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서울 지하철 9호선

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  • 명칭: 서울 지하철 9호선 (3단계)

  • 공사 구간: 종합운동장역 ~ 중앙보훈병원역 구간

  • 진행 상황: 공사 중

  • 개통 예정일: 2018년 10월 중

서울 지하철 9호선 노선도
파일:attachment/서울 지하철 9호선/9호선.png
크게 보기

서울 지하철 9호선
서울 地下鐵 九號線
Seoul Subway Line 9

파일:Line9_9000.jpg

서울시메트로9호선 9000호대 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

개화역

종점

종합운동장역

역 수

30개

구성 노선

서울 지하철 9호선

개업일

2009년 7월 24일

소유자

파일:attachment/서울특별시/seoul_symbol2008.png

운영자

파일:서울시메트로9호선주식회사_CI_가로형.png
(사업 시행, 열차 운행)[1]

파일:Line9_logo.jpg
(역무 관리, 선로 유지보수운영)[2]

파일:SM9_Logo_NEW.png
(역무 관리, 선로 유지보수운영)[3]

사용차량

서울시메트로9호선 9000호대 전동차

차량기지

김포차량사업소

노선 제원

노선연장

31.7㎞

궤간

1435mm

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500V 가공전차선

신호방식

Alstom Mastria 200 ATP/ATO[4]

최고속도

80㎞/h

표정속도

일반열차: 25.7㎞/h
급행열차: 44㎞/h

지상구간

개화역

통행방향

우측통행

개통연혁

2009. 07. 24. 개화신논현[5]
2014. 05. 24. 마곡나루
2015. 03. 28. 신논현종합운동장
2015. 10. 31. 노량진역 환승 통로

개통예정

2018. 10. 종합운동장중앙보훈병원

▲ 9호선 홍보 영상 (2013)[6]

▲ 9호선 홍보 영상 (2017)


1. 개요2. 개통 연혁3. 전 구간 주행 영상4. 특징
4.1. 최초를 세운 기록들
5. 역할
5.1. 건설 목적
6. 운임7. 타 노선과의 환승8. 운행 방식9. 논란
9.1. 개통 지연9.2. 수요 논란
10. 미래 계획
10.1. 공사 중인 구간10.2. 노선 연장
10.2.1. 4단계 구간: 강동구 4개 역10.2.2. 연장 요구
10.3. 초기 구상
11. 역 목록12. 역별 승하차 통계13. 기타

1. 개요[편집]

서울특별시 강서구에서 송파구까지 운행 중이고 강동구[7]까지 건설 중인 서울 지하철의 한 노선이다. 노선색은 황금색이다. 2009년 7월 24일 오전 7시에 개화 ~ 신논현 구간이 1차로 개통되었고 2015년 3월 28일 오전 5시 31분에 신논현 ~ 종합운동장 구간이 2차로 개통되었다. 차량은 한국형 표준 전동차를 개수한 서울시메트로9호선 9000호대 전동차를 사용하고 있다.

2. 개통 연혁[편집]

3. 전 구간 주행 영상[편집]

상행 (종합운동장역) 방면 일반열차 주행 영상

하행 (개화역) 방면 일반열차 주행 영상

상행 (종합운동장역) 방면 급행열차 주행 영상

하행 (김포공항역) 방면 급행열차 주행 영상

4. 특징[편집]

BTO 방식으로 건설되어, 9호선만을 담당하는 민자회사가 30년 동안 운영한다. 건설은 현대자동차그룹 계열사로 현대로템이 대주주였던 서울시메트로9호선이 하고 서울특별시기부채납, 운영은 서울9호선운영주식회사가 하고 있다. 그러나 2015년 3월 28일에 개통한 2단계 구간과, 2018년 10월 개통 예정인 3단계 구간의 운영사업자는 서울메트로(現 서울교통공사)로 결정되었다. 이는 1단계 구간과 달리 2, 3단계 구간은 순수 서울시 재정을 투입하여 건설했기 때문이다. 90년대 초에 수립한 3기 지하철 노선 중 유일하게 취소되지 않고 건설된 노선이기도 하다.[8] 3호선 송파연장구간과 함께 우선 추진 대상으로 분류되었기에 10~12호선이 구상 중인 와중에도 이 두 노선 만큼은 끈질기게 추진하였기 때문.

강북 도심을 전혀 경유하지 않고 강서 지역에서 김포공항, 여의도, 노량진, 강남(봉은사로[9]) 을 거쳐 강동까지 가는 노선이다.

열차 진입 안내방송은 박형욱, TTS이며, 열차 내 안내 방송의 한국어는 이윤정, 영어는 제니퍼 클라이드가 담당하고 있다. 2단계 종합운동장 연장 이후로 진입 안내방송의 한국어 성우가 TTS로 바뀌었다. 하지만 2017년 12월 30일 이뤄진 6량화 덕분에 안내방송을 박형욱 성우가 담당하고 있다.

이 노선과 다른 도시철도 노선이 환승하는 역에서는 환승 게이트를 통과해야 한다. 다만 특이하게도 인천국제공항철도와는 이런 식의 운임구역 경계가 없다. 그래서 김포공항역마곡나루역환승 게이트가 없다.

4.1. 최초를 세운 기록들[편집]

  • 1974년 8월 서울 지하철 1호선이 개통된 지 35년 만에 급행열차 도입으로 주목을 받아왔던 노선이며, 지상이 아닌 지하에서 급행열차를 운행하는 것은 국내에서 9호선이 처음이었다. 기존의 지하철은 급행노선이 존재하지 않아[10] 대부분 전역 정차 방식으로 운행되고 있지만 9호선은 전역 정차 방식과 급행 정차 방식으로 나뉘어 운행한다는 점 때문에 개통 전부터 주목을 받아왔다.

  • 지하철 최초로 서울시 산하 공사 직영이 아닌 민자 운영방식으로 진행되는 철도이기도 하다.

  • 그동안 사용해왔던 마그네틱선의 종이 승차권이 2009년 5월 1일에 폐지된 이후 개통된 첫 노선이다. 그래서 개찰구부터 종이 승차권 투입구 없이 카드 태그 형식으로만 만들어졌다. 매표소를 처음부터 별도로 두지 않은 첫 노선이기도 하다. 기존 노선 지하철은 종전에 매표소를 따로 두었다가 2009년 5월 1일 종전 마그네틱선의 종이 승차권 사용이 폐지되면서 매표소가 철수하여 상설매장이나 유휴지 등으로 변경되었다. 이러한 영향 때문에 지하철 노선 중 최초로 종이 승차권을 발행 및 매표한 경험이 없는 노선이기도 하다.[11]

5. 역할[편집]

서울의 관문인 김포국제공항에서 시작하여 서울에서 인구가 2번째로 많은 강서구(마곡, 가양, 등촌, 염창동 일대)를 거쳐 서울 지하철 2호선 환승역인 당산역국회의사당, 금융과 컨벤션의 중심인 여의도경유하고 서울고속버스터미널통과한 뒤 강남대로에 위치한 교보타워사거리, 봉은사(코엑스)를 거쳐 잠실종합운동장까지 현재는 이렇게 운행하고 있다. 추후 올림픽공원역, 보훈병원역을 거쳐 고덕역까지 연장될 예정으로, 이렇게 되면 5호선의 수요가 감소할 것으로 보인다.[12]

5.1. 건설 목적[편집]

  • 서울 강서 - 강남 - 송파를 연결하는 간선망 형성

  • 5호선 개통 이후, 두 번째 횡축 노선 형성

  • 서울 서쪽의 이동수요를 강남까지 신속하게 수송할 수 있는 노선 형성

6. 운임[편집]

요금 부분에서는 민자이기 때문에 다른 노선보다 기본료가 비쌀 것이라는 이야기도 있었고, 9호선 개통과 동시에 수도권 전철 전체가 다 같이 요금을 올린다, 환승 게이트 통과시 추가 요금이 차감된다[13], 등등 별의 별 소문이 돌았었다. 서울시 측에서는 수도권 전철 요금제에 통합시키고 기본운임을 900원으로 확정하여 억지로 6월 12일에 개통시키려고 확정한 것 같았으나, 9호선 측에서는 기본운임으로 1,300원(최대치가 무려 1,582원 #)을 주장했으며, 실제로 개통이 미뤄진 원인도 단순한 시스템 고장이 아닌 기본운임 인상을 위한 시위 목적으로 보는 시각도 존재한다. 앞으로도 서울시와의 마찰이 예상되며, 일단 기본 운임 900원으로 개통했다. 2012년 중반부터 신분당선처럼 구간요금을 받을 예정이었으나 서울시에서 강력히 반발하여 무산되었다.

