 구간을 가다 보면 열차가 한강으로 튕겨 나오는 듯한 착각을 하게 만들었다. 청담->뚝섬유원지 방향의 경우 터널에서 튕겨나옴과 동시에 레일의 '덜컹' 하는 소리가 참으로 절묘하다. 처음 지나갈 때에는 탄성이 절로 나온다.

  • 2기 지하철답게 역이 지하 깊이 있는데도 불구하고 설계를 잘못해서 홍수때 잠기는 사고가 생겨서 한동안 침수 구간의 열차 운행을 중단한 기록이 있다.# (태릉입구역고속터미널역)

  • 차량기지 문제로 기점역이 도봉산역이 아닌 장암역이 되면서, 하계역은 장암역 기점 7.7km이고, 지하철 7호선7번째 역이 되었다. 또한, 구간 거리가 7.7km인 구간이 7개 존재한다. (장암~하계, 수락산~먹골, 사가정~청담, 어린이대공원~반포, 이수~신풍, 신대방삼거리~광명사거리, 신풍~천왕)

  • 7호선 개통 7년 뒤에 연예인 세븐이 데뷔했다.

  • 던전입구 짤방이 이 노선에서 나왔다. 던전입구의 정체는 사가정역. 역 번호가 보여서 쉽게 알 수 있다.

  • 청담역은 출구가 14개로 서울 지하철 단일노선 역 중 국내 최대 규모이다. 보통은 역을 사거리 가운데에 만드는 경우가 많은데 청담역의 경우는 지역 주민들의 강렬한 건의로 인해 생길 역 2개를 하나로 줄이느라 그런 것으로, 역 맞이방이 한 블럭 길이이다. 주위의 사거리간 길이나 회차 시설 등을 고려하면 현실적으로 역 2개를 만들 수는 없는 곳이었다. 이 때문에 위례신사선 환승통로는 막장환승 확정.

  • 편의시설로 중소기업은행 제휴 CD기가 있다. 해당 계좌를 가지고 있는 경우 수수료가 없다. 초창기에는 세븐일레븐이 입점해있었으나 어른들의 사정으로 인해 GS25로 교체. 장암역을 제외한 모든 7호선 역에 입점해 있으며 청담역은 서편과 동편 두 곳에 입점해있다.

  • 광명사거리역의 개통 당시 이름은 광명역이었는데, 경부고속선 광명역과 역이름이 같아서 혼동을 줄 수 있다는 사유로 2004년 3월 29일 현재의 이름인 광명사거리로 바뀌었다. 원래 이름의 유래가 다른데, 광명사거리역은 광명동, 광명역은 광명시이다. 광명사거리역에서 고속철도를 탈 수 있다고 생각한 사람도 있던 것 같지만 두 역은 거의 광명시 북쪽과 남쪽 끝에 있기 때문에 실제 거리는 10km 가까이 된다. 거리나 연계 교통 수단을 고려하면 철산역이나 석수, 관악역이 갈아 타기에 더 유리하다.

  • 인천광역시, 경기도 부천시 구간은 서울 지하철 최초의 순수 시계외 노선으로 서울 전용 정기권을 사용할 수 없다. 동 노선 광명시 구간과 8호선도 엄격히 따지자면 시계외 노선이기는 하나, 이들 지역은 모두 서울시 도시계획권 범위에 들어갔던 적이 있어[35] 순수한 시계외 노선이라고 하기 어렵다.

  • 2012년 10월 27일부터 부천·인천 연장선이라는 이름으로 온수~부평구청역 구간이 연장되어 운행되기 시작했다. 그러나 기대했던 경인선 혼잡도 완화는 없었고, 경인선도 터져나가고 7호선도 터져나가고 신도림역도 터져나가고 대림역도 터져나가는 상황이 벌어지기 시작했다. 아무래도 루이스-모그리지 명제 신규 수요 창출 효과를 간과한 듯하다. 몇몇 페이지에 연장개통 후 부천의 교통 상황이 나아졌다는 말이 있는 것을 보면 이쪽으로 몰린 게 맞는 듯. 단, 모든 열차가 부평구청 행으로 바뀐 것은 아니고, 대략 기존의 온수행과 1:1의 비율로 다닌다. 즉, 연장 구간의 배차간격은 기존 7호선의 약 2배에 이른다고 보면 된다. 3호선의 대화행, 구파발행과 분당선의 죽전행, 수원행을 생각하면 된다.

