케이세이 스카이라이너

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케이세이 전철이 케이세이 본선 및 나리타 공항선에서 운영하는 최고속달 열차로, 여타 다른 철도회사의 유료특급 열차와 같다. 나리타 국제공항은 개항했을 때부터 케이세이와 역사를 함께하였는데, 2010년 나리타 공항선이 개업한 뒤에는 본선을 운행하는 모닝 라이너, 이브닝 라이너 및 나리타 공항선을 운행하는 스카이 라이너로 세분화하여 운행중이다. 특히 40분 만에 공항과 도쿄 도심을 정차 없이 연결한다는 점에서 굉장히 편리하다.

2017년 6월부터 공항철도의 서울역과 인천공항1터미널역의 여행센터에서 23,000원짜리 승차권 교환권을 살 수 있었으나 지금은 판매하지 않는다.

나리타 국제공항이 개항한 1978년에 도쿄와 나리타 공항을 잇는 특급열차로 운행을 시작했다. 본래 케이세이는 나리타에 있는 유명 사찰인 나리타산신쇼지(成田山新勝寺)로 가는 승객을 위해 도쿄와 나리타를 잇는 정기 특급열차 '개운호(카이운고, 開運号)'를 운행했는데 이를 발전시킨 것이다.

1978년에 운행을 시작할 때는 케이세이우에노역을 출발해 케이세이 본선을 경유하여 나리타공항역에 종착하는 특급열차였다.[6] 당시의 나리타공항역은 지금의 그것이 아니라 현재의 히가시나리타역으로, 공항에서 500m 떨어져 있어 역에서 내려서 버스를 타고 공항에 가야 하는 등 접근성이 굉장히 나빴다. 이렇게 된 건 일본 정부에서 나리타 신칸센 계획을 이유로 케이세이가 나리타 공항 바로 앞에 역을 짓지 못하게 했기 때문이다.

하지난 나리타 신칸센 계획은 주변 주민들의 강력한 반대로 인해 1983년에 백지화되었고, 1991년에 나리타 신칸센을 위해 마련해 두었지만 쓰지 못하고 둔 기존 노반과 나리타 공항 지하 승강장을 조금 손보아 케이세이와 JR 동일본이 공동으로 쓰게 되었다. 이때부터 스카이라이너 역시 현재의 공항 제2빌딩역과 나리타 공항역으로 진입하게 되었다.

하지만 케이세이 본선은 선형이 나빠서 소요시간에 문제가 있었고, 결국 케이세이는 본래 나리타 신칸센의 경로와 호쿠소 철도 호쿠소선의 인프라를 조합한 케이세이 나리타 공항선을 건설하여 2010년에 개통하였다. 이후로 모든 스카이라이너가 나리타 공항선을 경유하게 되었다.

스카이 라이너의 차량은 출퇴근 시간에는 모닝·이브닝 라이너에 투입되기도 한다. 누구도 피해갈 수 없는 차돌리기 다만 어느 회사가 저지르고 있는 지하철 직통특급과는 달리 아사쿠사선 직통은 고려하지 않았기 때문에 아사쿠사선으로는 입선하지 않는다.

현재 일본 내 재래선 특급 열차 중 가장 빠른 속도로 운행한다. 예전 후쿠이역 ~ 에치고유자와역 간을 운행했던 JR 동일본, JR 서일본, 호쿠에츠 급행의 특급 하쿠타카와 더불어 최고 시속 160km/h로 운행했던 재래선 특급이었으나,[7] 호쿠리쿠 신칸센 조에츠묘코역 ~ 카나자와역 구간 개통으로 하쿠타카가 폐지되면서 현재는 일본에서 가장 빠른 재래선 특급 열차가 되었다.

코로나바이러스감염증-19로 인해 수요가 폭락한 2020년대 초반에는 케이세이 3400형 전동차[8]의 이벤트성 운행(본선 리바이벌 운행, 나리타 공항선 입선)이 있기도 했다.