결국 제19대 국회의원 선거 다음 날 9호선이 역내 포스터로 이용요금 500원의 징수를 예고했다. 이에 서울시는 아직 결정된 바 없다고 했지만, 요금의 결정권은 9호선에 있기 때문에 오를 가능성이 크다. [14] 그런데 그것이 실제로 일어났습니다 2012년 6월 16일부터 서울 지하철 9호선의 기본운임을 1,050원에서 1,550원으로 500원 인상하기로 운영업체에서 기습 발표했다. 이에 맞서 서울시에서는 9호선 요금 인상은 절대 없다는 입장을 발표하면서 오히려 과태료 부과 및 시민에게 사과를 요구하고 있다. 서울시는 한술 더 떠 2005년의 협상록을 공개함과 동시에 운영권 자체를 인수해버리는 방안까지 검토하는 등의 강경 모드를 고수하고 있으며, 심지어 이명박 정권의 실세 중 하나인 박재완 기획재정부 장관마저 "얼마 전에 대중교통 요금을 150원 인상했는데 또 500원을 올리는건 아무리 신고제라도 안될 일이다. 서울시가 (요금 인상안) 신고를 반려할 것으로 본다."는 언급을 하면서 사실상 서울시의 편을 들었다.

심지어 MBN의 단독 취재에서 과거 9호선 운임협약에 참여했던 서울시 공무원 출신 인사는 요금 인상이 당연하다고 주장했는데 이 과정에서 시민들을 무시하는듯한 발언이 나왔다. 이 때까지만 해도 계약서에는 9호선 측의 요금 자율결정권이 들어있었기 때문에 엄밀히 따지자면 요금 인상 자체는 틀린 말이 아니다. 하지만 2009년 개통을 앞두고 서울특별시와 9호선 간의 수정계약서에서 요금 결정권 문제에 대해 두루뭉술하게 서술해놓는 바람에 법정분쟁이 불거진 것이었다.

결국 메트로9호선이 서울시에 항복했다.... 인 줄 알았으나, 훼이크다! 이에 서울시는 소송 취하하기 전까지는 운임협상이 불가능하다며 초강수를 두었다. 이 소송에 대해 2013년 5월 30일, 서울행정법원의 판결이 나왔다. 서울시의 요금인상 거부에 대해 정당했다고 판결했다.

하지만 저 판결을 계기로 사업 재구조화를 위한 협상이 시작되었고, 그 결과 2013년 7월 맥쿼리한국인프라투융자회사에서 서울 지하철 9호선의 지분을 매각하는 것을 결정하였다고 한다. 그리하여 한화생명/교보생명 등의 보험회사들과 사업 재구조화 협약을 맺었으며 2013년 9월 중으로 주주 변경이 승인될 예정이다. 기사 특히 한화생명과 교보생명 측이 9호선 요금 결정권을 서울시에서 갖는데 두말없이 동의하면서 사실상 9호선의 단독 요금 인상은 이제 완전히 불가능해졌다.

대신에 서울특별시가 손실 + 4%의 이익보장을 위해 수익(매출)이 모자라는 부분은 보전을 확실하게 해 주는 조건을 넣었다. 서울시와 9호선 간 법정분쟁이 터졌을 때 서울시는 9호선에 지급해야할 손실보전금 450억원(손실보조 414억+노인무임승차보조 34억) 중 노인무임승차 보조금을 뺀 손실보조금 414억원을 지급하지 않았는데, 수정 협약으로 이렇게 손실보전금을 지급하지 않는 것은 원천적으로 불가능해지는 것이다. 맥쿼리한국인프라투융자회사와 컨소시엄을 구성하고 있던 현대자동차그룹도(현대로템 25%, 현대건설 7.64%)도 함께 철수하고 지분을 매각했다.[15]

사업 재구조화 협상이 마무리단계에 들어선 2013년 7월, 서울특별시에서 서울시메트로9호선측에 손실보전금 요청액 414억원 중 385억원을 지급하였다.

2013년 10월 23일, 맥쿼리와 현대차그룹이 가지고 있던 지분 매각과 철수가 완료됐다.

2014년 드디어 흑자(2013년 실적)를 기록하였다. 그러나 이번 흑자는 운임수입보조금 2년치를 한꺼번에 지급하여 생긴 일시적 현상이다. 9호선은 아직도 적자운행을 하고 있다. 9호선의 지옥철 현상은 급행 쏠림 현상과 4량 운행으로 인한 것으로, 실제 이용객 수는 체감하는 것과는 달리 많지 않다.[16]9호선의 이용객은 2기 지하철 계획에서 가장 망했다는 서울 지하철 6호선의 70% 수준에 불과하다. (역별 평균 승차량을 보면 9호선 쪽이 오히려 약 20% 많기는 하다. 즉, 6호선이 역 수가 많다.) 2015년나온 2014년 사업보고서에 나온 실적에서는 다시 420억원 영업적자로 돌아섰다. 이자비용 등 재무구조변화 때문에 일시적으로 당기순이익은 흑자가 났지만... 연선 부동산에 대한 역세권개발사업 등을 하지 않는 이상 운영만으로 흑자가 나기는 어려운 노선이다.

7. 타 노선과의 환승[편집]

환승역으로는 2차 개통 기준으로 김포공항역(5호선, 인천국제공항철도, 김포 도시철도, 서해선), 마곡나루역(인천국제공항철도), 당산역(2호선), 여의도역(5호선), 노량진역(1호선), 동작역(4호선), 고속터미널역(3호선, 7호선), 신논현역(신분당선), 선정릉역(분당선), 종합운동장역(2호선), 석촌역(8호선), 올림픽공원역(5호선 마천지선)이다.[17] 모든 환승역에는 환승통로 중간에 환승 게이트가 있는데, 9호선은 민자사업이기 때문에 정확한 승하차 통계인원을 집계해야 정부지원금 지급 근거를 삼을 수 있기 때문에 다른 노선과의 환승통로 중간에 중간 정산용 환승게이트가 설치되어 있다. 하지만 김포공항역인천국제공항철도 환승통로에는 환승 게이트가 없다. 일단은 통과해도 요금 추가는 없다고 하는데... 언제 신분당선처럼 추가요금을 부과할지 모른다. 한때 9호선 요금을 올리려고 했다가 서울특별시청에서 태클 걸어서 막긴 했다만. 그리고 노량진역은 개통 후 몇 년동안 환승통로가 없었기 때문에, 출구로 나갔다가 다시 9호선 역으로 들어가서 타야 했었다. 물론, 환승통로가 2015년 10월 31일에 완공되어 지금은 직접환승이 가능하다. 하지만 환승거리는 문제가 좀 애매해서, 미리 환승역으로 설계된 여의도역[18]김포공항역을 제외한 1-2기 지하철 역사들은 대부분의 환승역에서 환승거리가 녹록치가 않은 편이다.

