수도권 전철 4호선

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  • 명칭: 수도권 전철 4호선 (진접선)

  • 공사 구간: 진접역 ~ 당고개역 구간

  • 진행 상황: 공사 중

  • 개통 예정일: 2021년

수도권 전철 4호선 노선도
파일:수도권 전철 4호선 노선도(2018).png

수도권 전철 4호선
首都圈 電鐵 四號線
Seoul Metropolitan Subway Line 4

파일:external/blogfiles.naver.net/IMG_0208.jpg

파일:_MG_0026.jpg

서울교통공사 4000호대 전동차

코레일 341000호대 전동차

노선 정보

분류

광역철도

기점

당고개역

종점

오이도역

역 수

48개

구성 노선

서울 지하철 4호선
과천선
안산선

개업일

1985년 4월 20일

소유자

파일:대한민국정부_국문_좌우_1행.png
(과천선, 안산선 구간)

파일:attachment/서울특별시/seoul_symbol2008.png
(서울 지하철 4호선 구간)

운영자

파일:서울교통공사.jpg

파일:koraill_ogo.jpg

사용차량

서울교통공사 4000호대 전동차
코레일 341000호대 전동차

차량기지

창동차량사업소
시흥차량사업소

노선 제원

노선연장

71.5㎞[1]

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

[교통공사구간]직류 1,500V 가공전차선[3]
[코레일구간]교류 25,000V 가공전차선[5]

신호방식

US&S[6] ATC(당고개역 ~ 금정역)
ATS(금정역 ~ 오이도역)

최고속도

80㎞/h

표정속도

평균 37.3㎞/h[7]

지상구간

풍양(예정), 당고개창동, 동작대교, 동작, 금정오이도

통행방향

당고개 ~ 남태령 (우측통행) / 선바위 ~ 오이도 (좌측통행)

개통 연혁

1985. 04. 20. 상계한성대입구
1985. 10. 18. 한성대입구사당
1988. 10. 25. 금정안산
1993. 01. 15. 인덕원금정
1993. 04. 21. 당고개상계
1994. 04. 01. 사당금정
2000. 07. 28. 안산오이도
2003. 07. 18. 수리산

개통 예정

2020. 과천지식정보단지
2021. 진접당고개

가로형 노선도 보기
파일:1533527235548.png


1. 개요2. 개통 연혁3. 역할
3.1. 할당 열차번호3.2. 서울교통공사 구간 (당고개 ~ 남태령)3.3. 한국철도공사 구간 (선바위 ~ 오이도)3.4. 전 구간3.5. 하위 노선
4. 건설 목적5. 전 구간 주행 영상6. 흑역사들7. 안산선 급행열차 운행8. 환승역 목록9. 노선 연장10. 사건·사고
10.1. 반월역 전동열차 고장 사고10.2. 안산선 단전사고10.3. 한성대입구역 단전사고10.4. 미아역 전동차 고장 사고10.5. 남양주 지하철 공사현장 붕괴사고10.6. 창동역 전동차 고장 사고
11. 역별 승하차 통계12. 기타

1. 개요[편집]

수도권 전철 일평균 이용객 수 3위 노선.

운영·관리 주체는 서울교통공사한국철도공사. 노선색은 하늘색 같지만 청색이다.[8] 현재의 노선은 2003년 4월 30일을 기해 안산선과 경부선(수도권 전철 1호선)을 직결하는 열차 운행계통을 폐지하면서[9] 순수하게 수도권 전철 4호선 열차만 다니게 됨으로써 완성되었다. 통행 방식은 당고개역-남태령역(서울, 서울교통공사) 구간은 우측 통행, 선바위역-오이도역(경기, 코레일) 구간은 좌측 통행이다.

사용 열차는 서울교통공사 4000호대 전동차[10], 코레일 311000호대 전동차[11], 코레일 341000호대 전동차[12]. 대한민국 최초의 VVVF 전동차들이다.

2. 개통 연혁[편집]

3. 역할[편집]

서울교통공사가 운영하는 서울 지하철 4호선 구간과 한국철도공사가 운영하는 과천선안산선 구간 모두 나름대로의 역할 덕분에 4호선은 상당히 중요한 노선이다. 서울교통공사한국철도공사 두 구간의 역할 및 특징은 조금씩 차이를 보이므로 따로 서술한다.

3.1. 할당 열차번호[편집]

#S4001~4299: 당고개 - 사당
#4300~4399 : 당고개 - 안산
#4501~4799: 당고개 - 오이도
#평일 한정 K4304, K4306, K4308, K4312, K4316, K4351, K4359, K4361 : 당고개 - 오이도(안산선 급행)

3.2. 서울교통공사 구간 (당고개 ~ 남태령)[편집]

당고개 출발 후 상계, 노원 등의 베드타운을 지나면서[13] 엄청난 승객을 태우고, 거기다가 혜화, 대학로 등의 서울의 번화가를 그냥 통채로 정가운데를 뚫고 지나가다가 서울의 구도심이라고 할수도 있는 서울역 쪽을 찍으면서 마무리 되는 Part 1과, 과천, 안양 등 수도권의 베드타운에서 꾸역 꾸역 몰리는 출퇴근객들이 서울까지 올라오다가 대망의 헬게이트 사당역에서 줄줄이 2호선으로 빠져나가는 Part 2가 합쳐진, 거의 승객들의 과포화, 끔찍한 혼종 이라고 말할 수 있는 노선.
상계 주공아파트가 들어선 덕분에 이 일대는 인구밀도가 가장 높은 지역이 되면서, 4호선은 강북에 한하면 그야말로 인구 밀도가 가장 높은 지역만 골라서 다니는 노선이 되고 말았다. 그런탓에 당고개, 노원역 첫차를 탔다하면 버스 첫차 못지 않게 많다. 따라서 출근시간에 지옥의 헬게이트를 피한다면 오전 6시 30분 안에 노원, 창동, 쌍문, 수유, 미아 구간을 떠나야 혼잡을 피할 수 있다. 심지어 첫차가 환승역에 와도 붐빈다.

자세히 설명하자면 노원-창동-수유-미아-성북구-대학로(혜화)-동대문-충무로-명동-남대문시장(회현)-서울역을 잇는 것이다. 2분 배차를 해도 가축수송을 피하지 못한다. 근데 출퇴근시간을 벗어나면 2분 배차가 아니라 3~5분 배차가 돼서 평시 혼잡도도 출퇴근 시간 못지 않다. 당고개역으로부터 2정거장 노원역부터 입석이 생기며, 수유역에 도착하면 벌써 최강 가축수송 노선의 상황이 연출된다.[14] 당고개역 발 열차가 시간표보다 조금이라도 늦게 온다면 당고개역 부터 입석이 생긴다. 과장 좀 보태서, 서울역(!)을 넘어서 삼각지역(!!!)까지 자리가 나지 않을 정도가 된다. 최악의 상황은 사당이나 금정까지. 근데 그럴 일은 거의 없다.