  • 부평-부천 연장구간에서는 101.3 TBS 영어방송의 수신이 가능하다. 하지만 기존구간인 온수역에 다다르면 신호가 끊긴다. 하지만 이 지역을 가청 권역으로 하는 iTV FMTBN 인천교통방송은 수신이 불가능하다. 부평구청행 열차와 온수행 열차 배차 비율이 1:1인 것은, 인천시, 부천시 당국이 증편용 열차를 구매해주지 않아서 그럴 수밖에 없다고 얘기한 것이 공사 측의 공식 입장이다. 실제로 부평, 부천 주민들은 부평구청행 배차를 증편해달라고 지속적으로 요구하고 있다. 하지만 대부분의 열차를 부평구청행으로 편성하지 않고 부평구청행, 온수행 열차 비율을 1:1로 해놓는 것은, 부평-부천 연장 이전에 이용해오던 서울 서남권, 광명시 주민들의 편의를 위해서 그렇게 해놓은 것이 매우 개연성 있어 보인다. 실제로 서울 서남권 및 광명 주민들은 부평-부천 구간 연장때문에 지옥철이 되어버린 데 불만이 많다.

  • 7호선의 부평구청 연장이 거의 막바지에 이르렀던 쯤에 철도 동호인들 사이에서 "부평구청역은 스크린도어가 설치되지 않는다" 라는 소문이 돌았다. 이에 대한 근거는 "그 구간은 인천광역시가 소유하고 있고 인천시 구간은 인천교통공사가 담당할 것이며 인천 도시철도 1호선처럼 스크린도어가 설치되지 않을 것이다."라는 것이었다.[36] 하지만 이 주장은 당연히 실현되지 않았고 부평구청역을 비롯해 연장구간 모든 역엔 개통과 함께 스크린도어가 설치되어 있었다. 사실 이 주장이 맞다고 하면 부천시가 소유하고 있는 부천 구간은 어떻게 설명할 것이며 서울시가 소유하지 않는 노선이라도 서울교통공사가 운영할 수 있다. 현재 공사중인 서울 지하철 4호선의 연장선인 진접선도 광역철도로 지정되었지만 서울교통공사가 운영할 예정.

  • 2012년에는 부평구청역까지의 개통 대비로 차내 안내방송을 개정하였으며, 환승 음악은 안토니오 비발디의 바이올린 협주곡 A단조 <조화의 영감> 6번 곡에서 얼씨구야로 바뀌었다. 그리고 현재는 7호선에서 환승 안내 끝부분마다 '5678 서울 도시철도~'라 더 이상 들리지 않는다(장암/도봉산/온수/부평구청 등 종착역 안내방송은 제외). 또한 각 역의 스크린도어마다 기존의 승/하차, 열차 출발 안내방송 및 성우를 변경하였다.

  • 2012년 6월부터 차량 내에 CCTV를 설치하였다. 실제로 잡상인이나 범죄 등을 잡는 데 큰 도움이 되고 있다. 7호선에서 잡상인을 신고하면 아주 빠른 속도로 직원이 투입되는 것을 볼 수 있다.