특히 고속터미널역의 경우, 서울 지하철 7호선과 9호선은 터미널과 3호선 전체를 사이에 끼게 되며(…) 7-9호선을 갈아타려면 종로3가역에서 1-5호선 갈아타는 식으로 3호선 승강장을 완전히 건너서 갈아타야 한다. 거기다가 9호선과 7호선은 지하철 기준 지하 5층[19]인데 3호선 플랫폼은 지하 3층에 위치하고 있어서 일단 지하철 기준으로 3층, 일반 건물 기준으로는 6층 높이를 오르내려야 한다. 오죽하면 이 환승이 개통되기 이전의 서울특별시 최고 막장환승이었던 노원역무빙워크 안 쓰고 환승하는 시간이[20] 이 환승을 무빙워크 쓰고 환승하는 시간과 같다는 말까지 있으니...(…) 일단 거리로는 역대 최장거리다.

또 다른 의미에서 우려되는 역은 4호선과 환승하는 동작역으로, 개통 전에는 노원역을 넘어서는 막장환승이 될지도 모른다고 생각되었으나 동작역에는 무빙워크가 있어서 많이 완화됐다고(?) 평가되었다. 자세한 사항은 동작역 항목을 직접 참조하라. 다만, 일단 두 역이 위치한 지역의 생활권부터 다르다.

그리고 일부 상술했지만, 노량진역 같은 경우는 두 역이 근거리에 평행으로 배치되어 있다. 환승동선은 거의 이촌역과 비슷해질 듯하다. 9호선 역이 장승배기역동작구청 방향으로 들어가는 노량진삼거리 쪽에 있는데, 1호선 노량진역도 역시 노량진삼거리 쪽으로 민자역사 계획이 있는 상태였고 승강장도 약간 좁아서 미리 환승계단을 만들기 애매하기에 한동안 환승통로를 안 만든다고 했는데, 민자역사 사업이 취소되면서 현재는 환승통로부터 먼저 만든다고 한다. 2015년 10월 31일에 환승통로가 뚫렸다.

한편 당산역은 기존의 역사가 지상에 있어서 높이차가 크지만, 1기 지하철 환승역 중 상태가 가장 양호한 편이다. 환승통로의 길이는 70m로 (5호선) 김포공항역보다 개념환승인 걸로 드러났다. 참고로, 당산역의 2-9호선 환승통로에 있는 에스컬레이터 6대는 국내 최장길이로, 무려 48m나 된다. 높이는 약 24m로, 일반건물 8층 정도에 해당된다.

어찌되었건 위에서 언급된 1기 지하철 환승역들의 9호선 환승은 막장이 될 듯하다.(…) 그리고 1단계 구간은 아니지만 2단계 구간의 2호선종합운동장역이 남아 있는데, 설계도를 확인한 결과 충정로역결함을 그대로 답습하리라 추정되었다. 하지만 경사진 커브길도 없고, 에스컬레이터와 엘리베이터가 잘 설치되어 있어 그닥 불편하진 않다.

보통 지하철 환승역의 벽면에는 지하철 노선 색이 칠해져 있는 환승띠가 있어서 그 색띠를 따라가면 쉽게 환승할 수 있지만, 9호선 환승역에는 유일한 예외인 고속터미널역을 제외하고는 그런 거 없다. 이는 서울시 디자인 정책에 따른 것. 가이드라인에 따르면 벽면에서 노선 색띠는 절대로 쓰면 안되고, 지하철 노선 색을 가능한 한 쓰지 말고 흰색 도배만 하라고 있다 .따라서 9호선과 다른 노선을 환승하려면 안내판이나 화살표 등을 눈 똑바로 뜨고 잘 보고 따라가야 길을 잃지 않는다.(…) 9호선 개통 직후에는 이로 인한 혼란을 줄이기 위해 안내원들을 환승역 곳곳에 배치하기도 했다. 환승게이트와 출구게이트를 혼동해서 잘못 나갔다가 새로 요금을 내고 들어오는 일이 없도록 주의하자.

지상역인 개화역타 회사가 미리 지어놓은 김포공항역을 제외하면 모든 역의 승강장 디자인이 똑같다. 이게 다 서울시 디자인 정책 때문이다.(…) 대구 도시철도 1호선은 적어도 색이라도 입혀놔서 그나마 보기에 괜찮은 편이지만 9호선은 이건 뭐...[21]

게다가 현재 9호선에 있는 벽면 역명판은 스티커로 붙인 것으로, 개통 직후에는 그 자리에 역 이름만 써 있어서 항의가 줄줄이 달렸다고 한다.(…) 더 심각한 것은 앞으로 서울에서 개통되는 모든 지하철역이 노선에 상관없이 이 디자인을 따라간다는 것. (ex: 서울 지하철 3호선 수서-오금 연장구간) 이미 디시인사이드 철도 갤러리에서는 A4용지 역명판이라고 까이고 있다. 물론 2단계 구간은 LED 백라이트를 적용한 흑색의 새로운 역명판이 적용되었다.

특히 5호선과 다니는 지역이 비슷한 영향 때문에 5호선과 쌍벽노선을 이루기도 한다. 다만 이 두 노선이 직접 만나는 역사는 김포공항역여의도역이며 나머지는 거리가 근접해 있거나 가까운 거리에서 간접적으로 마주할 정도였다. 향후 강동 구간까지 개통되면 사실상 완전히 5호선과 쌍벽 노선이 되는 셈. 다만 여의도역 이후부터 5호선은 한강을 건너서 종로, 을지로, 답십리 등을 경유한다는 점 때문에 강남구로 직통하는 9호선과는 차이를 보이기도 한다. 이후 9호선의 연장선이 더 개통되면 올림픽공원역과 고덕역에서 5호선을 또 만나게 된다.

흑석역샛강역의 경우 노들로를 기준으로 하였다면 인천국제공항철도처럼 직통으로 갈 수 있을 것이라는 분석도 있었으나 수도권 전철 1호선을 끼고 있는 노량진역의 영향이 있기 때문에 노들로 대신 노량진을 경유하여 여의도로 나가도록 노선이 지정되었다.

8. 운행 방식[편집]

전동차는 광주 1호선, 대전 1호선, 부산 3호선처럼 4량으로 운행한다. 짧기도 짧거니와 표준형 전동차[22][23] 특유의 상부가 좁아지는 디자인[24] 덕에 붐비는 시간대 출입문 부근에 탑승할 경우 아주 불편하다. 일단 승강장 및 스크린도어는 8량 기준으로 되어 있다.[25] 출퇴근 시간에는 아무래도 4량은 정말 부족하다. '출근 지옥' 9호선…2호선보다 심해(자동재생 주의) 특히 염창역 - 당산역 구간은 2013년 서울시 출근길 혼잡도 1위에 오를 정도로 '지옥철'을 자랑한다. 2단계 개통 후부터 6량으로 다닐 예정이었으나, 예산 미확보로 인해 완전 개통(2016년) 전까지는 증차계획이 없다고 한다. 관련기사 그러나 2단계 개통 이후 급행 일부에 한해 6량을 운용하는 것도 검토하고 있다. [26]참고로 1-4호선 칸수는 10량(2호선 성수지선, 신정지선 및 광명셔틀 제외)이고 5-7호선, 인천 도시철도 1호선, 경의·중앙선 본선, 경춘선은 8량이며 서울 지하철 8호선, 분당선, 신분당선, 인천국제공항철도, 수인선, 2호선 신정지선은 6량, 1호선 광명셔틀, 2호선 성수지선, 9호선, 경의·중앙선 서울역행이 4량이다.

