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도봉산포천선

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파일:나무위키+넘겨주기.png   관련 문서: 철도, 철도 노선 정보/대한민국, 서울 지하철 7호선, 수도권 전철, 국가철도망 구축계획, 광역철도, 민락신도시, 양주신도시

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  • 명칭: 도봉산옥정선

  • 공사 구간: 장암역~고읍역(가칭) 구간

  • 진행 상황: 2018년 하반기 착공 예정

  • 개통 예정일: 2025년

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  • 명칭: 양주포천선

  • 공사 구간: 고읍역(가칭)~포천역(가칭) 구간

  • 진행 상황: 계획 중

  • 개통 예정일: 미정

道峰山抱川線 / Dobongsan-Pocheon Line

1. 개요2. 역 목록3. 사업 추진 역사
3.1. 의정부시의 연장 요구3.2. 차량기지 이전 및 매각대금을 활용한 사업비 마련 계획3.3. 제1차 예비타당성조사3.4. 제2차 예비타당성조사3.5. 경제 타당성 확보를 위한 2량 운행 계획3.6. 제3차 예비타당성조사3.7. 사업비 증액에 따른 사업 재검토3.8. 기본계획 고시
4. 문제점
4.1. 예비타당성조사 통과를 위한 공사비 하향추정 논란4.2. 추가역 설치 문제
4.2.1. 의정부시 민락2지구 민락역 신설 및 장암역 이전
4.3. 연장 계획
4.3.1. 양주시 옥정지구 중심역 연장4.3.2. 포천시 연장

1. 개요[편집]

도봉산옥정선 기본계획 고시 노선
(2017년 12월 28일 고시)

파일:도봉산옥정선기본계획고시2017.png

도봉산포천선

철도형태

광역철도

시공사

한국철도시설공단

운영사

미정

차량사업소

미정

선로 수

단선

역 수

미정

궤간

1,435mm(표준궤)


2016년 2월 3일 국토교통부에서 발표한 제3차 국가철도망구축계획에 포함된 서울특별시 도봉구 도봉산역에서 경기도 포천시를 연결하는 광역철도 예정 노선이다.

경기북부 지역의 강남 접근성 문제해소를 위한 숙원사업이며, 사업성 난항 문제로 2016년 2월부터

으로 이원화되었다.

이 중, 사업성이 비교적 수월하게 나오는 도봉산옥정선이 먼저 진행되어 예비 타당성 조사를 간신히 통과하여 2017년 12월 28일 기본 계획이 승인난 상황이고, 양주포천선은 현재 국가철도망구축계획에서만 계류 중인 상태이다.

2. 역 목록[편집]

장암역, 탑석역을 제외한 모든 역명은 가칭입니다.
704~706번 역은 사업 분리 이전 추진되었던 역입니다.

역번

역명

승강장

환승노선

소재지

형태

횡단

704

-

포 천

抱 川

경기도 포천시

705

-

대진대

大眞大

706

-

송 우

松 隅

707

14.6

고 읍

古 邑

경기도 양주시

708

6.2

탑 석

塔 石

의정부 경전철

경기도 의정부시

709

1.0

장 암

長 岩

도봉산

3. 사업 추진 역사[편집]

3.1. 의정부시의 연장 요구[편집]

현재 7호선의 북부 종착역은 의정부시 소재의 장암역으로, 연장 수혜를 확실시 받을 수 있는 의정부시에서 가장 먼저 연장 요구안이 나왔다. 2001년경 경원선 생활권에서 떨어져있는 의정부시 신곡, 금오, 송산, 민락지구에서 의정부 경전철이 아닌 7호선 연장을 요구한 데서 출발한 것. 시민들의 이런 요구에도 불구하고 의정부시에서는 사업비 등의 제반 상황 문제로 불가함을 알렸다. (결국 2007년 의정부 경전철 사업은 착공되어 완공이 끝난 오늘날, 금오지구와 송산지구를 경유하고 있다.)