  • 아래 사진은 1998년 태릉입구역의 6호선 공사를 하던 중 홍수로 중랑천의 물이 흘러들어와 수락산역 ~ 용마산역까지 역이 침수되는 바람에 운행 중단으로 대체용 셔틀버스를 운행했던 모습이다. 사실 7호선 건설 이전 면목동에서 건대입구를 다니던 567(현재 4212)는 지독한 가축수송으로 유명했었다. 전철이 중단됨에 따라 재현된 셈.
    파일:7호선 버스.jpg

  • 1호선과는 총 3번 만나는데, 특이하게도 경인선에서 한 번(온수역), 경부선에서 한 번(가산디지털단지역), 경원선(도봉산역)에서 한 번씩 만난다. 또한 배차 간격이 좁은 구로 ~ 청량리에선 만나지 않는다. 그리고 1호선과 만난 다음에는 서울을 벗어난다. (도봉산역은 의정부로, 가산디지털단지역은 광명시로, 온수역은 부천시로)

  • 7호선은 4호선과의 환승이 가능한데, 둘 다 막장환승, 역명 논란 병림픽 등 나름 악연이 있다.

  • 잘 알려지지 않은 사실이지만, 국철과 직통하지 않는 노선 중 전국에서 가장 긴 지하철 노선이다. 거리가 57km로, 5호선 본선+마천지선 길이인 52km보다도 더 길다. 5호선에 하남선이 개통되면 기록이 깨질거 같지만, 7호선도 청라지구나 양주 방면으로 연장 계획이 있어 머지않아 1위 자리를 탈환할 것이다.

  • 2018년 4월 10일, 시우민 6주년을 맞아 시우민의 팬클럽이 열차 한 편성에 광고비를 내어 서울교통공사가 '시우민 테마 열차'로 공사해 운행한다고 밝혔다. 열차 8량 전체 광고비는 한 달에 3000만원으로 시우민 광고는 1개월간 계약한 것으로 전해졌다. 관련 기사