급행열차 운행도 하고 있다. 급행이 경의·중앙선보다 더 자주 온다. 경인선처럼 급행선로 따로, 완행선로 따로의 방식이 아닌 적절한 곳에 급행이 완행을 추월할 수 있는 선로(대피선)를 설치하여 운행하는 방식으로 운행한다. 정차역은 가양역[27], 염창역, 신논현역[28], 봉은사역[29] 이후를 제외하면 모두 환승역이다. 급행 김포공항-신논현 간 급행 소요시간은 30분.[30] 개통 이전 강남에서 김포공항까지는 지하철로 1시간, 리무진 버스로는 지옥같은 강남대로 때문에 그 이상 걸렸다. 급행열차를 타고 타 노선에서 1개 역 가는 시간으로 2~3개 역을 훌쩍 워프하는 것을 보고 있다면 말 그대로 혁명.

하지만 문제도 있다. 급행 플랫폼과 완행 플랫폼을 따로 만들려면 공사비가 치솟기 때문에 신논현역가양역동작역을 제외한 모든 역은 대피선을 설치해서 추월하는 방식이고 급행이 정차하는 역들은 완행과 플랫폼을 같이쓰는 방식으로 운행하다보니 조금은 비효율적이다. 가끔 터널구간에서 멈추거나 역에서 평소보다 오래 정차하는 경우가 있는데, 이는 급행이 급행정차역에 정차하다가 시간이 지연되어 완행이 중간중간에 대기하는 것이다. 물론 이러한 부분까지 고려되어 배차간격과 시간표가 설정되었지만, 완행의 소요시간은 좀 더 늘어날 수 밖에 없다. 또, 급행도 완행과 같은 플랫폼에 정차하다보니 다이어가 꼬여 대피선이 없는 급행이 서 있는 앞 역에 완행이 먼저 정차하면 급행은 얄짤없이 대기할 수 밖에 없다. 이 또한 급행이 지연되는 이유 중 하나이다. 만약 지연으로 인해 다이어가 망가지면 급행이 완행에 막혀서 역에 정차만 하지 않는 완행이 되는 막장스러운 상황을 연출하기도 한다. 가뜩이나 가감속이 느린 편인 데다[31] 다이어 문제로 종종 서행을 할 일이 많아서 체감속도가 크게 떨어지는 편.

9호선을 탈 때 참고하자. 가양역, 샛강역, 사평역은 완행이 급행을 먼저 보내는 역이며, 샛강역사평역의 양 옆 승강장은 완행만 정차한다.(가양역은 급행 정차, 샛강역은 가끔 불꽃축제할때 서기도 함) 따라서 샛강역사평역은 각각 그 앞뒷역에서 급행으로 환승하면 시간을 단축할 수 있다.

비슷한 민자회사인 인천공항철도와 직결운행하는 것도 논의되었다. 9호선 2차 구간이 개통하는 2014년부터 인천공항철도의 인천국제공항역(현 인천공항1터미널역)-김포공항역 구간과 9호선의 김포공항역-종합운동장역 구간을 연결하는 열차를 30분 간격으로 신설할 것을 논의했다고 한다. # 마침 김포공항역이 적절하게 설계되었기 때문에 양측의 통행 방식이 다른 문제는 해소된 상태. 하지만 전력 공급 문제[32]와 요금 문제[33] 등이 있어 실제로 시행됐을 때의 모습은 좀 더 지켜봐야 알 것이다. 이후 별다른 움직임이 없었으나 종합운동장역 연장 이후 혼잡도가 극한의 수준으로 치달아 안전 문제가 여론의 비판을 받자 다시 수면 위로 떠올라 재논의되기도 했다. 현재는 직결 계획에 별다른 진전이 없는 상태이다. 자세한 내용은 후술.

2017년 12월 30일부터 평일 급행열차에 한해 6량 열차가 운행된다. (기사)

9. 논란[편집]

9.1. 개통 지연[편집]

2009년 3월부터 시운전을 했다. 개화-신논현까지 1차 개통이 2009년 5월 말로 예정되어 있었으나 일부 구간에서 신호기 오작동 등 기술적 결함이 발생해서 6월 12일로 개통시기가 연기됐다. #

그러나 이것이 또 7월 말 또는 무기한으로 연기되었다.[34] 원인은 역무 자동화 시스템 고장이라고 기사가 나왔으나 이건 운영업체가 주장하는 핑계인 듯 하고, 철도 동호인 사이에서는 운영업체가 기본료를 1,300원으로 비싸게 받아먹기 위해 협박을 하고 있다는 주장이 정설로 굳어지고 있다. 만약 사실이라면 엔젤하이로에서 한때 주장된 2009년 9월 9일 개통은 개나 줘버리고 듀크 뉴켐 포에버의 경지에 다다를 가능성이 높았고, 설령 개통되더라도 엠엔캐스트인천국제공항철도의 전철을 그대로 밟을 것으로 보였으나... 일단은 기본운임 900원으로 개통을 했으니 한숨 돌릴 수 있을 듯.

2009년 6월 12일, 서울특별시는 공식 입장으로 기존의 티머니 시스템과 9호선의 역무 자동화 시스템이 충돌한다고 했기 때문에 아직까지 진실은 저 너머에 있다고 할 수 있다. 얼추 알기론, 부산에서 사용하는 교통카드랑 충돌이라는데... 그렇다면, 전국의 모든 교통카드랑 호환을 시키겠다는 것일까? 또, 서울 지하철 9호선의 경영을 맡고 있는 서울9호선운영주식회사의 최대주주인 트랑스데브코리아[35]는 아무 영향력이 없다는 이야기도 나왔다.

이 교통카드 시스템 문제를 해결하기 위해 9호선 측에서는 교통카드 테스트 알바를 고용했었다. 돈까지 받아가면서 미개통 노선의 시승을 할 수 있어 좋아하는 교통 매니아들이 많았던 듯하다.

…그리고 그 오랜 정적을 깨고, 드디어 2009년 7월 24일에 정식 개통한다는 발표가 나왔다. # 그리고 결국 24일 오전 7시에 개통.[36] # 전날에 개통식 발표를 안 해서 개통식이 없는 줄 알고 있는 사람들이 많았으나, 결국 9호선 측의 페이크로 밝혀졌다.

파일:NISI20090724_0001343500_web.jpg
2009년 7월 24일에 거행된 1단계 구간 개통식.

이와는 별도로 신논현~종합운동장까지 2단계 개통은 2014년 12월 개통을 목표로 공사 중...이었는데 2015년 3월 개통으로 연기됐다.[37] 해당 구간의 시운전은 12월 20일부터 개시되었다. 그리고 2015년 3월 28일 개통. 종합운동장~중앙보훈병원의 3단계 개통은 2018년 10월에 개통 예정이다.

파일:57162_13132_4427.jpg
2010년 10월 22일에 진행된 3단계(종합운동장역 ~ 중앙보훈병원역) 구간 기공식.

파일:PS15032800107g_99_20150328113203.jpg
2015년 3월 27일에 거행된 2단계 구간 개통식.


개통 뉴스.

9.2. 수요 논란[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서울 지하철 9호선/수요 논란 문서를 참고하십시오.