특히 동대문역사문화공원역의 빠른환승칸인 2번 칸과 10번 칸이 제일 심각하게 붐빈다.

또한 서울역용산역과 가까운 신용산역[15]을 경유하기 때문에 고속철도와 여객열차를 이용하기에도 매우 편하다. 여러모로 수도권에 있어 최중요 노선 중 하나라고 볼 수 있다.

정리하면 다음과 같다.

  • 하행 RH 때 무려 당고개역에서 이미 자리가 꽉 찬다. 물론 차고도 남아 서서 간다. 노원역은 환승역이지만 대부분 환승통로가 가장 가까운 1호차에만 집중되는 고로 자리에 변동은 없다. 1호선 환승역인 창동역에서도 하차인원보다 승차인원이 더 많다! 고작 3개역을 정차했을 뿐이지만 이미 가축수송 일보직전이다. 이 3 일일 승차량을 합치면 7만명 정도다.

  • 오전 11시 ~ 오후 2시에 하행을 타도 서서 간다.

  • 오후 1시쯤에 상행이 RH 못지 않은 수요를 보인다.

  • 서울역~수유역 구간은 밤 11시가 넘어도 혼잡률이 200%에 가까워 서울 지하철 2호선과 비슷한 수준이다. 심지어 자정에 동대문역에서 상행을 탔는데 자리가 없는 경우도 있다. 낑겨가지 않으면 다행일 정도. 금요일에는 더욱 심해진다.[16]

  • 출근시간에는 환승역인 동대문역까지 오로지 사람들이 타기만할 뿐 거의 내리지 않는다.[17] 그나마 대학교를 지척에 둔 길음, 성신여대입구, 한성대입구, 혜화역에서 조금이라도 내리긴 하지만 승차량이 하차량보다 기본적으로는 훨씬 많다. 이런 가축수송동대문역사문화공원역충무로역을 지나치면 많이 한산해진다.

  • 당고개역부터 흥안마을버스 노선과 80번, 10-5번 등이 있다. 노원역에는 72-1번이란 경기도 시내버스 승차량 순위 100위권 노선이 있다. 수유역은 경기도 버스들의 회차지[18]이기 때문에 엄청난 승객이 몰린다.

  • 출퇴근 시간에 창동역 이남에서 앉으면 로또 한 번 사보자. 겨우 4개 역 왔지만 그 정도로 사람이 많다.

  • 2019년진접선이 완공되면 진접발 열차는 이미 남양주에서 사람을 잔뜩 채워서 올 확률이 높기에 서울 구간에서 아예 못앉는 일이 생길 수도 있다.[19] 다행인 건 당고개발이 전부 진접발로 바뀌는 것이 아니라 진접발과 당고개발의 열차 비율이 1 : 3이 될 예정이라는 점이다.[20]

  • 서울 경전철 우이신설선이 개통돼 성신여대입구역환승역이 되기 전까지는 창동역~동대문역의 10개 역, 12km 구간 사이에 환승역이 단 하나도 없었다! 이는 수도권 전철서울특별시 내 구간에서 환승역 간의 거리가 가장 먼 구간이었다. 서울 지하철 9호선김포공항역~당산역이 약 11km, 서울 지하철 2호선대림역~사당역, 수도권 전철 3호선불광역~종로3가역, 서울 지하철 7호선대림역~이수역 등이 모두 약 8~9km이다. 우이신설선이 개통돼 성신여대입구역이 환승역이 된 후에도, 창동역~성신여대입구역 구간은 약 8.5km로 앞서 언급된 다른 노선들의 구간과 비슷하다. 즉, 이렇게 먼 거리에 엄청난 수요를 다른 노선과의 환승을 통해 분산시켜 줄 수단이 없었다는 것.


이게 더 무서운 점은 4호선의 경우 RH 배차간격이 타 노선보다 긴 것도 아닌 1호선[21], 2호선, 3호선[22]과 동일한 2~3분이라는 점. 그럼에도 그 혼잡도가 2호선 못지 않으니 아침시간에 4호선이 얼마나 괴물같은 수준인지 알 수 있다. 동북선도 이 노선의 수요를 분산하기에는 부족하니 중전철로 건설하자는 의견이 있기도 하다.
이용객수 또한 1,2호선 다음이니 어찌보면 당연한 것일수도 있겠지만…

그야말로 진정한 지옥철, 피할 수도 나갈 수도 없는 상황을 겪고싶으면 추천한다. 앉아서 가고 싶으면 최소한 숙대입구역까지 가서 올라와야 한다. 비슷하게 하행선의 경우에는 서울역만 지나면 비교적 혼잡한 시간대에도 높은 확률로 앉아서 갈 수 있다.

게다가 대안으로 생각되는 도봉로 버스들도 장난 아닌 가축수송이다. KD 최고참 노선이라던가, 저상만 다니는 동아 빗자루 노선이라던가, 강남역 가는 가축수송 노선이나, 저 멀리 금천구까지 가는 노선이나 출발지와 회차지에서 1,7호선 환승역을 만나는 노선등등. 4호선이 고장으로 운행 중단이 되면, 도봉로2004년 강남대로 버스철 확정이며, 4호선이 폐선된다면 서울 강북의 교통이 문자 그대로 파멸에 이르게 된다.

3.3. 한국철도공사 구간 (선바위 ~ 오이도)[편집]

사당 이남구간의 경우에도 만만치 않다. 이쪽은 배차간격이 2배로 벌어지는 것 때문에[23] 헬게이트가 열리기 때문에 사당역/금정역에서 헬게이트 상태로 과천선에 진입했다면 금정역/사당역에 도착할 때까지 꼼짝없이 20~30분간 그대로 버텨야 한다. 문제는 이 구간이 짧기라도 하면 괜찮은데 금정역에서 사당역까지 꽤 걸리는데다(약 25분) 출근 시간에 범계역인덕원역에서 무리한 탑승을 강행한다. 정부과천청사역에서 아주 조금 내리긴 하나 혼잡도는 거의 그대로이며, 선바위역에서 인천에서 광역버스를 타고 온 승객들도 합세한다. 거기에 평소에는 사람이 거의 타지도 않는 대공원역경마공원역도 꼬박꼬박 정차하는 것도 모자라[24] 남태령역에서 사당역 신호대기로 인해 최대 3분까지 꼼짝못할 가능성이 매우 크다. 제대로 서있기조차 힘들며 계절에 관계없이 냉방장비만 가동하는데 효과는 별로 없다. 거기다가 과천선 구간 및 산본역은 서울 구간에 필적할 정도로 이용객이 많은 역들이 상당한데(산본, 금정, 범계, 인덕원, 정부과천청사)[25] 사당 착발 열차로 인해 배차간격이 2배로 벌어지면서 이쪽도 만만찮은 가축수송이다.