[1] 640편성과 641편성이 임시 이적되어 7호선에서 운행중이다. 만약 이 6호선 열차들이 추후 정식으로 7호선 차량으로 인정된다면 771편성, 772편성으로 편성번호가 바뀔 수도 있다. 물론 하나의 가설일 뿐이므로 아직은 모르는 일이다.[2] 여기는 환승 화살표는 다 맞는데 노선 색깔이(...) 7호선을 잡아먹은 6호선 마침 6호선 편성을 가끔 볼 수도 있으니 맞는 말이다.[3] 완전 개통 이전까지는 장암건대입구 구간과 온수신풍 구간이 분리되어 운행되었다.[4] 경부고속선 광명역과 혼동될 여지가 있기 때문이다.[5] LED를 잘 보면 신풍이 아닌 대림으로 나와있다.[6] 이와 관련된 서울시 공식 질의답변: "노선계획 당시 대단위 아파트 단지와 주택이 밀집된 지역으로 대부분의 주민이 서울시에 직장을 두고 출퇴근하는 광명시 주민의 접근도 향상과 승객의 원활한 수송을 위하여 도시철도법에 의거 현재의 노선으로 계획되어 국비와 서울시비로 건설하였음"[7] 비록 5호선이 굴곡진 선형으로 변경된 등 문제가 있는 건 사실이나 서울 서부와 김포, 그리고 고양시와 파주시의 경의선 연선 환승승객의 종로 통근수요로 잘 먹고살고 있다. 3호선 보다는 종로 구간 선형이 좋아서... 동부 쪽으로 가면 7호선과의 네트워크 효과로 군자~마천/상일동 구간도 꽤나 많이 탄다. 그 사이의 동역공~군자 구간의 이용객 수가 안습해서 그렇지... 모르겠으면 출퇴근 시간에 공덕, 서대문, 광화문, 종로 3가, 동역공, 군자 역에 가서 승객의 폭풍 승하차와 함께 빈 차가 갑자기 가축수송으로 돌변하는 걸 보면 된다. 특히 군자역. 서부 도심구간의 경우 꽉 찬 채로 공덕역에 들어온 다음 신도림역마냥 공덕역에서 차량 째로 승객 전부를 교체하고 서대문-광화문-종로3가-(을지로4가)-동역공 순으로 승객이 서서히 만땅까지 채워지고 빈차로까지 빠지기에 포스가 덜한데, 군자역은 한 개의 역에서 자리만 겨우 채워질랑 말랑 한 상태로 들어온 차가 갑자기 꽉 채워진다. 반대 방향은 그 역이고... 환승통로 버펄로 떼와 함께 볼만한 진풍경.[8] 이는 현재진행형이다. 도로로 광명과 서울을 오가려면 안양천이나 목감천을 다리를 이용해서 건너야 하는데 예나 지금이나 교통체증은 그대로다. 그나마 지하철이 있어서 빠르게 오가는 방법이 생겼다.[9] 이는 서울 지하철 3호선과도 비슷하다. 대화역부터 시작해서 독립문역까지 내내 타기만 하다가 경복궁역에서부터 을지로3가역까지 지나가는 동안 절반 가량이 빠져나간다.[10] 서울시, 인천시, 부천시는 석남 연장 이전까지 부평구청역 ~ 까치울역 구간을 서울교통공사가 운영하고 석남 연장 이후에는 운영기관을 추후 협의 후 결정한다는 내용의 시 조례가 있다.[11] 지금의 KTX 광명역은 당시 가칭이 '남서울역'이었다.[12] 이 역은 부천시청역과 거리가 멀지 않아 일평균 이용객 수는 적은 편이다.[13] 5호선은 방화역과 광화문역의 위도가 같다! 이 말은 5호선이 방화동에서 목동을 거쳐 영등포까지 구불구불 선형을 따라 쭉 밑으로 내려갔다가 신길역부터 여의도와 마포를 거쳐 광화문역까지 다시 쭉 올라간다는 소리. 광화문-왕십리 도심구간 선형도 개판이고 더 동쪽으로 가도 선형이 엉망이다.[14] 경춘선이 청량리와 광운대까지 연장을 했다지만 각각 왕복 10회, 왕복 2회에 불과하다.[15] 수도권 전철 1호선(경인선)은 저 멀리 인천역(일반)/동인천역(급행)에서 출발하니 거기까지 역주행하기는 무리고, 부천과 서울을 잇는 광역버스나 좌석버스들 역시 700번을 제외하면 모두 인천 끄트머리(연수동, 송도, 인하대, 청라 등)에서 출발하므로 대중교통 역주행 이용패턴을 보일 수 없었던 것.[16] 가까운 사례로 상동역에 붙어있는 부천터미널 소풍이 있다. 청라국제도시에서는 인천종합버스터미널을 대중교통으로 가려면 시간도 많이 걸리고 환승이 필수인 반면(2-1번을 타고 작전역에서 인천1호선으로 환승하거나 904/904-1을 타고 부평구청역에서 인천 도시철도 1호선으로 환승해야한다. 둘 중 어떻게 가도 소요시간은 대략 1시간 정도.), 7호선이 연장된다면 서구 지역에서 부평구, 경기도 부천시, 서울 서남부 일대, 더 나아가 남동구, 연수구 일대로의 접근성이 향상된다. 