3.2. 차량기지 이전 및 매각대금을 활용한 사업비 마련 계획[편집]

2002년 ~ 2003년 무렵, 철도차량기지를 치우고 싶었던 노원구와 7호선을 유치하고 싶었던 포천시(당시 포천군)가 합심하여 4호선 창동차량기지를 7호선 도봉차량기지로 이전 후, 창동차량기지의 매각대금으로 7호선을 포천까지 연장하고자 계획하였다.[1]같은 구상안은 2007년에 이르러 한국교통연구원에서 "의정부시 철도노선 선정을 위한 기본연구"라는 주제로 사전연구용역을 치르게 만들었는데, B/C가 0.88이 나오며 고배를 마셨다.

3.3. 제1차 예비타당성조사[편집]

2010년 상반기 예비타당성조사대상 사업으로 선정되어 4월 조사에 착수하였다. (광역철도가 아닌 도시철도 사업으로 계획)

제1차 예비타당성조사 노선도

파일:도봉산포천선1차노선도.png

최초안

노선

장암 - 우성APT - 탑석 - 민락2 - 고읍 - 옥정
- 송우 - 포천신도시1 - 포천신도시2

연장 길이

33.1km

사업비

20,498억원

수정안

노선

장암 - 탑석 - 고읍 - 옥정

연장 길이

16.75km

사업비

9,843억원


2010년 8월, 예비타당성조사 중간결과가 발표되었는데 B/C=0.43으로 매우 부정적인 결과가 나왔다. 경기도에서는 사업성을 끌어올리기 위한 노선 수정이 불가피했고, 의정부, 양주, 포천시 사이에서 개선안 중재에 나서 합의수정안을 제출하기에 이른다.

  • 장암~옥정으로 17km 축소

  • 의정부 장암~민락 구간 직선화

  • 전체 역사 8개에서 3개로 축소


그러나 이 수정안마저도 B/C=0.61, AHP=0.310으로 사업 추진이 어렵다는 결론이 발표되며 제1차 예비타당성조사는 실패로 끝을 맞이하였다.

한편, 1차 예비타당성조사에서 배제된 포천시는 관내에 어떻게든 지하철을 끌어들일 계획으로 재구상안에 착수했는데, 현재 1호선 양주역에서 분기하여 고읍지구와 옥정지구를 거쳐 포천까지 가는 단선 양주포천선과 7호선 고읍역에서 연장되는 7호선 연장 사업을 병행하여 추진하고 있다. 하지만 아직까지는 사업을 현실화할 방안이 요원해 진척도가 지지부진한 상황.

3.4. 제2차 예비타당성조사[편집]

세 시는 옥정역을 배제시키는 안을 제시해 예비타당성조사에 재도전 했고, 사업은 2011년 하반기 대상 사업으로 선정되어 제2차 예비타당성조사에 돌입했다.

제2차 예비타당성조사 노선도

파일:도봉산포천선2차노선도.png

노선

장암 - 탑석 - 고읍

연장 길이

14.08km

사업비

8,237억원

  • 기획재정부 조사 결과

    • 추진안1 (GTX C노선 반영): B/C=0.77, AHP=0.401

    • 추진안2 (GTX C노선 미반영): B/C=0.81, AHP=0.413


그러나 이마저도 역시 사업 추진이 어렵다는 결론이 발표되어 다시 한번 탈락의 고배를 맛보게 되었다.

3.5. 경제 타당성 확보를 위한 2량 운행 계획[편집]

2012년 8월 30일, 경제 타당성 확보를 위해 2량 1편성 운행이란 파격적인 계획을 도모했다. 도봉산~옥정 구간 7호선 직결이 아닌 환승을 거쳐야 하는 2량 1편성 형태로 15km 구간에 단 2개역을 지나며, 환승은 장암역과 도봉산역 2곳에서 할 수 있는 형태였다. 사실상 경전철 같은 별도 노선을 만드는 것인데, 양주시와 의정부시가 자체적으로 실시한 타당성 검토에서 B/C=1.00이란 수치를 얻었다고 발표했다.

3.6. 제3차 예비타당성조사[편집]

2013년 5월 27일, 위의 2량 1편성 운행 계획을 토대로 하반기 재예타 사업에 선정됐다. 이 과정에서 사업성을 더 확보하고자 양주시에서 3차례에 걸쳐 보완자료를 제출하였다.