2023년 10월 JR 동일본의 방일 외국인 대상 할인 상품들의 일괄 인상으로 나리타 익스프레스 왕복 티켓 가격이 1,000엔 가까이 올라 스카이라이너의 수요가 다시 높아져 나리타 공항의 스카이라이너 교환창구 대기줄이 대폭 늘어났다. 교환줄 없이 바로 타고 싶은 승객들은 나리타 공항역, 공항 제2빌딩역 스카이라이너 승강장에도 특급권 발매기가 있기에 거기서 발권을 해도 된다. 특급권 발매기의 위치는 이쪽 링크의 지도를 참고하자. 나리타 공항역(1터미널), 공항 제2빌딩역(2,3터미널) 해당 발매기로는 당일 출발하는 스카이라이너 편만 예약이 가능하며 현금과 IC카드로 구매가 가능하다. 신용카드는 사용 불가. 특급권조차 즉시 발권이 불가능할 정도로 시간이 촉박하다면 차내발권도 가능한데, 현금으로만 지불이 가능하며 잔돈이 없다면 거스름돈을 못 받을 수 있으니 주의. 2025년 12월 13일부터는 차내발권에 대해 300엔[9]의 수수료를 부과한다. 이 경우 230엔 정도의 할인을 포기해야 하는 건 아쉬울 수 있으나 왕복 티켓보다는 스카이라이너 편도 + Tokyo Subway Ticket 상품의 할인율이 더 높기에 시간이 아깝다면 이쪽을 선택하는 것도 방법.

스카이라이너 인터넷 예약 서비스를 이용해도 괜찮다. 한 달 전부터 지정석을 예약할 수 있고 티켓리스 서비스여서 예약 화면을 띄울 수 있는 스마트폰만 있다면 역에서 줄서서 특급권을 찾지 않아도 되어 시간 절약에 매우 유용하다. 무엇보다 한국 발행의 국제신용카드도 사용 가능하다. 다만 외국인 대상의 230엔 할인은 없다. 이 사이트가 원래 일본인들을 타겟으로 만들어져 지금도 일본어 홈페이지를 통해서 들어가게 되어 있는데, 딱히 외국인의 사용을 금지하지도 않았고 회원가입시에 아무 전화번호나 적어도 상관없고 카드 제한도 크게 없었으며 현재는 한국어 등 지원까지 하고 있다. 주의해야 할 점으로 이 사이트는 지정석 특급권만 발매하는 사이트이다. 즉 IC카드나 현금으로 승차권만큼의 금액을 별도로 내야 하고, 특급권만으로는 승차가 불가하다.

Skyliner e-ticket을 통해 예매할 수도 있다. 위와는 별개의 서비스로, 외국인용 홈페이지로 들어가면 이쪽에서 예매하게 되어 있다. 대체로 교환권을 구매한 뒤 역에서 승차권으로 교환해야 하지만, 스카이라이너 편도권 단품의 경우 Face Check in Go로 얼굴인식을 등록할 수 있어 역에서 줄서는 것을 피할 수 있다. 단 닛포리역에서는 북부 개찰구에서만 얼굴인식을 지원하니 JR에서 환승할 경우 환승 개찰구는 못쓰고, 반드시 북개찰에서 하차한 뒤 케이세이 북개찰에서 승차해야 한다.

나리타공항을 통해 일본에 입출국하는 한국인들이 많은 만큼 한국인 수요도 많은 노선이라 한국에도 광고를 넣고 있다. 주로 공항철도가 지나는 역에서 볼 수 있다. 반대로 한국의 공항철도주식회사 역시 케이세이선이 지나는 역에 공항철도 광고를 넣고 있다.

나리타 국제공항에서 안내하는 교통안내도이다. 헌데 이쯤 되면 대놓고 케이세이, 그 중에서도 스카이라이너 타라고 광고하는 꼴이다. 환승 몇 번 해야 한다는 점을 감안하더라도 도쿄역조차 N'EX보다 빠른 데다, 특히 우에노 인근이나 N'EX의 동선이 좋지 않은 신주쿠 방향[10]으로 갈수록 스카이라이너의 위력을 실감할 수 있다. 그리고 N'EX의 도쿄역 플랫폼은 요코스카선, 즉 지하벙커(...)에 있기 때문에 JR 쪽 환승이 수월하다는 주장을 하기도 민망하다. 다만 요코하마 등 JR선과 병주하는 구간에서는 선로용량 포화의 문제로 그렇게 큰 차이가 나지 않는다는 것이 함정이지만. 거기다 JR쪽이 N'EX의 배차간격을 원복하면서 도리어 선로용량이 줄어버려, 공항행 열차의 선행대피 등의 이유로 공항을 탈출하는 신주쿠행 단독열차는 5분, 신주쿠/오후나 병결열차는 10분 가까이 시간을 더 잡아먹어 버림에 따라, 공2빌 ~ 닛포리 36분, 공2빌 ~ 도쿄 55~60분이 되어버리며 속달성만 놓고 본다면 스카이라이너 쪽이 확실하게 앞서게 되었다.