10. 미래 계획[편집]

10.1. 공사 중인 구간[편집]

개통·개업하지 않은 구간이 있습니다.

이 구간에 대한 서술은 참고하기 위해서만 사용하시기 바라며, 서술을 잘못 이해하여 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 무산되거나 계획이 취소된 경우 틀:계획취소로 바꿔 주시기 바랍니다. 개통이 되면 틀을 제거해주시기 바랍니다.

  • 명칭: 서울 지하철 9호선

  • 공사 구간: 종합운동장역 ~ 중앙보훈병원역 구간

  • 진행 상황: 공사 중

  • 개통 예정일: 2018년 10월 중


3단계 구간인 종합운동장역 ~ 중앙보훈병원역 구간은 2016년 4월 개통을 목표로 건설 중이었으나 2014년 발생된 싱크홀 문제와 낮은 공정률 문제로 인해 2018년 개통으로 연기되었다. 다행히 이쪽은 역명판에 노선색을 입힐 듯[38]. 2, 3단계 구간 운영은 서울교통공사가 맡게 된다.[39] 애초에 서울시 재정으로 건설하는 거라... #

정확하게는 2단계 이후 구간의 경우 서울교통공사 자회사인 서울메트로9호선운영주식회사 소관이다. 말이 좋아 자회사지, 결국 하청업체다. 그리고 사건이 터졌다. 서울 지하철 9호선 3단계 건설공사 소송전 삼성물산 VS 쌍용건설, 9호선 공사비를 놓고 '법적 분쟁' 중이다.

서울시는 2017년 8월, 공정률이 85%를 보이고 있고, 2018년 10월 개통 예정이라고 밝혔다. (#)

3단계 구간 중 환승역인 석촌역, 올림픽공원역을 제외한 6개역의 역명을 공모한다고 밝혔다. (#)

2018년 7월 4일 6개의 역명이 결정되었다. 종합운동장(2호선 환승)-삼전-석촌고분군-석촌(8호선 환승)-송파나루-한성백제-올림픽공원(5호선 환승)-둔촌오륜-중앙보훈병원

10.2. 노선 연장[편집]

10.2.1. 4단계 구간: 강동구 4개 역[편집]

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  • 명칭: 서울 지하철 9호선 (4단계)

  • 공사 구간: 길동생태공원역 ~ 샘터공원역 구간

  • 진행 상황: 노선기본계획 수립준비 중

  • 개통 예정일: 2025년


강동구 측에서 9호선을 고덕역으로 연장하기 위해 분투하고 있었다. 강동구에서 도심은 서울 지하철 5호선을 이용하면 수월하게 이동할 수 있지만, 강남 쪽은 지리적으로는 가까워도 지하철을 2번이나 갈아타야 하는 불편이 있다고 한다. 확정된 중앙보훈병원역 다음에 길동명일동을 이어서 5호선과 9호선 환승역인 고덕역을 만들겠다는 계획이었지만, 2010년 4월 타당성 조사에서 사업성을 이유로 반려되었다.

강동구는 근성을 가지고서 계속 추진한다는 모양이다. 그러나 고덕역 환승이 실현된다면 잠실역에 버금가는 막장환승이 된다. 여의도역올림픽공원역이 9호선 환승을 대비해서 설계된것과 달리 이 구간은 3기 지하철 계획이 수립될 당시에는 포함되지 않았기 때문에 환승을 대비하지 않았다.

파일:b5zYf0U.jpg

국토교통부에서 고덕역까지 연장하는 것을 긍정적으로 검토하고 있다고 한다. 기사에도 나와있지만, 2011년 5월에 나름 선호도가 괜찮고 빈땅이 있는 강동구에 무려 12,000세대의 보금자리주택아파트 건설계획이 확정되었다. 엄청난 아파트 건설에 의해 공급이 많아져서 주변 아파트 시세는 급락했기에 강동구 내의 반발이 엄청났지만, 수만 명의 인구 증가 예측에 의한 타당성 증가와 국토부가 자꾸 취소 또는 축소해달라는 강동구와 강동구민 민심 달래기용으로 적극 추진하겠다고 나선 것이다. 그렇기에 2년 전의 타당성 조사 때에 비해서 국토부 반응이 매우 달라졌다.

결국 2012년 고덕강일 보금자리택지지구 계획에 서울 지하철 9호선을 고덕역을 거쳐서 샘터공원까지 연장하기로 하였다. 중앙보훈병원역 이후에 길동생태공원역 - 신상일역 - 고덕역 - 샘터공원역까지 연장된다. 이 3.8km를 잇는 4단계 사업은 3단계(종합운동장∼중앙보훈병원) 사업과 연계해 2016년 상반기 중 예비 타당성 조사에 착수하였다. 이후 2017년 3월에 기본계획수립 용역을 진행하였으며, 2018년 2월 착공할 예정었으나 세종포천고속도로의 2단계 구간의 착공으로 인해 9호선 4단계 구간의 개통이 불명확해지기도 하였다. 일단 2018년 5월 25일 기준으로 예비타당성 조사가 다시 통과되긴 했다. 이 4단계 구간은 2025년 완공을 목표로 추진중에 있다.출처

10.2.2. 연장 요구[편집]

개통·개업하지 않은 구간이 있습니다.

이 구간에 대한 서술은 참고하기 위해서만 사용하시기 바라며, 서술을 잘못 이해하여 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 무산되거나 계획이 취소된 경우 틀:계획취소로 바꿔 주시기 바랍니다. 개통이 되면 틀을 제거해주시기 바랍니다.

  • 명칭: 서울 지하철 9호선

  • 공사 구간: 해당 문단 내용 전체 구간

  • 진행 상황: 구상중

  • 개통 예정일: 미정

10.3. 초기 구상[편집]

9호선 건설지에 따르면 김포시 까지 연장하거나, 동측종점에서 수도권 순환전철과 직결하려는 구상이 존재했으며, 하남시에도 차량기지를 건설하는것이 검토되었다.

11. 역 목록[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서울 지하철 9호선/역 목록 문서를 참고하십시오.

12. 역별 승하차 통계[편집]

2017년 기준 서울 지하철 9호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 9호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

서울 지하철 9호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

30개

개화 ↔ 종합운동장

20,007명

600,224명

219,081,617명

노량진

동작

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

30개

개화 ↔ 종합운동장

0

2개역[40]

10개역[41]

9개역[42]

9개역[43]

서울 지하철 9호선

역별 순위

순위

역명[44]

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

노량진

58,326명

21,288,960명

2위

신논현

58,124명

21,215,439명

3위

가양

40,788명

14,887,449명

4위

여의도

37,488명

13,683,132명

5위

고속터미널

34,552명

12,611,611명

6위

당산

34,480명

12,585,130명

7위

국회의사당[45]

31,803명

11,608,052명

8위

염창

31,234명

11,400,402명

9위

봉은사

25,554명

9,327,037명

10위

김포공항

21,230명

7,748,883명

11위

등촌

20,547명

7,499,561명

12위

흑석

20,512명

7,486,819명

13위

신방화

16,166명

5,900,495명

14위

언주

15,852명

5,785,989명

15위

양천향교

15,647명

5,711,126명

16위

증미

14,085명

5,141,063명

17위

선정릉

13,602명

4,964,677명

18위

선유도

13,307명

4,857,041명

19위

종합운동장

11,268명

4,112,982명

20위

개화

10,875명

3,969,240명

21위

샛강

10,524명

3,841,127명

22위

삼성중앙

9,603명

3,505,157명

23위

마곡나루

9,176명

3,349,115명

24위

노들

8,863명

3,235,156명

25위

신목동

7,602명

2,774,570명

26위

신반포

7,190명

2,624,356명

27위

구반포

6,673명

2,435,605명

28위

공항시장

6,195명

2,261,130명

29위

사평

5,169명

1,886,733명

30위

동작

3,791명

1,383,580명

13. 기타[편집]