  • 2013년 10월 30일 1차 보완자료

    • 직결이 아닌 도봉산, 장암 환승 구조의 별도 노선의 복선 구조에서 장암역 직결운행의 단선 구조로 수정

  • 2014년 3월 7일 2차 보완자료

    • 운영인력 175명 감축

  • 2014년 4월 11일 3차 보완자료

    • km당 유지관리비 50% 수준으로 수정

제3차 예비타당성조사 노선도

파일:도봉산포천선3차노선도.png

노선

도봉산 - 장암 - 탑석 - 옥정

연장 길이

14.99km

사업비

6,337억원


예비타당성조사 중간보고에서 B/C=0.83의 값이 나오자 양주시민들이 예비타당성조사 발표를 미뤄줄 것을 요구하며 삭발식까지 거행하는 등의 해프닝까지 벌여졌다. 다시 한번 고배를 마실 위기에 처하자 한국교통연구원에서 타당성을 제고할 수 있는 방안을 마련하고자 연구용역에 착수했다.

그러던 중 3가지 호재가 작용됐는데,

  • 2015년 6월, 예비타당성조사 지침 개정 (제6판)

  • 2015년 8월 신규 국가교통DB 적용

  • 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령에 따른 광역철도 지정 (국토교통부 고시 2015-602호)[2]

위 3가지가 적용되어 사업이 보다 유리하게 진행될 수 있게 되었다.

결국, 2016년 2월 4일 기획재정부의 예비타당성조사 잠정결론에서 B/C가 0.95라는 우선결과가 나오면서 사업이 사실상 확정되었고, 뒤이어 교통연구원에서 주최한 제3차 국가철도망구축계획의 도봉산포천선을 도봉산옥정선과 양주포천선으로 분리시켜 추진하는 것으로 발표하면서 안착한 사업의 모양새를 갖췄다.

그리고 대망의 2016년 2월 14일, 기획재정부에서 B/C=0.95 및 AHP=0.508이라는 예비타당성조사 결론을 발표하면서 제3차 국가철도망구축계획에 포함시켰고, 2017년 1월 25일에는 국토교통부의 제3차 대도시권 광역교통 시행계획에 포함되었다.

3.7. 사업비 증액에 따른 사업 재검토[편집]

예비타당성 재조사는 아니고 사업비 증액에 따른 현실화 문제로 기획재정부가 KDI에 사업계획 적정성 재검토 용역을 의뢰했다. 경기도로서는 2017년 12월에 착공하려던 계획에 차질이 빚어진 셈.

3.8. 기본계획 고시[편집]

2017년 12월 28일 최종적으로 기본계획이 고시되었다

4. 문제점[편집]

4.1. 예비타당성조사 통과를 위한 공사비 하향추정 논란[편집]

서울 지하철 7호선의 남부 연장인 부평구청역 부터 석남역까지의 고작 4km 구간의 연장 공사비도 4,000억 원 수준인데 15km로 긴 구간의 공사비 추정을 불과 6,300억 원으로 계산한 것은 지자체가 일단 예비타당성조사만 통과시키고 보려는 꼼수가 아니냐는 지적이 있다. 하지만 남부 연장과의 이러한 1:1 비교는 형편없는 비교라 할 수 있다. 복선 연장인 석남 연장과 달리 도봉산포천선은 단선 연장이다. 복선으로 설치하는 선로를 단선으로 깐다면 길이가 약 2배가 되므로 석남 연장은 8km 수준이 된다. 이 상태로 km당 사업비를 계산하면 석남 연장이 약 500억원/km, 도봉산포천선 연장이 약 420억원/km 수준으로 석남 연장과 비슷한 수준에 이르게 된다. 둘의 차이를 좁힐 요소는 더 남아있다. 석남 연장이 전구간 지하화인 반면 도봉산포천선은 시가지 인근만 지하화라는 점이다. 지하화 대비 지상화의 사업비용이 훨씬 저렴하다는 사실까지 감안하면 구간당 사업비용이 더 낮게 책정된 도봉산포천선의 사업비용 추정이 결코 비현실적인 수준이 아니라고 할 수 있는 것이다. 게다가도봉산포천선은 연장길이 대비 추가 정차역 갯수가 적은 편이다.