RH대 상행선은 범계 - 과천간 최대한 채워 넣은 후 사당역에서 다 토해낸다. 다음 역인 신화 병크의 역명을 가진총신대입구역, 그 다음 역인 동작역에서도 어느 정도는 토해내지만 사당의 포스에 비하면 아무것도 아니다. 자신이 동대문역 이북으로 간다면, 앉고 싶다면 무슨 수를 써서든 사당역까지는 버텨야 한다.[26] 주말에도 안심하면 안 된다. 주말의 먼치킨 경마공원역대공원역이 버티고 있다.

안산선의 수요도 많은 편이지만[27], 1호선으로 수원시 이남 수도권 남부에서 서울로 들어오는 사람들 중 상당수가 금정역에서 4호선으로 환승하기 때문에 벌어지는 촌극이다. 사실 출근시간 상행 기준으로 1호선과 4호선의 배차시간이 대충 맞아서 동시에 정차하여 승객을 1:1로 교환하고 출발할 수 있는데[28] 문제는 코레일 열차가 많이 오는 이 시간에 1호선이 시간을 잘 안지켜서(경부선의 선로용량 부족현상이 원인이다.) 1호선 2~3대에서 내린 환승객이 모조리 4호선 1대에 타기 때문에 4호선만 더욱 혼잡해지는 것.

그나마 강북 구간보다는 나은 점이 있다면, 군포시, 수원시, 안양시에서는 사당역까지 버스라는 대안이 있다. 문제는 이 버스들조차 전부 다 가축수송이라는 사실.

만일 4호선이 없어지는 날이 온다면, 이쪽은 서울 강북보다도 훨씬 심한 헬게이트가 열리고, 문자 그대로 경기도 안양, 군포, 안산, 과천, 시흥 등지의 교통이 헤로인 맞은 것마냥 마비되버리는 것을 넘어 막장이 된다.

여기도 정리하면 다음과 같다.

  • 안산선에서는 가축수송까지는 아니어도 어느 정도 사람을 채워 온다. 급행의 경우 중앙역에서 모든 자리가 다 찬다.

  • 금정역에서 경부선과 승객을 맞교환하기는 하는데, 위에서도 말했지만 1호선 열차들이 시간을 더럽게 안지켜서 1호선 2~3대에서 배출된 승객이 모조리 4호선 1대에 탑승한다. 이때부터 가축수송 시작. 이 가축수송은 사당역총신대입구역의 환승 통로가 위치한 맨 뒤칸이 제일 심각하다.

  • 주요 인구밀집지역인 범계역, 버스와의 환승이 용이한 인덕원역에서 마구 밀고 들어온다. 인덕원역 쯤 오면 숨이 막힐 지경이 된다.

  • 정부과천청사역에서 아주 조금 내리기는 하지만 거의 차이가 없다.

  • 대공원역경마공원역에는 아무도 내리지 않지만 꼬박꼬박 정차한다. 그렇다고 이 역에서 사람이 내리기를 기대하지 마라. 설령 이 두 역에서 많이 내린다고 해도[29] 역으로 생각하면 그 전 역들에서 더 많이 탄다는 뜻이기 때문에 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

  • 남태령이 엄청나게 막힐 경우 광역버스에서 하차한 시민들이 여기서 열차를 타며, 사당역 신호대기 때문에 남태령역에서의 신호대기는 덤.

  • 이후 사당역에서 많이 뱉어내고, 서울역까지 차근차근 내린다.

  • 퇴근길의 경우 서울역을 기점으로 사당역까지 엄청나게 승객을 채우고 인덕원역부터 차근차근 내린다.

3.4. 전 구간[편집]

또한 수도권 전철 중 유일하게 전 구간 수요도 꽤 있는 노선으로, 노원, 도봉, 강북에서 안산, 군포, 과천으로 갈 때도 아주 좋은 노선이다. 다만, 단원구 지역에서 서울 도심으로 진출입할 경우 광명-구로디지털단지 - 영등포를 거치는 게 가장 빠른 길이다.

단원구에서 서울 도심까지는 도로망이 좋지 않은 탓인지 도심 방면 좌석버스가 없다.[30] 4호선 루트로 서울 도심으로 진출입할 경우에는 약간 돌아가지만 사당으로의 진출입은 꽤 좋은 편이며, 강남도 사당에서 환승해서 가기 좋다. 또한 영등포 방면 역시 금정역에서의 환승이 편하기 때문에 가기 좋다. 실제로 이 정도로 수요가 압도적인 경우는 1호선의 부평~신이문 구간과, 안양~영등포 구간, 2호선의 부분 구간[31], 공항철도, 7호선의 장암/도봉산/노원~고속터미널 구간, 부평구청~가산디지털단지 구간 정도밖에 없다. 그런데도 여전히 적자를 못 벗어나고 있다. 서울 지하철 4호선 구간만 떼고 보아도 적자라고 한다.[32]

3.5. 하위 노선[편집]

4. 건설 목적[편집]

  • 도시철도 음영지역인 진접읍의 도시철도 노선의 필요(진접선)

5. 전 구간 주행 영상[편집]

▲ 오이도역 → 당고개역 전 구간 주행 영상

▲ 당고개역 → 오이도역 전 구간 주행 영상


서울교통공사 구간 당고개-사당 전 구간 주행 영상[A]
서울교통공사 구간 사당-당고개 전 구간 주행 영상[A]

6. 흑역사들[편집]

1993년, 원래 1호선에 배치되어 있던 안산선과 4호선을 사이에 이를 잇는 과천선이 생기면서 통행방식에 문제가 되게 되는데, 이 과정에서 좋게 말해 "입체교차터널"이라고 하는 전 세계에서 단 하나밖에 없는 희대의 망레일 괴작, 꽈배기굴이 등장하게 된다.[35] 자세한 사항은 꽈배기굴, 꽈배기굴/수도권 전철 4호선 항목을 볼 것.