  • 서울 지하철 계획 중 3기 지하철 계획 중에서, 유일하게 살아남은 단일 노선이다. 3기 지하철 계획은 서울 지하철을 9호선에서 12호선까지 더 짓고 3호선을 송파구까지 연장하는 것이었으나, 외환 위기를 겪으며 10, 11, 12호선은 무산되었다. 이 후 10호선은 신안산선으로, 11호선은 신분당선으로 광역철도 기능을 더해 재추진 중이고, 12호선은 경전철로 전환해 일부 구간이 되살아났다. 그나마 3호선 연장과 9호선만 원안대로 추진됐다. 3기계획이 나올 당시에도 이 두 노선은 수요가 많을것으로 예측되서 우선추진대상이었기 때문. 더군다나 3호선 연장구간은 미리 만들어놓은것도 많은데다가[46], 구간이 짧아서 경전철로 변경한다해도 사업비가 크게 줄어들지는 않았을듯 하다.[47]

  • 2006년에는 장마철 직전 이 지하철의 하저터널 통과 구간 중 하나인 신목동역(양천구)-선유도역(영등포구) 사이를 공사하다가, 안양천 제방을 멋대로 건드려서 사고가 났다. 그 근처였던 영등포구 양평동[48]이 집중 호우가 시작되자 침수되었고, 양평동 주민들은 9호선 1단계 시공을 맡았던 삼성물산과 대립산업, 서울시 등에 집단 소송을 걸었다.[49] 이후 영등포구청의 적극적인 중재와 삼성물산의 협조적인 자세로 합의를 봤다. 2단계 이후 남은 구간 중 하저터널 통과 구간은 코엑스-종합운동장 사이를 지나가는 탄천이다.

  • 지상파 DMB 방송을 볼 수 없었던 유일한 서울 지하철이기도 하다. 2단계 구간과 여의도역에서는 나온다.

  • 편의 시설로 신한은행[50] ATM이 있는데, 다른 노선들에 있는 제휴ATM이 아닌 은행에 설치하는 ATM과 똑같은 ATM이라 입금은 물론 통장정리까지 가능하다. 2014년 8월 초, 신한은행의 ATM이 한국전자금융의 국민은행 제휴 기기로 바뀌었다. 현재 을지로입구역에 신한은행 ATM이 설치되어 있으므로 알아둘 것.

  • CU 편의점이 입점해 있다. 입점 관련 특별한 제한이 없는 서울교통공사와 달리, 9호선은 BGF리테일(당시 보광훼미리마트)과 전략적으로 파트너쉽를 맺으면서 편의점을 유치한 경우. 마곡나루역에도 해당 편의점이 입점해 있다. 2단계 구간의 경우 GS25가 입점해 있다.

  • 박원순 서울특별시장은 자꾸 적자가 나고 과도한 요금인상을 요구한다면 그냥 사버리는 것도 검토 중이라고 했다. 예상 비용은 6천억원. 결국 맥쿼리가 손을 떼면서 지분은 보험사들이 가져가고, 요금 결정권은 서울시가 가져가게 되었다.

  • 9호선의 열차 진입음은 다른 전철 노선에서 2010년 ~2011년까지 쓰이던 비상벨 멜로디를 사용한다.

  • 사설 철도여서인지 종점의 기적을 보기 힘들다. 열차나 승강장에도 잡상인이 거의 보이지 않는다. 그런데 그것이 실제로 일어났다!

  • 역내 자판기(GS25 대행)에서 LG G2 홍보를 위해 코카콜라를 500원에 팔았던 적이 있다. 편의점보다 싼 가격이라 한 자판기에서 몇개씩 뽑아가는 사람도 있었다 카더라. 행사 전후에도 1000원에 팔았는데, 이는 일반적인 편의점에서 1100~1300에 파는 것에 비해 싼 가격이다. 역내 편의점이 자판기보다 비싸다. 그리고 2013년 경에는 팝카드 홍보를 위해서 칸쵸홈런볼 같은 과자에 비닐포장된 팝티머니를 붙여서 자판기에서 팔기도 했었다. 카드값이 2500원이라는 걸 생각해보면 교통카드를 사면 과자를 덤으로 주는 셈.

  • 완행열차가 급행열차의 정차역에 도착하면 "우리열차는 다음 급행열차보다 ○○역까지 빠르게 도착합니다" 라며 기관사의 안내방송을 들을 수 있으며, 자신의 목적지와 비교하여 완행과 급행 탑승 판단을 돕는다.

  • 9호선의 행선 안내게시기 에서는 모시도라(만약 고교야구 매니저가 피터드러커를 읽는다면...) 광고도 나온다. #

  • 2013년 11월 20일부터 시민펀드를 판매하여 이틀만에 완판하는 성과를 거두었다. 평균 수익률은 4%대. 서울시 교통 정책 홍보 사이트

  • 본의 아니게 행선지 표시기 시스템이 알약 백신을 사용하고 있는 것이 확인되었다.

  • 파일:Line9_alyak.jpg

  • 서울특별시 강남구청에서 강남구민 및 거주자를 대상으로 강남 구간에 개통될 9호선 역명 지정에 관한 설문조사를 실시하였다. 이미 분당선2호선의 선점으로 역명이 정해진 927번 선정릉역과 930번 종합운동장역을 제외하고 926번, 928번, 929번 정거장 역명에 관한 설문이었다. 이 중 봉은사역에 관해서는 아직도 논란이 있다.

  • 나머지 미개통 구간의 역명 선정에 관한 기사.

  • 2014년 8월 14일 서울시 측에서 조사한 결과 석촌역 주변에 생긴 싱크홀의 원인이 지하철 공사인 것으로 밝혀졌다.

  • 2단계 구간 개통 예정일은 2015년 3월 28일이었는데, 이 날이 바로 2015 프로야구 개막날이었다. 개통식은 2015년 3월 27일 14시.

  • 2단계 구간의 행선안내판은 LED가 아닌 LCD로 변경되었다. 서울특별시도시철도공사서울메트로의 LCD가 섞인 느낌이라는 평이 많다.

  • 안내방송은 대구도시철도공사와 비슷하나, 문안과 음악이 다르다. 문안 같은 경우는 과거 서울특별시지하철공사에서 사용했던 'You may exit on your left(right)'라는 문구를 쓰고 있으며,[51] 시범 운행 때는 과거 한국철도공사, 대구도시철도공사에서 사용한 음악을 사용하였다. LCD안내기도 과거 대전, 부산에서 쓰던 것과 비슷한 형태였으나, 정식 개통 때 서울디자인 형태로 바뀌었고, 2014년 즈음에 또 한번 바뀌었다. 대구는 로고송을 사용하는 반면, 9호선은 사에가 제작한 BGM을 사용하고 있다. 출발역은 신나는 하루, 종착역은 맑은오후를 사용하고 있고, 환승 역은 공간을 사용하고 있다.

  • 일반열차 접근 안내방송 성우, 급행열차 접근 안내방송 성우와 급행열차 통과 안내방송 성우가 각자 다르다.

  • 2단계 구간 시승 체험 응모를 받는다. 신청 기간은 2015년 3월 10일 ~ 18일까지이며, 시승 기간은 2015년 3월 16일 ~ 20일까지이고 1일 2회 운행한다. 오전 10시에 언주발 종합운동장행 열차를, 오후 3시에 종합운동장발 언주행 열차를 시승할 수 있다.

