지축역

수도권 전철 3호선 319번.[6] 경기도 고양시 덕양구 삼송로 300 (지축동 818-64) 소재. 역명은 소재지인 지축동에서 유래했다.

수도권 전철의 고가역 중에서는 유일한 1면 2선 섬식 승강장역이다.[7]

1990년 당시 고양군[8] 신도읍(현 삼송동, 지축동 일대) 주민들의 교통편의를 위해 구파발역에서 연장되어 개통되었다.[9] 이로서 1996년 1월에 일산선 개통 전까지 3호선의 시종착역 역할을 했다. 당시만 해도 거의 임시 승강장 분위기가 나는 1면 1선의 단선 승강장이었고, 남쪽에서 오는 인입선로도 지축역 진입 전에 분기했기 때문에 말이 시종착역이지 실질적인 시종착역은 여전히 구파발역이었으며 당시에는 지축행과 구파발행이 있었는데 구파발행이 더 많았다. 1면 1선으로 승하차 후 바로 회차해야 하니 3호선 모든 열차가 회차하기에는 선로 용량이 너무 적었기 때문이다. 구파발행과 지축행이 3:1로 운행되었다고 하며, 현재 6호선 신내역 - 봉화산역 및 7호선 장암역 - 도봉산역 관계와 매우 흡사했던 상황이다.[10] 구파발행이 10분마다 왔다면 지축행은 25~30분마다 왔었다고 한다. 그러다가 일산선 개통으로 역이 증축되어 1면 2선이 되었고 그 와 동시에 지축행은 없어지며 대화행과 구파발행으로 바뀌었고,[11] 중간역이 되면서 배차 간격도 많이 개선되었다. 그럼에도 대화↔삼송, 구파발↔수서·오금 만을 운행하는 열차가 존재하여, 그 사이에 끼인 지축역은 수도권 전철 3호선 모든 역 중 배차간격이 가장 길다.

구파발역 방향으로 난 지축기지 입출고선은 지축역 진입 직전에 분기해서 하구배를 그리며 고가에서 지상으로 내려가기 때문에[12], 지축역 승강장에서도 구파발역 방향의 열차 입출고 광경을 볼 수 있다. 다만 지축역 중간쯤에 오면 이미 입출고선은 고가 아래로 내려가 보이지 않게 되므로, 이 광경을 보고 싶다면 구파발역 방향 쪽에서 봐야 한다.[13] 한편 삼송역 방향 입출고선은 지축역 승강장에서는 보이지 않는다. 대화행 열차를 타고 지축역에서 삼송역으로 갈때 지하로 들어갈 무렵이 되면 우측에서 본선과 나란히 지하로 들어가는 단선 선로를 한 개 발견할 수 있는데 이게 바로 삼송역 방향 출고선.[14]

엘리베이터는 1번 출입구쪽에만 설치되어 있고 화장실은 2번 출입구쪽에만 설치되어 있어서 교통약자의 화장실 이용이 불편한 편이다. 1층이 바로 대합실이고 그마저도 중간에 통행로가 있어서 1번출구/2번출구별로 대합실이 갈라져 있어서 태생적으로 가질 수밖에 없는 문제점이긴 하다.[15] 거기다 한국철도공사-서울교통공사가 한 역을 공유하고 있는 탓에 리모델링하는 것조차 힘들어서 새로 리모델링한 삼송역에 비해 역사가 많이 낡은 편이다.[16] 더더욱이 2010년대 후반 들어 지축역 인근이 재개발로 새단장되면서 지축역의 노후화가 더더욱 두드러진다.

서울교통공사 대합실
한국철도공사 대합실

노선은 수도권 전철 3호선 하나뿐인 비환승역이나, 역사는 서울교통공사와 한국철도공사가 공유한다. 환승역을 제외하고 하나의 역사(통합 역사, 단일 역사) 내에 2개 이상의 운영 주체가 들어가 있는 도시철도 역은 이 역이 유일하다. 지축역 철로변에 보면 운영 주체를 구분하는 흰색 팻말이 있다. 서울교통공사 : 한국철도공사 = 6:4 비율로 운영하며, 관리 비용도 6:4 비율로 부담한다. 1999년에 당시 철도청이 신도림역과 지축역 운영을 당시 서울지하철공사에 위탁하면서, 지금도 서울교통공사가 모든 시설을 관리한다.

이렇게 된 이유는 1990년 개통 당시 지축역은 끝이 막힌 1면 1선 두단식 승강장 구조의 종착역이었고, 당시 운행중이었던 3호선의 모든 열차는 편성당 6량 길이로 운행했기 때문에 딱 6량에 맞춰 건설되었다.[17] 그랬던 것이 1991년~1995년 사이에 다른 3호선 승강장의 최대 길이에 맞춰 열차를 1편성당 6량에서 10량으로 증결하는 사업이 추진되면서 10량으로 증결된 열차는 지축역에 진입하지 못하게 되었고, 단계적인 증량으로 지축역에 진입이 가능한 6량 열차도 서서히 줄어들다가 철도청 주도로 일산선이 지축역 뒷편으로 연장하는 형태로 건설되면서 지축역 역시 철도청 주도로 삼송역 방향으로 4량 만큼의 길이가 추가로 건설되었다. 그렇게 1995년부터 지축역에도 10량 길이의 열차가 진입할 수 있게 되었고 이 때의 일로 소위 6:4 구조가 성립된 것이다.

경계바가 있는 자리 주변을 보면 삼송역 방면과 구파발역 방면의 바닥 디자인이 다른 흔적을 볼 수 있다.