여기에 부평구청 이후 연장 구간은 서울 지하철 사업이 아닌 인천 도시철도 사업으로 지정되어 있다.[17] 시티타워 정거장문제는 사업자간 정리가 끝났고, 역사추가민원에 대한 검토또한 완료된 상태로 해당 현안은 현재 해결되었다.[18] 인천시티타워 부지 바로 아래에 지어진다. 즉 건물 아래에 역사가 지어지게 되는 방식. 그럼 청라시티타워가 아니라 인천시티타워역 아닌가?[19] 가산디지털단지, 광명사거리[20] 도봉산, 수락산, 마들, 노원, 중계, 하계, 공릉, 먹골, 중화, 상봉, 면목, 사가정, 군자, 어린이대공원, 건대입구, 청담, 강남구청, 학동, 논현, 고속터미널, 내방, 이수, 남성, 숭실대입구, 상도, 장승배기, 신대방삼거리, 신풍, 대림, 남구로, 철산, 온수, 신중동, 부천시청, 상동, 부평구청[21] 태릉입구, 용마산, 중곡, 뚝섬유원지, 반포, 보라매, 천왕, 까치울, 부천종합운동장, 춘의, 삼산체육관, 굴포천[22] 장암[23] 하지만 이 부분은 조금 생각해봐야 할 게, 9호선은 애시당초 급행과 완행이 같이 운영되었기에 장거리 이동 시 급행을 선호하는 승객들이 많을 수밖에 없고, 또 급행 정차역이 환승역 위주로 되어있어 환승객들이 많은 역(고속터미널역, 여의도역, 김포공항역)은 대규모의 환승 수요를 급행이 먹는다는 것도 염두에 두어야 한다. 즉 7호선도 애초에 급행과 완행이 같이 운영되었다면 9호선의 이용객 편차가 나올 수도 있었을 것이다.[24] 추후 인천방면 추가 연장시 가운데에 단선 부본선을 낀 복선으로써 3선구간이 된다.[참고] 25.1 25.2 주박선의 막힌 끝 쪽을 본선과 다시 연결되게끔 분기기만 추가하면 대피선으로 쓸 수 있다. 해당 구간은 터널 자체가 복선이 아닌 3선으로 되어 있다.[27] 7호선의 경우 공사역명은 이수(총신대입구)역이었고, 개통 이후에는 지금까지 쭉 이수역이다.[28] 왜 총신대입구(남성)역이 되지 않았느냐 하는 사람들이 있을 텐데, 개정 도시철도법에 의거하여 부역명으로 주는게 최상의 선택이었기 때문이다.[29] 물론 총신대 따위처럼 자기 대학보다 더 먼 역으로 부역명을 옮기느라 지워진 건 아니고, 상도역보다 흑석역이 중앙대에서 더 가깝기에 부역명을 옮긴 것 뿐이다. 흑석역이 까이는 이유는 따로 있다.[30] 그러니까 역명판에서 날개가 있는 부분[31] 숭실대측에서는 역명을 얻기 위해 정문을 바꿨다. 원래 정문이었던 곳은 '중문' 내지 '(구)정문' 이라고 불리고 있다. 세종대는 학교가 역 바로 앞에 있음에도 주역명을 달라고 총신대학교처럼 징징대지 않았다. [32] 역 자체가 세 동네의 접경지대이기 때문에 어린이대공원만 없었다면 100% 세종대역이다.[33] 그럴 수 밖에 없는 이유는 바로, 7호선은 주요 도심을 지나가는 노선이 아니라 지하철 음영지역을 해소하기 위해 건설된 노선이지만, 원래 예상했던 수요를 뛰어넘어서 탑승객들이 많이 타게 되었다. 그러나 현실은 내리는 역이 적다보니, 다른 노선과의 1회 환승을 유도하게 만들었다. 그렇게 1회 환승을 해놓게 만들고는 주요 노선과의 환승이 막장환승이다 보니, 난이도가 급격하고 상승하게 되었다.[34] 5호선의 경우 이미 마포대교와 천호대교가 있어서 어쩔 수 없이 지하로 팠는데, 7호선은 마침 다리가 필요했기 때문에 지하철을 만드는 김에 같이 만든 것이다.[35] 광명시 철산동, 광명동, 하안동은 1963년에 정식으로 서울시 도시계획구역에 포함되어 본격 시가지로 조성되어 광명시 승격 이전에 서울시 편입이 고려되기도 했던 지역이다. 그리고 성남시 본시가지 지역은 광명시 북부와 다르게 정식으로 서울시 도시계획구역에 포함되지는 않았지만, 서울특별시가 서울시내 빈민들을 밀어넣기 위해 지금의 성남 원도심을 만들었고, 광주대단지사건에 대한 후속책으로서 서울 지하철 8호선이 건설된 것이다.[36] 당시에는 인천 도시철도 1호선의 스크린도어 설치율이 낮았었다. 그때는 부평구청역에도 스크린도어가 설치되지 않았을 시절. 그러나 2014 인천 아시안 게임 때문에 2014년 귤현역을 마지막으로 전 구간에 스크린도어를 설치하게 되어서, 만약 그 구간을 인천교통공사에서 담당했었어도 스크린도어는 설치되었을 것이다.