  • 종합운동장행 진입 안내방송을 TTS로 땜질했다! 신분당선보다 더 심각하다. 심지어 일반열차 진입시에는 풀 TTS로 한다는 증언이 들려오고 있다. Sports Complex가 아름답게 변한 소리를 들어보자. [52]

  • 초창기 직원들의 교육 수준은 그야말로 최악이라 멀쩡히 판매되는 정기승차권 충전에 대해 물어봐도 그런 게 이 세상에 어디있냐고 고객에게 직원들이 몰려들어 야유한 사건이 있었다.

  • 감사원3단계 역사의 플랫폼 규격을 6량에 맞추라는 권고를 했다. 현재 9호선 역들의 플랫폼 규격은 8량에 맞춰 승강장 길이와 스크린도어를 설치했지만 현재 4량만 운행중이라 나머지 4량만큼의 플랫폼이 잉여공간으로 남아있는 상황이다. 감사원의 권고안에 따르면 플랫폼 규격은 8량에 맞추되 스크린 도어나 승강장 타일시공은 6량에 맞추고, 향후 8량으로 증결되면 추가적인 시공을 하라는 것. 8량에 맞춰 시공시 약 26억원의 예산이 낭비되고 매년 2,900만원 가량의 유지비가 이용하지 않는 승강장에 쓰인다는게 이유다. 또한 현재 서울시가 계획중인 증차계획안을 수정하여 3단계 개통시 증차되는 열차 수량을 4량 편성을 21편으로 줄이고 6량 편성은 19편으로 늘리는 방안을 권고했다. 이 경우 차량대수는 총 198편으로 똑같지만 서울시의 안보다 구매비용은 89억원, 운영비는 12억3000만원 절약할 수 있다고 한다.

  • 다른 노선에 비해 유난히 신(新)이 많이 들어간다. 다른 노선은 기껏해야 1~2개 이상 들어가지 않는데 유독 9호선에서만 4개가 . 심지어 구(舊)자도 들어가는 이 있을 정도.

  • 2019년에는 김포공항역에서 김포 도시철도, 2021년에는 대곡소사선과의 환승이 예정되어 있다. 따라서 수요는 더욱 늘어날 전망이다.

  • 보통은 동서로 잇는 노선일 경우에는 서쪽 방향이 상선이다. 하지만 9호선은 반대로 동쪽으로 가야 상선이다. 아마도 인천국제공항철도와의 직결을 염두에 두고 정한 것 같다. 상행의 방향을 정할 때의 원칙이 세 가지가 있는데, 1. 서울역 또는 경부선 방향 2. 종축 노선일 경우 북쪽 3. 횡축 노선일 경우 서쪽이다. 공항철도는 1번에 해당되고 9호선은 3번에 해당되지만, 직결 시 혼동되지 않도록 동쪽을 상선으로 정한 듯.

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  • 해당 노선을 운영하는 회사는 부대수입과 경비 절감을 위하여 3조 2교대 비숙박 형태의 근무를 채택하고 있다. 그러나 이러한 근무 형식은 다른 도시철도 운영기관에 비해 새벽 출퇴근의 비율이 높아져 자가용 및 택시로 출퇴근을 할 수 밖에 없게 되는데 대중교통을 이용해서 출퇴근하는 것 보다 위험성이 높아질 뿐만 아니라 만성피로에 시달리기 쉽다는 연구결과가 나왔다. 게다가 1인당 주행거리도 다른 운영기관보다 두 배 가량 긴 상황이여서 인원 수 충원, 3조 2교대 비숙박에서 4조 및 5조 2교대 비숙박으로 개선하는 것이 필요하다는 결론이 도출되었다.[53]

  • 9호선 출근시간대 급행 폐지에 대한 서울시 입장

  • 9호선 3단계 역에 걸릴 미술 작품이 선정 중이다. 관련기사

  • 2017년 9월 29일부터 10월 29일까지 동주민센터/이메일을 통해 3단계 구간 중 송파구 소재 역명 공모를 받았다. # 이후 11월에 공모 내용을 바탕으로 2차 설문조사를 진행하고, 11월 말까지 송파구 지명위원회를 개최해 역명안을 확정하며, 2018년 2월 서울시 지명위원회에서 최종 확정할 예정이다. 출처

  • 2017년 12월 이후 3개월 간, 9호선 노조에서 근무조건 개선 & 시민안전 확보 목적의 파업을 한다고 밝혔다.

  • 개통 이후 서울 강남에서 김포공항으로 가는 리무진 노선들이 타격을 입었다. 공항리무진(버스회사)에서 운영하는 버스의 경우 인천공항이 종점이라 아직까지는 인천공항행 수요가 남아있고 공항버스 6706의 경우 아직 잠실까지 9호선이 개통 안한데다가 롯데월드 관광수요+모회사(대한항공) 항공편 연계+밤늦은 시간 심야수요[54] 덕분에 살아남았지만 한국도심공항에서 운행하는 공항버스 6104가 가장 큰 타격을 입었다.[55] 결국 한국도심공항은 버티지 못하고 6104번에 대해 2018년 1월 1일부로 폐선을 단행했다.

  • 수도권 전철서울 지하철에서 유일하게 개화역스크린도어가 설치되지 않은 역사이었다. 개통 후 약 8~9년 동안 설치되지 않은 상태로 있었다가 2017년 10월 말부터 펜스 제거 작업을 시작으로 스크린도어 설치 작업에 들어갔다. 2018년 2월 말~3월 초에 설치를 완료해 가동에 들어가면서 개통 9년만에 9호선 전 역사에 스크린도어가 설치되었다.