과거에는 안전펜스가 코레일이 담당하는 부분에만 설치되어 있어 이것도 소소하게 이야깃거리가 되었다. 이후 당시 서울메트로 주도로 반밀폐형 스크린도어가 한국철도공사 구역까지 포괄하여 설치되었다. 시공은 서울메트로에서 주관했지만 설치비용은 관리비 부담과 동일하게 서울메트로와 한국철도공사가 6:4로 부담했고, 스크린도어 유지 보수 비용 역시 지금도 동일한 비율로 분담한다.

일산선 개통 이후를 기점으로 2번 출구 방면으로 철도청 측 정산기도 설치되었고, 한동안은 두 운영 기관이 따로따로 승하차 인원을 집계하기도 했으나 2013년에 역무 업무 일원화의 일환으로 한국철도공사 측 게이트가 철거되고 서울교통공사 게이트가 설치되었다. 그래서 다른 서울교통공사 산하 역과 동일하게 모든 게이트에서 하차 후 15분 이내 재승차가 가능하다. 그러나 한국철도공사 게이트만 사라졌을 뿐 한국철도공사 역무실은 여전히 존재하고 직원도 순환 배치 형식으로 대곡역에서 보임되며, 역사 내 표지판 역시 서울교통공사와 한국철도공사에서 각각 따로 설치해서 한 역사 내에 서로 다른 디자인의 표지판이 설치된 것을 볼 수 있다.

역사 내 환경업무 역시 이원화 되어 있다. 한국철도공사 구간은 코레일테크에서 담당하며, 서울교통공사 구간은 서울메트로환경에서 각각 담당하고 있다.

지축지구 개발 전에는 주변에 전원마을만 드문드문 존재했지만, 고양지축도시개발사업로 대규모 아파트 단지와 상업 시설이 들어섰다. 삼송역 방향으로 가는 인근에 서울교통공사 지축차량기지(지축차량사업소)가 있으며 3호선 차량의 경정비, 중정비와 4호선 서울교통공사 차량의 중정비를 담당하고 있다.

역 주위는 1호선 덕계역과 입지가 비슷하기도 하며,[19] 택지지구 입주가 완료되면 이 역 이용객도 많이 늘어날 듯. 구파발역 또는 삼송역까지 운행하고 지축기지로 들어가며, 야간에 구파발역 종착 열차도 바로 앞에 있는 유치선을 놔두고 지축기지로 회송해서 입고하며, 독립문역 출발 첫 열차도 다음날 아침 지축기지에서 독립문역으로 출고회송을 한 후 운행을 시작한다.

2024년 3월 기준으로 지축역 남쪽으로 거대한 건물 2개 동이 공사중인데, 지식산업센터인 현대프리미어캠퍼스 지축역과 에이스 하이엔드 타워 지축역이다. 두 지식산업센터의 연면적을 합쳐도 삼송테크노밸리보다는 약간 작지만 그래도 어마어마하게 큰 편이다. 2개의 지식산업센터가 입주를 시작하면 지축역의 자체적인 통근 수요도 생겨날 것으로 보인다.

역 앞의 버스로는 15~20분 간격으로 운행하는 고양시 차적의 마을버스인 052번과 077번이 있고, 양주역까지 하루 4회 운행하는 양주시 차적의 15-1번 공영버스도 16:10까지 이 역을 경유한다.[20] 놓치면 구파발역까지 걸어서 이동 후 버스를 타야 하는데, 구파발역이 지축역에서 걸어갈만한 거리가 아니기 때문에 오래 기다리기 싫다면 버스 도착 시간 임박시 무조건 뛰어야 한다.

고양지축도시개발사업(지축지구)이 완료되어서 지축지구의 중심가가 되었으며 이에 따라 그동안 승하차 인원이 상대적으로 적었던 과거와 달리 큰폭으로 늘어났다.

북한산성 쪽으로 가면 은평한옥마을과 스타벅스 더북한산점이 있다.

수도권에서 유일하게 고가 섬식 승강장 구조를 가진 역이라서, 스크린도어 설치 전까지는 개방감이 있었던 유일한 역이었다. 그러나 그 장점이 한편으로는 단점으로도 적용되어 좌우로 개방된 구조가 악천후나 태풍이 올 때면 비바람을 온전히 맞게 되는 불상사(...)가 빈번하게 만들며, 폭염과 한파에 매우 취약한 구조를 가지고 있었다. 그래서인지 지하철역에서는 보기 힘든 대합실 부스가 승강장에 설치되어 있다. 스크린도어 설치 후에는 예전만큼 바람이 심하게 불진 않으나 스크린도어가 지하역들처럼 폐쇄형이 아니기 때문에 스크린도어 틈 사이로 바람이 들어오고, 비가 오면 빗물이 여전히 지붕과 스크린도어 틈 사이로 들어와 우산을 써야하는 상황이 발생한다. 그래도 스크린도어 너머로 바깥 풍경을 훤히 볼 수 있어 여전히 개방감은 살아있는 편.

차량기지 바로 앞에 있는 역이라 1면 4선의 구조이며, 이 중 외부의 2선은 차량기지 인입용 지선인 지축차량기지선이다. 구파발 종착 열차들이 이 외선을 통해 입고되며 구파발 착발 열차들도 이 선을 통해 출고된다. 다시말해 지축기지 입출고 열차는 지축역을 무정차 통과하고 지나가는 셈인데, 이 역시 지축역이 본래 차량기지에 딸린 1면 1선 단선 승강장이었던 과거의 흔적이라고도 볼 수 있겠다.

현재는 한국철도공사 관할구간 바닥재가 폐타이어폼으로 씌워졌다.

역 구내에 8퍼밀의 구배가 있다.