2000년에는 수인선 재건 사업의 일환으로 기존 수인선 협궤 구간이던 안산역 - 오이도역 구간이 표준궤로 전철화되었고 안산선 구간으로 편입되었다.. 이 중 신길온천역은 안산시 신길동에 있는 역으로, 개통 당시 기존 신길역과 혼란을 막기 위한것과 역 인근에 온천시설이 개발될 계획이라 신길온천역이라고 이름을 지었지만 온천시설 개발 계획이 백지화가 되어서 역 이름만 보고 온천을 찾아온 승객들이 전부 낚이는 사태가 벌어졌다. 그래서 신길온천역에서는 아예 대놓고 우리 역 주변에는 온천시설이 없습니다.라는 팻말이 붙어있다(…). 역 이름을 처음에 지을 때 잘 지어야 한다는 교훈을 보여주고 있다.[36]

총신대입구역도 마찬가지로, 2000년 7호선 개통 이후 총신대에서 가까운 남성역이 생겼는데도 환승역에 역명을 붙여 학교 홍보를 하려는 총신대의 병크로 결국 4-7호선 이 역의 역명이 서로 다르게 되었다.(7호선은 이수역) 이수역/역명 논란 항목을 참고할 것.

미아삼거리역 또한 역이 위치한 삼거리가 사거리로 바뀌어 낚시거리가 된 바 있다. 아니, 애초에 역이 생길 때부터 사거리였다. 결국 셋은 이름값 못하는 것들에 이름을 올리고 말았다. 미아삼거리역은 현재 미아사거리역으로 바뀌었다.

7. 안산선 급행열차 운행[편집]


당고개 급행 오이도역-산본역 구간 주행 영상[37]


오이도 급행 산본역-안산역 주행 영상[38]

2010년부터 안산선 구간에서만 급행열차가 운행하고 있다.[39]안산역을 출발한 후 중앙역, 상록수역만 정차하고,[40]산본역~금정역 이북으로는 모든 역에 정차한다.[41]원래 상행 방면으로만 급행을 운용하고 있었지만 수도권 광역버스 입석금지의 영향으로 2014년 9월 1일부터 안산 방면으로도 급행이 신설되어 출근시간대 상행 5편, 퇴근시간대 하행 3편이 다니게 된다.[42]

4호선 급행은 안산선 구간에만 굴릴 수 있다. 과천선서울 지하철 4호선 구간은 대피선이 없어서 그냥 종점까지 완행으로 가야 한다. 4호선 사당 - 당고개 구간은 1호선 구로 - 청량리 구간, 2호선 못지 않은 과밀배차인데(4호선 RH때는 2분까지 배차간격이 좁아진다) 만약 대피선이고 뭐고 아무것도 없는 과천선 구간에서 무리하게 어느 역은 서고 어느 역은 통과하면 열차의 다이어가 꼬여버리고 열차들이 그대로 사당역으로 들어온다면 4호선 서울구간은 열차의 배차간격이 안 맞게 되어 완전히 노선 안정성이 붕괴하여 시내 구간에 지연이 전염될 수 밖에 없다. 또한 4호선은 역 이용객들이 서울 지하철 7호선처럼 상향적으로 고르지 못하기 때문에 이런 상황에서 급행으로 통과할 만한 역이 많지 않다. 당장 과천선만 봐도 산본, 금정, 범계, 평촌, 인덕원역이 버티고 있다. 과천시 구간에도 대공원이랑 경마공원 빼고는 다 정차해야 한다. 서울 지하철 4호선 구간은...


파일:external/imgnews.naver.net/0003862270_003_20170629110121386.jpg
2017년 7월 7일부터 안산선 급행구간이 오이도역까지 연장된다. 출퇴근 시간대(7~9시, 19~22시)에 8회(상행 5회, 하행 3회) 운영하는 급행열차이며, 수인선과 안산선의 급행열차를 오이도역에서 바로 환승할 수 있도록 운행시간을 조정해 이용객 편의성을 높이고 인천~금정 구간의 운행시간 단축(약 13분) 효과도 있다.

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=030&aid=0002622864
동일 발표로 과천선에도 추가로 급행운영을 확대하기로 결정함에 따라 정부과천청사역, 대공원역에 대피선을 추가로 건설하기로 했다. 현재 안산선 급행과 각역정차열차가 연계되는역은 상하행선 모두 상록수역이다.

http://www.joongboo.com/?mod=news&act=articleView&idxno=1178955
2022년 안산 중앙역에서 서울 사당역까지 전철로 34분이면 도착이 가능한 급행열차가 신설된다.

8. 환승역 목록[편집]

9. 노선 연장[편집]

9.1. 남양주 오남~진접 구간 (진접선)[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 진접선 문서를 참고하십시오.

진접선은 지하철 4호선 당고개역과 남양주시 별내 신도시,풍양(장래신설역) 오남역, 진접역 등 3개 역(모두 가칭)을 연결하는 14.8km 구간의 철도다. 기공식은 2014년 12월 10일 오후 3시 경기도 남양주시 진접읍 내각리 내곡대교 인근에서 열렸으며, 대부분 구간 지하로 2021년 개통 예정이다.

9.2. 그 외 연장 요구[편집]

인덕원수원선이 과거 인덕원병점선으로 추진되었을 때 노선안 중 하나가 4호선과의 직결 노선이었다. 정확히는 인덕원역~정부과천청사역 구간에서 4호선과 직결한 후 사당역까지 병행운행 하는 것. 다만 이 노선은 저조한 타당성으로 인해 백지화되었고, 이후 2011년 인덕원~수원 복선전철 (일명 인덕원동탄선)로 재추진되면서 4호선과의 직결계획은 사라졌으며 대신 인덕원역에서 환승하는 것으로 바뀌었다.[46]

수인선과의 노선 병행을 통해 인천역까지의 연장 요구[47]도 있으며,[48] 더 장기적으로는제2공항철도와의 연계를 통해 인천공항2터미널역까지 연장하자는 주장도 있다.[49]

최근에 들어서는 시흥차량사업소에 가칭 배곧역을 설립하여 연장하는 안을 추진중이다. 응? 지금도 달월역이 있는데?

오이도역이나 시흥차량사업소쪽에서 지하로 들어간뒤 급드리프트를 하고 정왕동이나 배곧신도시도심을 가로질러서 송도신도시로 넘어가 인천1호선과 환승까지 하자는 이야기도 많이 나온다.

10. 사건·사고[편집]

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다. 특정 사건사고 문서는 유머성 서술과 비하적인 표현이 제한되며, 사실관계를 작성할 때에는 출처를 반드시 표시해야 합니다.