[1] 서울 지하철 9호선 전 구간(개화종합운동장) 담당[2] 서울 지하철 9호선 1단계 구간(개화신논현) 담당[3] 서울 지하철 9호선 2단계 구간(언주종합운동장)을 담당하며, 2015년 4월에 설립된 서울교통공사의 자회사이다.(참고)[4] Distance to Go 방식.[5] 마곡나루역, 노량진역 환승 통로 제외[6] 3분 52초쯤에 급행열차가 개화행으로 나온다.[7] 강동구에 있는 보훈병원을 거쳐서 고덕역을 지나 샘터공원까지 연장이 확정되었는데, 이 보훈병원은 현 서울 지하철 5호선 둔촌동역에서 서울시계 방향으로 두 블럭 가량 나간 뒤 왼쪽으로 꺾으면 나오는 곳이다. 문제는 올림픽공원~보훈병원 구간의 선형이 매우 불량하다는 것이다.[8] 3호선 구간도 있긴 하지만 그것은 기존선 연장 구간이다.[9] 테헤란로에서 고작 한 블럭 위에 있다.[10] 코레일 관할 노선들은 급행이 있긴 하나, 모든 운행구간이 아닌 일부만 다니는 노선이 많다(분당선 수원-죽전, 1호선 동두천-광운대/용산-동인천.천안, 4호선 오이도-금정 등).[11] 그러나 공사를 종이승차권 사용 전에 시작해서인지 여의도역당산역 CU 입점 구역에 매표소 팻말 흔적이 남아있다.[12] 다만 5호선의 경우는 애초부터 강남 방면이 아니라 광화문역을 비롯한 도심을 잇는 노선이기 때문에 이전 서술처럼 5호선이 위기라는 식의 주장은 근거가 없다. 쉽게 말해서 5호선과 9호선 모두 서울의 동부와 서부를 잇는 공통점은 있지만, 5호선은 동부 - 도심 - 서부를 잇고 9호선은 동부 - 강남권 - 서부를 잇는 서로 다른 노선이기 때문.[13] 그런데 그것이 실제로 일어났습니다. 신분당선 참고. 다만 실제로 신분당선 역시 환승 게이트에서는 추가요금이 없다. 내릴 때 왕창 뜯길 뿐.[14] 운영권을 민간기업이 가지고 있을 뿐 사철은 아니다.[15] 지분이 매각됨에 따라 지하철 9호선은 현대자동차그룹에서 계열분리됐다. 관련법상 재벌기업(상호출자제한 기업집단)은 일정 수준 이상의 지분을 매입하면 반드시 계열사에 포함되어야 하는데, 현대차그룹이 서울메트로9호선운영주식회사에 가지고 있던 지분이 32.64%(지분률이 20% 이상이면 계열사로 편입된다. 그 이하는 관계사.)에 달해 그동안 현대차그룹의 계열사였다. 하지만 욕은 맥쿼리인프라만 먹었다.[16] 물론 루이스-모그리지 명제에 따라 열차를 증결하면 총 이용객 수도 함께 증가할 공산은 무시해선 안 된다. '9호선=헬게이트'라는 인식이 사람들의 뇌리에 박힌 것도 이유 중의 하나일 것이다 [17] 서울 지하철 6호선과의 환승은 불가능하다. 6호선은 한강 이북만 다니고 9호선은 한강 이남만 다닌다. 경의·중앙선도 마찬가지로 한강 이북을 동서로 연결하고 있기 때문에 9호선과의 환승이 불가능하다. 파주, 고양 지역에서는 홍대입구역, 당산역에서 두 번 환승하거나 당산역까지 버스로 이동하는 방법이 있다.[18] 9호선 환승을 예측하고 5호선 건설 당시부터 승강장까지 미리 건설해 놨다. 2기 지하철 건설 당시 이미 3기 지하철 계획이 나와 있었기 때문에 가능했던 일.[19] 서울 지하철 7호선 고속터미널역이 표기상으로는 지하 3층이지만 다른 역사의 지하 2층에 해당하는 높이에 지하 1층이 있어서 (일단 4, 5, 6번 출구가 지하에서 한 번 만난 다음에 대합실로 내려가는데, 이 부분이 다른 역사의 한 층 높이이지만 층으로 치지 않는다) 실제 깊이는 지하 5층.[20] 철덕들 사이에서 악명높은 4호선 노원역 공중보도엔 일단 무빙워크가 없다.[21] 간혹 사람들은 자주 타는 구간에서 역들의 벽면 색을 외우는 경우가 있다. 그래야 지하철에 사람이 매우 많이 탄 경우 안내 방송을 못 듣더라도 창 밖의 벽면 색을 인지하여(특히 역명판이 안 보이는 경우) 자기가 어느 역에 있는지 감을 잡기 때문이다. 그러나 9호선은 그런 거 없다.[22] 이전 문서에서는 중형 전동차라고 서술되어 있었는데, 이 열차는 엄연히 대형 전동차이다.[23] 그런데 초기 계획에서는 중형 전동차 기반 8량 크로스시트 차량이었다. 본격 신쾌속 부산 1호선 열차에 크로스시트를 단 격[24] 2, 3호선 광폭형 GEC 초퍼 차량을 생각하면 좋다.[25] 그리고 앞뒤의 빈 공간이 막혀 있지 않고 안내문도 시원스럽지 않아, 처음 타는 사람들은 헷갈린다.[26] 2017년 12월 30일부터 실제로 이렇게 시행되고 있으며, 승강장에도 6량을 반영한 급행의 추가 정차표시가 반영.[27] 이후 원종홍대선과의 환승이 예정되어 있다.[28] 이후 신분당선과의 환승이 예정되어 있다.[29] 이후 서울 경전철 위례신사선, GTX A선과의 환승이 예정되어 있다. 특히 GTX가 현 계획대로 건설된다면 2호선 삼성역과도 환승될 것이다.[30] 급행열차를 타다 보면 중간중간 속도를 늦추는 경우가 있는데 이게 정시보다 일찍 도착하기 때문에 속도를 줄이는 것이다. 제대로 달리면 30분 이하로 갈 수 있을지도 모른다.[31] 특히 9호선은 일찍부터 스르르 미끄러지듯이 감속하여 역사에 진입해 정차할 준비를 하는 특징이 있다.[32] 9호선은 직류 1500V, 공항철도는 교류 25000V.[33] 공항철도는 한때 수도권 통합 요금 적용이 안 되었고, 9호선은 적용이 되는 등의 요금제 차이가 있었다. 이제 공항철도쪽 요금 문제가 해결되니까 9호선이 문제다.[34] 그것도 개통 2일 전에 개통 연기 정보가 떴다.[35] 당시 베올리아트랜스포트코리아[36] 결국 최초 개통 예정인 5월말과 최종 개통일 사이에 인천 도시철도 1호선 연장구간과 수도권 전철 경의선이 먼저 개통하면서 개통 순위가 밀리고 말았다. [37] 원래는 2015년 삼일절이었다가 그 날이 일요일인 관계로 3월 마지막 주 토요일인 28일 개통으로 잠정 확정되었다.[38] 정확히 말하자면 서울지하철 역 중 1호선 시청역이나 3호선 충무로역에 있는 형태와 유사한 역명판을 도입한다는 것이 JTBC의 취재를 통해 밝혀졌다.[39] 다만, 운영자 입찰에는 당시 서울특별시도시철도공사, 메트로 9호선 모두 참여했다.[40] 노량진, 신논현[41] 김포공항, 가양, 등촌, 염창, 당산, 국회의사당, 여의도, 흑석, 고속터미널, 봉은사[42] 개화, 신방화, 양천향교, 증미, 선유도, 샛강, 언주, 선정릉, 종합운동장[43] 공항시장, 마곡나루, 신목동, 노들, 동작, 구반포, 신반포, 사평, 삼성중앙[44] 급행 정차역은 기울어짐체 처리.[45] 급행 비 정차역중 최고치이다.[46] 수서역 종점은 인상선만큼 필요한 것보다 훨씬 길게 선로를 깔아놨고, 가락시장역과 오금역은 3호선의 구조물 까지 통째로 시공하였다.[47] 차량 구입 비용및 차량기지 설치비용이 별도로 발생하는것은 물론이거니와, 그렇게 줄여서 이득이 있을지도 의문이다.[48] 참고로 이 동네가 안양천과 한강이 합류하는 지점과 가깝다.[49] 이 소송은 행정법국가배상법 판례로 자주 언급된다.[50] 서울시메트로9호선 주요주주 중 하나였다.[51] 현재 공항철도에서도 사용하고 있다.[52] 이건 2단계 구간이 개통하면서 해결되었다.[53] 논문 제목: 도시철도 비숙박 근무제도 개선방안, 저자 : 장기현, 학위논문사항 학위논문(석사)-- 서울과학기술대학교 : 철도경영정책학과 2015. 2[54] 막차가 23:10 김포공항 출발이다. 김포공항 마지막 도착 비행기가 대략 22:00~22:30 사이이므로 약간의 연착까지 감안하면 입국수속 받고 짐찾으면 탈 수 있다. 그리고 9호선을 제외하면 심야에 사실상 이 버스가 강남으로 가는 유일한 노선이다.[55] 마침 9호선 봉은사역이 도심공항터미널 바로 근처에 있기 때문에 삼성동 주민들과 직장인들도 굳이 이 버스를 탈 필요가 없어졌다.