4.2. 추가역 설치 문제[편집]

4.2.1. 의정부시 민락2지구 민락역 신설 및 장암역 이전[편집]

의정부시로서는 7호선 연장 현안에 상당히 불만을 가질만하다.

우선 양주시보다 의정부시가 2배의 사업비를 부담한다. 그럼에도 불구하고 의정부시에 달랑 역이 하나라는 점은 주민들의 불만을 사기에 충분하다.
두번째로, 국가 지정 신도시라는 명분을 지닌 양주시까지의 무리한 연장이 아닌 의정부시까지의 단선 연장이었다면, 의정부시 내에 역사가 충분히 설치되어 골고루 수요를 끌어들일 수 있어 더 좋은 결과를 낳았을 것이란 주장이다.

  • 민락2지구 민락역 신설 요구
    민락2지구에서는 예비타당성조사 과정에서 민락2지구의 민락역(가칭)이 배제되면서부터 강력한 민원 제기가 지속적으로 이어져왔고, 기본 계획이 고시된 지금까지도 현재 진행형에 있다. 민락2지구 주민 뿐만 아닌 의정부시의 바람이기도 하며, 지역구의원들이 공동으로 강력히 추진하는 안이기도 하다.
    의정부시로서는 새 주거중심지역인 민락2지구를 의정부시 동부권역의 핵심거점으로 성장시키고자하는데, 여기에는 교통난 해소가 반드시 필요하기 때문이다.

    의정부시는 '추가 사업비 지출 상황에 대처하기 위해 총 사업비의 20%로 마련되는 예비비'를 활용해 노선만이라도 민락2지구로 경유시키고, 후에 여유가 될 때 역사를 설치하면 사업비 증액으로 인한 예비타당성조사 재실시를 피할 수 있다고 주장하며 새로운 민락역 설치안을 추진하였다. 이러한 주장에 맞춰 2016년 8월 12일에는 의정부 민락지구, 지하철 7호선 민락역 추가 신설 검토라는 기사가 나와 주민들이 희망고문을 받기도 했는데, 기획재정부에서는 추가 사업비 증액이 예상되어 부담된다는 이유로 반려하였다. 결국 이러한 노선 경유안은 배제되고 끝내 도봉산옥정선의 기본계획이 고시되고 말았다.

    민락역을 포함해서는 예비타당성조사를 통과하는 것 자체가 불가능 하다는 점을 상기해 해당 지역의 핌피 사례가 아니냐는 지적도 나오고 있는 상황인데, 역 신설 요구 자체가 원래 예비타당성조사 결과 이상을 바라는 것이라 핌피일 수밖에 없기에 눈여겨 볼 만큼 특이한 사례는 아니다. (역 신설 요구가 타당한데 설치를 안 해줘 신설을 요구하는 경우는 있을 수조차 없다.) 민락역의 경우 인덕원수원선흥덕역이나, KTX 오송역의 드리프트같은 극심한 난개발 요구가 아닌 예비비 정도로 충당 가능한 노선 경유를 바라는 것에 지나지 않는다.

    또, 민락2지구 옥정지구는 현재 극심한 교통난을 겪고 있어 시가 됐든 국가가 됐든 이를 해결해 줘야할 책임이 있다. 평일 출퇴근 시간대 서울방향으로 가는 서울 버스 108, 의정부 버스 72-1, 의정부 버스 10-1, 의정부 버스 10-2, 의정부 버스 7양주 버스 83(옥정에서 덕정역 구간), 양주 버스 90(양주역 방면)을 타고 출/퇴근 하는 이들은 가축수송을 겪고있다. 현재 기획재정부가 SOC 사업의 예비타당성조사 통과 기준 완화 개편안을 발표한 점과 이것이 법안 발의로 이어져 심사 중인 것까지 감안하면 이러한 요구가 더더욱 비현실적인 수준이 아님을 보여준다.[3]