10.1. 반월역 전동열차 고장 사고[편집]

2013년 10월 15일 오전 6시 28분 경, 서울메트로 오이도행 전동열차가 반월역으로 진입하던 중 집전장치가 고장나면서 멈춰섰다. 사고 수습을 위해 인근 역의 전력 공급을 차단하여 산본역 ~ 안산역 구간의 하행선 운행이 중단되고, 상행선으로 양방향 열차를 운행하였다. 트위터

평일 출근시간대에 발생한 사고 때문에 승객들이 큰 불편을 겪었다. 이후 사당역 ~ 금정역 구간의 하행선 운행도 중단하게 되자, 안그래도 붐비는 사당역 4번 출구 버스정류장으로 서울을 빠져나가려는 승객들이 몰려 헬게이트가 열렸다.

코레일 구간에서 서울메트로 소속 열차가 사고가 났기 때문에 양측은 서로 책임을 떠넘기려는 모습이 보였다. 코레일 전광판 서울메트로 전광판

2013년 10월 15일 오전 10시 37분, 복구가 완료되었다. 트위터

10.2. 안산선 단전사고[편집]

2015년 4월 2일 오후 9시 5분경, 낙뢰와 강풍으로 인해 안산선 오이도~한대앞 구간에서 단전이 발생, 하행 방면 열차운행이 중단되는 사고가 발생했다. 일부 승객들은 전동차에서 내려 다른 교통수단을 이용해야만 했으며, 코레일은 임시방편으로 상행 선로를 이용해 단선 운행을 하였다. 이 사태는 오후 10시 40분경 해소되었다.

덩달아 수인선 월곶~오이도 구간도 운행중단되었다.

10.3. 한성대입구역 단전사고[편집]

2016년 1월 6일, 한성대입구역 부근을 지나던 서울메트로 열차에서 단전이 일어나 승객들이 철로로 대피하는 소동이 일어났다. 사고 원인은 노후화된 기계 부품을 1997년 이후로 한번도 교체하지 않은 것으로 인한 고장으로 밝혀졌다.[50]

10.4. 미아역 전동차 고장 사고[편집]

2016년 1월 26일, 출근시간에 미아역에서 전동차가 고장나 승객들이 불편을 겪었다. 한성대입구역 사고 이후 한 달도 되지 않아 발생한 사고이며 그 원인도 전동차의 기기 결함으로 같다. 제동장치 이상으로 보인다 한다.

10.5. 남양주 지하철 공사현장 붕괴사고[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 남양주 지하철 공사현장 붕괴사고 문서를 참고하십시오.

10.6. 창동역 전동차 고장 사고[편집]

2017년 1월 13일 오후 5시 46분경, 창동역에서 서울메트로의 전동열차가 고장나 승객들이 불편을 겪었다. 고장난 전동열차는 역 안에서 정차 중이던 상태여서 터널로 대피하는 등의 소동은 없었다. 서울메트로는 열차 정지 원인이 동력 공급 문제로 추정된다고 밝혔다. 사고 시점으로부터 약 30분쯤 뒤 고장난 열차가 끌려가고 나서 전동열차 운행이 정상 재개되었다.
고장열차는 409편성이며 뒤에서 밀어준 구원열차는 코레일 오이도행 납작이 341x01이었다. 현재 409편성은 수리 후 정상 운행중이다.

11. 역별 승하차 통계[편집]

2017년 기준 서울 4호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 4호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 4호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

48개

당고개 ↔ 오이도

35,684명[51]

1,677,162명

612,164,125명

혜화

신길온천

26개

4호선 본선

46,042명

1,197,094명

436,939,306명

혜화

남태령

8개

과천선

27,289명

218,311명

79,683,416명

범계

과천

14개

안산선

20,135명[52]

261,757명

95,541,403명

상록수

신길온천

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

48개

당고개 ↔ 오이도

0

14개역[53]

17개역[54]

8개역[55]

8개역[56]

서울 지하철 4호선 + 과천선 + 안산선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

혜화

87,372명

31,890,839명

2위

수유

86,476명

31,563,635명

3위

명동

83,122명

30,339,488명

4위

충무로[57]

65,040명

23,739,642명

5위

쌍문

63,458명

23,162,245명

6위

미아사거리

63,372명

23,130,740명

7위

회현

62,375명

22,766,810명

8위

창동[58]

61,787명

22,552,123명

9위

범계

59,670명

21,779,631명

10위

사당

55,350명

20,202,902명

11위

길음

51,771명

18,896,438명

12위

성신여대입구

51,124명

18,660,092명

13위

동대문

50,864명

18,565,411명

14위

인덕원

50,660명

18,491,063명

15위

노원

49,091명

17,918,249명

16위

총신대입구(이수)

46,719명

17,052,493명

17위

동대문역사문화공원

44,833명

16,364,161명

18위

상록수

42,032명

15,341,658명

19위

상계

41,479명

15,139,898명

20위

산본

37,930명

13,844,398명

21위

미아

36,103명

13,177,674명

22위

중앙

35,828명

13,077,079명

23위

숙대입구

33,635명

12,276,878명

24위

서울역

33,557명

12,248,079명

25위

안산

33,236명

12,131,072명

26위

한성대입구

32,752명

11,954,345명

27위

평촌

32,612명

11,903,555명

28위

신용산

27,204명

9,929,379명

29위

당고개

26,561명

9,694,627명

30위

정부과천청사

24,330명

8,880,333명

31위

이촌

20,683명

7,549,404명

32위

정왕

19,115명

6,977,083명

33위

한대앞

18,758명

6,846,688명

34위

오이도[59]

18,321명

6,686,990명

35위

고잔

18,147명

6,623,569명

36위

선바위

16,268명

5,937,847명

37위

경마공원

14,474명

5,283,164명

38위

대공원

11,561명

4,219,713명

39위

삼각지

11,539명

4,211,511명

40위

반월

9,658명

3,525,111명

41위

초지

8,804명

3,213,430명

42위

과천

8,735명

3,188,110명

43위

수리산

8,485명

3,096,862명

44위

대야미

7,921명

2,891,148명

45위

동작

6,948명

2,535,878명

46위

남태령

3,881명

1,416,365명

47위

신길온천

3,524명

1,286,315명

12. 기타[편집]

  • 2호선대 버금갈 정도로 대학가를 많이 끼고 있기도 하다. 대학교 이름이 붙지 않은 역 중 굵은 글씨로 되어 있는 역은 해당 대학교를 도보로 갈 수 있는 역이다.


이원화 캠퍼스들이 많은 것이 특징. 서울대와 성대를 제외하면 2호선대만큼의 포스가 없기도 해서 잘 알려지지 않은 사실.

  • 현재 3호선 차량들 중 몇몇은 4호선에서 운행하던 차량들로 1994년에 4호선 전동차가 새로 들어오면서 전부 2호선과 3호선으로 옳겨졌다.(오래된 4호선 사진이나 몇몇 교과서 사진에 3호선 열차가 '상계'행 행선지를 하고 달리는 사진이 있다.)

  • 서울교통공사 소속 차량의 경우 1993~1995년도에 도입되었는데[67], 생긴 거는 똑같은데[68] 현대와 대우 두 회사가 맡아 각 회사에 따라 사용한 인버터가 다르다. 그리하여 서로 구동음이 다르다.

  • 서울교통공사 소속 차량에 한해서 4호선은 아직까지 전면, 후면, 측면 행선지 표시할때 롤지를 사용한다. 직류전용 차량은 전면, 후면만 사용하고 측면은 서울교통공사 로고로 막아버렸고, 직교류 겸용 차량은 아직 측면 롤지를 사용한다.[75](철도공사 차량은 LED) 1, 2, 3호선은 측면 롤지가 사실상 전멸.

  • 사실 도시철도법에 따르면 우측통행을 해야 마땅하나, 개통 당시 4호선은 '도시철도'이니 도시철도법의 영향을 받아 우측통행을 한 반면 안산선/과천선은 '광역철도'로 분류되었기 때문에 철도법의 영향을 받아 좌측통행을 했다.[76] 그래서 과천선과 4호선을 연결하는 과정에서 세계에서 단 하나밖에 없는, 지하 절연구간에서 승객을 태우고 통행방향을 바꾸는 희대의 괴작인 꽈배기굴이 탄생한 것. 도시철도법은 1970~1980년대 탁상정책의 대표적 산물로 일본에 대한 괜한 반항심 때문인지 뭔지 모르겠지만, 암튼 희대의 병크법 중 하나로 손꼽힌다.[77] 만약 4호선이 처음부터 안산선/과천선과 직결될 계획이었다면 서울 지하철 4호선 구간이 100% 좌측통행이 되었을 것이다.[78]# 그런데 이 기사에 따르면 철도청은 처음부터 안산선과 과천선을 4호선과 직결할 계획이 있었다고 나온다. 그러나 무화회송시흥차량사업소로의 전동차 부품 조달을 제외한 화물취급은 2010년 9월 1일부로 중단되었다. 결국 안산선은 타이베이 첩운 녹선처럼 처음부터 4호선과 직결될 계획도 있었지만 과천선이 만들어지지 않은데다가 화물열차까지 연계해야 했기 때문에 경부선에 일시적으로 연계된 것으로 보인다.

  • 이 때문에 4호선이 전기동차를 몰 수 있는 제2종전기차량운전면허 기능시험구간으로 지정됐다. 남태령 - 산본구간의 10개역에서 교직절환과 ATC-ATS절환이 나오기 때문이다. 딱 봐도 복잡하고 어려워 보이니까

  • 극히 초기 때, 안산선이니 과천선이던 시절엔 중저항열차가 운행하기도 했었다.이는 1호선 전동차가, 노량진 - 금정 - 안산 구간을 운행하던 시절까지도 어느 정도 유지되었다.

  • 2008년 7월 16일, 열차 행선판에 안드로메다(To Andromeda)[79]이라는 글자가 표기된 적이 있다. 새로운 행선판을 시험하면서 담당자가 실수한 것이라고 하는데, 이거 본 승객들이 다 배꼽 잡고 웃었다는 전설이 전해진다. 어떤 분이 이를 서울메트로에 문의했는데, 정비팀의 답변이 걸작이다.

파일:attachment/andromeda1111.jpg
파일:attachment/andromeda2222.jpg
파일:attachment/수도권 전철 4호선/03_etwas0227_harid.jpg

  • 위의 안드로메다행 사건과 비슷한 시기에 행선판의 역명이 괴상하게 바뀌어서 뜨는 경우가 많았다. 수유 → 수유ㅉㅉㅉㅉㅉ, 미아삼거리 → 뭐아삼뻐리, 한성대입구 → 한성대찝구, 길음 → 음, 동대문운동장 → 옹대문운동장, 동대문 → 동대뭔, 명동 → 몁동 등(……).백괴사전이 이걸 참고함(...) 게다가 신길온천역에서는 갑자기 행선판에 이번 역에서 5호선으로 환승이 가능합니다[80]

라고 뜨기도 했다. 그것도 여러 번. 참고로 5호선과 4호선 환승역은 동대문역사문화공원역 뿐이다. 다른 노선에 비해 특히 4호선에 많이 일어났는데 왜 그랬는지는 불명.[81] 문제를 일으킨 전광판은 현대정공 차량에 들어가던 구형 전광판으로, 2006년부터 잔고장으로 상당수가 전원을 끄고 다녔다. 2008년에 전면 교체.

  • 사당역~과천역 구간은 일명 경마공원 드리프트라 하여 과천대로와 관문사거리를 거쳐가는 직선루트에 비해 상당히 돌아간다. 2호선에서 4호선으로 환승하거나 위쪽에서 내려오는 거라면 그냥 사당역에서 지하철을 타는 게 낫다. 하지만 버스를 통해 사당역으로 오는 경우에는 역으로 내려가는 것에 대한 귀찮음과 드리프트, 비교적 긴 배차간격 등으로 시간 손해를 볼 수 있다. 이게 싫다면 대개 버스들이 4번 출구 정류장을 거쳐가므로 여기서 내린 뒤, 안양 방면으로 가는 버스를 아무거나 잡아타자. 경기도립과천도서관 정류장에서 내리면 과천역, KT과천지사에서 내리면 정부과천청사역을 통해 환승이 가능하다. 물론 남태령에서 막히지 않는다는 보장은 못한다. 아니면 아예 인덕원역까지 내려가도 상관은 없다. 지하철은 인덕원역에서 한번 물갈이가 일어나게 되는데, 안양시 관양동, 평촌 동쪽과 의왕시 포일, 청계, 내손지구에서 지하철을 이용하려면 인덕원역을 통하는 게 제일 가깝기 때문이다.

  • 2016년 9월 1일 시간표 개정으로 안산행(평일 왕복 68회->35회(급행 8회 포함), 주말 왕복 71회->28회)이 줄고 오이도행(평일 왕복 203회->220회, 주말 왕복 147회->186회)이 증편되었다. 그만큼 오이도역에서 수인선-4호선 환승이 자리잡았고 배차간격 길던 오이도, 정왕역에서 지하철 타기 쉽게 된 셈이다. 하지만 차량은 그대로인 상태에서 오이도행을 늘리는 바람에 전체 배차간격은 미세하게 늘어났다.

  • 노원구나 그 주변의 주민들에게 이런 말을 하면 거의 공감한다. '(하행선을 타고)오래 온 것 같은데 알고 보니 아직도 길음/미아사거리역이더라'.