하지만 2018년 6월 22일 경기도에서 조사한 타당성 결과 B/C 0.88이 나와 민락역의 신설이 불가능 하다는 결과를 의정부시에 통보하였다. 의정부지역 최대 현안 전철 7호선 연장 민락역ㆍ장암신곡역 신설 경제성 낮아 비상

또한 2018년 8월 7일 열린 기자간담회에서 안병용 의정부 시장이 직접 주민들에게 7호선 연장 민락역 신설이 어렵게 된데 이해를 구하며 8호선 연장안을 검토중이라고 밝혀 민락역 신설은 사실상 불가능한 일이 되었다.
“8호선 의정부연장, 민락역 신설 대안으로”
간담회를 통해 어려움에 대한 이해를 구했지만 오해가 있던 7호선 연장과 8호선 연장은 별개로 진행된다고 밝혔으며 기존 의정부시의 입장대로 7호선 민락역 신설안이 검토될 수 있도록 추진한다고 밝혔다.
안병용 의정부시장 “전철7호선-8호선 연장 동시추진”

  • 장암역 이전 요구
    장암역의 경우 기존 역사를 이전하자는 주장이 나온다. 장암역은 오래전부터 의정부시에 위치하고 있었지만, 차량기지를 내주고 끌여온 것임에도 주변에 주거지가 없어 사실상 의정부시민들이 이용하기는 어려운 곳이다. 반드시 버스를 타고 접근해야할 정도로 외졌으며, 그런 경우 도봉산역에서 지하철을 이용하는 것과 별 다름이 없다. 따라서 접근성을 향상시켜 장암주공5단지 4거리 지하로 이전하자는 것인데, 예비타당성조사 통과를 위해 장암-탑석 구간을 직선화하면서 이조차도 무산되어버렸다.

4.3. 연장 계획[편집]

4.3.1. 양주시 옥정지구 중심역 연장[편집]

고읍지구 중심의 고읍역, 옥정지구 중심의 옥정역 2개소 설치로 추진하던 초기와 달리, 예비타당성조사를 통과하기 위해 사업을 축소시키다보니 고읍지구와 옥정지구의 중간지점인 장거리사거리에 1개소를 설치하게되면서 주민들의 불만이 커졌다. 해서 옥정지구 중심까지 연장해 역사를 하나 더 만들자는 것.

이 문제는 LH에서 자비를 들여 옥정지구까지의 연장을 검토 중이라고 공개한 상황이어서 기본계획과 무관하게 무탈히 해소될 가능성이 있다.

4.3.2. 포천시 연장[편집]

도봉산포천선이 '도봉산옥정선'과 '양주포천선'으로 이원화되고, 도봉산옥정선의 장암역~고읍역 구간 기본계획이 고시된 후, 포천시에서는 도봉산포천선을 포천시내로 연장시키는 '양주포천선' 계획을 수립중에 있다. 일단 포천시에선 예비타당성조사로는 지하철 연장이 힘들다고 전망한다. 그래서 경제성 대신 균형발전, 접경지피해지역 지원 등의 논리로 중앙정부를 설득하고자 한다.

그 방안으로 포천시와 포천상공회의소에서 청와대 국민청원을 통해 도봉산포천선 포천시 연장을 추진하고 있다. [청와대 국민청원 진행 중] 포천시 전철연장 조기 착수

청와대에서 답변을 듣기 위해서는 청원인 20만을 넘겨야 하는데, 15만의 포천시민 전체가 청원하더라도 달성하기 힘든 상황이어서 전망은 좋지 않은 상황. (SNS 계정을 이용해 1인당 중복 참여를 한다면 가능하긴 하다.)

[1] 이명박 전 서울특별시장도 초반에는 긍정적으로 받아들였다[2] 광역철도로 지정되면 사업비의 70%를 국가가 분담한다.[3] 이 법안이 통과되면 종합평가의 경제성 비중은 40~50%에서 35~50%로 낮아지고, 정책성과 지역균형발전은 각각 25~35%에서 25~40%, 25~30%에서 25~35%로 소폭 상향되어 보다 수월한 조건으로 사업을 진행할 수 있게 된다.