  • 수도권 4호선에서 해발고도가 가장 높은 역은 수리산역이며, 가장 낮은 역은 신용산역이다. 참고로 승강장 기준이다. 그리고 가장 높은 곳을 지나는 구간은 수리산역 ~ 대야미역구간이고 가장 낮은 곳을 지나는 구간은 추가바람.

  • 2018년 3월 기준 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.



[1] 4호선 본선 : 과천선 : 안산선의 구간 비율은 약 6 : 3 : 5이고 진접선 개통시 진접선 : 4호선 : 과천선 : 안산선의 비율은 6 : 13 : 6 : 11(1 : 2.2 : 1 : 1.8)이며, 4호선과 안산선만 놓고 보면 약 6 : 5이다.[교통공사구간] [3] 지상: 카테너리 가선, 지하: T-bar식 가공강체가선[코레일구간] [5] 지상: 카테너리 가선, 지하: R-bar식 가공강체가선[6] #, #, #, #[7] 2016년 9월 1일 시간표 개편으로 당고개사당 소요시간이 2분 30초, 당고개오이도가 3분 늘어났다.[8] 전철에서 4호선으로 환승하는 안내방송에서 4호선을 하늘색을 의미하는 Sky Blue line 혹은 Light Blue라고 말하지 않고 청색을 의미하는 Blue line이라고 말한다.[9] 같은 날에 수원 ~ 세류 ~ 병점 구간이 개통되면서, 다이어가 전면 개정되었다.[10] 참고로 서울교통공사 전동차의 451~471편성은 코레일 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어 있다.[11] 01~02편성이 지금 4호선에서 운행하고 있다. 이들 차량들의 선두차는 신호 문제로 인해 341000호대의 그것을 쓰고 있지만.[12] 참고로 코레일 전동차는 서울교통공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.근데 미아역은 부역명 방송을 한다[13] 일본으로 대입해본다면 도쿄의 베드타운 되는 사이타마에 비유할 수 있을 것이다.[14] 수유역에서 151번 등 노선이 만나기 때문에 101번, 107번, 72번, 10-1번, 36번, 133번, 118번승객들이 쌍문역에서 미리 갈아타기 때문이다.[15] 신용산역을 통해 접근할 수 있다. 도보로 약 3~5분.[16] 막차도 혼잡도가 상당하다. 특히 대학 축제기간이면 막차가 출근 RH 뺨싸다구 후려갈길정도로 붐빌 때도 있다.[17] 그런데 동대문역서울역 대비 그지같은 환승동선+1호선 종로구간의 낮은 표정속도 때문에 남쪽으로 가려고 1호선을 환승하는 사람들은 거의 서울역이나 금정에서 내린다. 사실상 동역사까지 내리는 사람이 없다고 보면 된다.[18] 36번, 72번, 10-1번 등등[19] 당장 80번 마을버스가 어디서 오는가 보자.[20] 창동차량사업소가 진접/오남으로 이전하여 완공되면 비율이 바뀔 가능성도 있다.[21] 청량리 ~ 구로 구간.[22] 서울 지하철 3호선 구간.[23] 그래서 2000년대 후반 배차간격 개선을 위해 서울교통공사에서 4호선 직류차를 2/3호선으로 보내고 2/3호선에서 새로 뽑을 차량들 일부를 4호선으로 돌리려고 했다. 하지만 결국 무산. 이유는 서울교통공사 4000호대 전동차 항목 참조.[24] 참고로 5월과 10월에는 학생들 소풍철도 겹치기 때문에 대공원으로 가는 경기 중,남부지역 학생들도 추가된다.[25] 실제로 과천선, 안산선 직결 직후 수도권 전철 4호선으로 개편된 직후 초창기에는 이 때문에 평시에도 사당 이남으로 내려가는 열차들도 산본행과 안산행으로 분류해서 산본행을 따로 굴릴 정도였다.[26] 사당역에서 워낙 많이 내리기 때문에 정신만 차린다면 80% 확률로 앉을 수 있다.[27] 안산역-당고개역 급행의 경우 중앙역에서 모든 자리가 다 찬다.[28] 각각 7시 54분과 8시 1분에 1/4호선 상행선이 동시에 도착한다.[29] 보통 5월이나 10월쯤 학생들 소풍철[30] 사실 안산역~서울역간 직선거리는 약 30km 정도로 그리 멀지는 않다. 오히려 서울역~동탄 (직선거리로 약 40km)이나 서울역~광교중앙역 (직선거리로 약 30.7km) 등 안산보다 더 먼 곳에서도 직행좌석버스가 잘 운행되는 곳이 많다. 다만 이들 지역과는 달리 안산은 서울 도심으로 직통하는 4호선이 있으며, 안산에서 서울을 최단거리로 잇는 서해안고속도로, 서부간선도로 등의 도로는 정체가 매우 심해서 4호선에 비해 경쟁력이 떨어진다.[31] 예를 들자면 강남에서 왕십리나 신당으로 간다든지, 사당에서 시청역으로 간다면 2호선은 오히려 비효율적인 노선이 된다.[32] 외곽에서 도심지로 운행하는 노선이므로 출퇴근 반대방향은 거의 빈차로 가기 때문. 앞에서 출근시간 4호선 북부구간을 언급했는데 같은 시간 반대방향(혜화역당고개역)은 2~3분 간격으로 공기수송을 한다. 다만 노인 무임문제가 더 크긴 하다. 노인 무임을 철도운영기관의 손실로 잡지 않고 복지 예산으로 잡아서 수지타산 계산에서 제외한다면, 흑자다.[A] 33.1 33.2 서울교통공사 4000호대 전동차 중 1~26편성은 직류전용으로 남태령 이남 구간으로는 운행이 불가능하므로 어쩔 수 없이 사당까지만 운행한다. 실제로는 남태령까지 운행이 가능하나, 남태령역이 수요가 적어서 사당에서 시종착한다. 남태령행이 존재하긴 하지만 그날 막차로 운행하고 남태령역에 도착 후 운행을 종료한다.[35] 물론 지하에서 서로 교차하는 터널이야 많은데, 통행 방향을 바꾸기 위해 승객을 태우고 지하에서 꼬는 형태는 없다.[36] 이 낚시는 지금까지 계속되어서 지금도 꾸준히 안산신길역 등으로 바꾸라고 항의하고 있다.[37] 출근 시간에 운행하는 열차는 오이도-(전역정차)-안산-중앙-상록수-산본-(전역정차)-당고개 순으로 정차한다.[38] 퇴근 시간에 운행하는 열차는 당고개-(전역정차)-산본-상록수-중앙-안산-(전역정차)-오이도 순으로 정차한다.[39] 과천선서울 지하철 4호선 구간에는 대피선이 없다.[40] 상록수역에서 완급결합이 이루어진다.[41] 2010년 4월 기준 평일 오전 7시 11분 안산역 출발. 그러나 중앙역에서 대부분의 자리가 다 차는데다, 승객들도 장거리 위주라 상록수역에서 타는 분들은 죽도 밥도 없이 서서 간다. 이 열차 바로 전에 출발했던 열차는 '수리산역에서도 빈 자리가 남아있다.'[42] 그런데 안산 방면 급행은 당고개 방면으로 가는 급행 탑승자보다 승객이 확연히 적다. 정작 실질적인 급행 구간인 안산선 금정~안산 구간에서는 오히려 완행보다 승객이 적은 편.[43] 경의중앙선 서울역의 경우 1회용 카드, 정기권으로는 환승이 불가능하고 티머니 등의 교통카드로만 환승 가능하며, 환승시 환승 횟수 1회가 차감된다.[44] 청량리까지 운행하는 경춘선 열차는 중랑역에서 환승 안내를 안 하며, 회기역에서도 1호선만 환승안내를 한다.[45] 8호선, 지나지 않는 인천의 노선들, 경춘선, 분당이 들어간 두 노선, 경강선, 서울 밖 경전철 두 노선을 제외하고 환승이 된다. 다만 분당선은 수인선과 연결, 경강선은 판교~월곶 구간 개통이 있고 난 뒤에는 환승이 될 예정. 8호선은 별내선북별내역으로 끌여들일 수도 있다.[46] KDI 예비타당성조사 보고서 참고[47] 일단 지상역들은 10량 대응이고, 지하역들은 경인선 직결 계획도 있었기 때문에 10량 대응으로 확장할 공간이 존재한다. 다만 승강장 확장하고 스도 개조하는데 돈이 좀 들어갈 뿐이다.[48] 관련기사[49] 관련기사[50] 해당 열차는 직류 현대산 409편성이었다. 하지만 이 409편성은 나중에 또 고장나 4호선 전체를 마비시키게 된다..[51] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 금정역 제외 47개역[52] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 금정역 제외 13개역[53] 창동, 쌍문, 수유, 미아사거리, 길음, 성신여대입구, 혜화, 동대문, 충무로, 명동, 회현, 사당, 인덕원, 범계[54] 당고개, 상계, 노원, 미아, 한성대입구, 동대문역사문화공원, 서울역, 숙대입구, 신용산, 이촌, 이수, 정부과천청사, 평촌, 산본, 상록수, 중앙, 안산[55] 삼각지, 선바위, 경마공원, 대공원, 한대앞, 고잔, 정왕, 오이도[56] 동작, 남태령, 과천, 수리산, 대야미, 반월, 초지, 신길온천[57] 3호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 3호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[58] 1호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 경원선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[59] 수인선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 수인선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[60] 우이신설선이 개통된 이후로는 4.19민주묘지역으로 가는게 더 빠르다.[61] 그래서 미아역의 부역명이 서울사이버대학이다.[62] 우이신설선이 개통된 이후로는 북한산보국문역이 더 가깝게 되었다.(물론 강북구, 도봉구, 노원구 및 경기도 동북부 지역 거주자에게는 여전히 길음역을 이용하는 것이 방법일 수도 있다.)[63] 직선거리로는 혜화역이 가까우나 캠퍼스 정문은 한성대입구역이 더 가깝기 때문에 방문하려면 한성대입구역에서 내리는것이 좋다. 일단 대학 부지는 종로구 혜화동 소재.[64] 역명은 3호선 동대입구역이 가져갔다. 이쪽이 좀더 가까운데다 3호선이 대학 부지 지하로 통과하기 때문에 보상 차원으로 역명이 주어진 것이다. 물론 학생회관 등 캠퍼스 위치에 따라 충무로역이 더 가까운곳도 있다.[65] 낚이지 말고 꼭 7호선 남성역으로 갈 것! 이게 무슨 소리인지 모르겠다면 이수역/역명 논란 참고.[66] 근데 여기는 너무 멀다. 그나마 한양대 측에서 셔틀버스를 운영하고 있는 상황.[67] 서울메트로 차량 기준. 코레일 차량은 1993년부터 2000년까지 다양하게 분포된다.[68] 물론 100% 똑같진 않고, 창틀 정도로 구분이 가능하다. 그리고 현대중공업 제작 차량은 차내 LED 안내기가 아이보리색, 대우중공업 제작 차량은 검정색이다.[69] 401~409(직류전용), 451~463(직교류겸용)편성[70] 서울교통공사 1호선 101~110편성, 코레일 3호선 차량의 구동음과 동일.[71] 서울교통공사 5호선 502편성, 서울교통공사 7호선 764~770편성 구동음과 동일.[72] 410~426(직류전용), 464~471(직교류겸용)편성[73] 서울교통공사 7호선 701~717편성, 서울교통공사 8호선 801~815편성, 부산교통공사 2호선 구동음과 동일.[74] 서울교통공사 7호선 718~763편성, 서울교통공사 8호선 816~820편성, 코레일 차량의 도시바 IGBT 구동음과 동일.[75] 직류 차량의 경우 당고개~사당 까지만 운행을 하며, 그 구간 모두 PSD(스크린도어)가 설치되어 있다. 고로 측면 롤지를 켜놔도 볼 수 있는 승객이 없다. 켜놓으면 전력 낭비일 뿐. 직교류 차량의 경우 과천선, 안산선 구간 대부분이 PSD가 없기 때문에 측면 롤지를 켜놓아도 승객이 볼 수 있기 때문에 직교류 차량은 측면 롤지를 켜놓는다. 문제는 1호선 개조저항의 경우 경부선, 경원선, 경인선구간은 일부역이 PSD가 없어도 측면은 서울교통공사 로고로 막아버렸다.[76] 참고로 철도법에 따르면 좌측통행을 해야 한다[77] 사실 도로와는 달리 철도의 경우 좌측통행을 실시하는 국가가 상당히 많다. 일단 프랑스중국도 철도의 통행 방향은 좌측이다. 그렇다 보니 일부 철도 동호인들은 도시철도법의 통행 방향을 왜 우측통행으로 했냐고 까고 있는 상황.[78] 도시철도법에 의하면 우측통행이 맞지만, 국철과 연계되는 노선의 경우 예외적으로 좌측통행으로 할 수 있다. 서울 지하철 1호선 항목 참고.[79] 영어권에서는 For로 표기한다.[80] 일부 열차는 2호선 환승안내(!!!)까지 표기되었다(........)[81] 출처1출처2