전체적으로 N'EX보다 빠르면서도 요금이 더 싸기에[11] 이 점이 경쟁에 딱히 불리하지만도 않다.

협궤라서 고속 주행에서 애로사항을 꽃피우는 여타 철도회사와는 달리, 케이세이 전철은 신칸센과 동일한 표준궤(1435mm)라서 소요시간 및 표정속도면에서 경쟁작인 JR 동일본의 나리타 익스프레스를 가볍게 압도한다. 특히 인바니혼이다이역-공항 제2빌딩역 사이의 약 18km 구간에서 사철 특급 중 유일하게[12] 160km/h 주행을 실시하고 있다. 또한 고속 주행시 주행 안정성과 승차감의 확보를 위해 볼스터리스 대차와 요댐퍼를 채용하고 있다. 특히 대형 사철 중에서는 최초로 풀 액티브 서스펜션을 장비하고 있다.

2022년 3월 나리타 익스프레스가 이케부쿠로역 및 신주쿠역 이북 구간을 포기하면서, 야마노테선 북반구라 할 수 있는 도쿄역 ~ 신주쿠역 이북 지역은 스카이라이너의 입지가 강화되었다. 어떻게든 한 번은 환승해야 한다면, 속도가 빠른 케이세이가 나리타 익스프레스에 비해 장점을 확실히 챙긴 것. 최근 도쿄 23구 내 숙박비가 올라가 숙박비가 괜찮은 이케부쿠로 ~ 코마고메 일원 등의 야마노테선 북반구와 오지, 아카바네 등 23구내 JR 연선에 대한 수요도 자연스레 늘었으나, 23구내 타 지역 대비 숙박비 증가폭이 크지 않다는 것과 겹쳐 스카이라이너의 수요가 덩달아 생기고 있다. 야마노테선 북반구야 우에노 대비 환승난이도가 훨씬 낮은 닛포리에서 환승하면 그만이고, 오지역, 아카바네역의 경우 케이힌토호쿠선이 다니는 시간대에선 닛포리역이, 닛포리역을 통과하는 10~15시에는 우에노역이 우에노도쿄라인과 조반 쾌속선을 등에 업고 어떻게든 커버한다. 오미야역은 공항버스 노선이 있는데 배차간격이 2시간 선이고 소요 시간도 스카이라이너+우에노도쿄라인 조합보다 30분이나 더 오래 걸려 스카이라이너가 우위가 되었다.

한편 30분 간격으로 운행하는 나리타 익스프레스보다 더 짧은 20분 간격으로 운행하는 것도 장점이다. 2019년 10월 이전까지만 하더라도 일부 낮 시간대를 빼고는 40분 간격으로 운행했으나, 경쟁자의 빠른 추격을 두고 볼 순 없었던 모양인지 설비 개량 및 차량 추가 도입으로 간격을 절반으로 줄여버렸다. 이 덕에 한번 놓쳐도 오래 기다릴 필요가 없다. 스카이 라이너 TV CM에서도 강조한다. 지속적인 다이아 개정으로 특히 공항발 액세스 특급의 효율성이 예전같지 않고 본선 경유는 특급이 대량 감차되면서 도쿄 진입에만 거의 2시간을 버리기에 여행객 입장에서는 시간은 아쉽고, 배차도 늘어난 스카이라이너로 수요가 몰린다.

2023년 10월 이전에는 나리타 익스프레스가 외국인 한정으로 왕복 4,070엔 즉 최소 33%의 할인율의 왕복 티켓을 팔았던지라 우위를 점하지 못했는데, 인상 이후 왕복 5,000엔으로 할인율이 18%선으로 쪼그라들면서 종전의 수요가 스카이라이너로 그대로 옮겨갔는지 나리타 공항의 케이세이 교환 창구의 줄이 30분 가까이 걸리는 지경이 되었다. 상기 문단에도 적혀 있듯이 스카이액세스선 승강장에도 특급권 발매기가 있기 때문에, 탈출을 빨리 하려는 승객에게는 230엔 정도의 할인을 포기하고 승강장 특급권 발매기와 차내발권을 선택할 수도 있다.

이 밖에 소소한 장점으로 나리타 익스프레스에는 없는 차내 자판기가 있다. 경쟁자의 지속적인 너프 및 스카이라이너 증차로 여행객들에게 어필이 된 모양인지 2024년 7월에 스카이라이너 누적 이용객 5,000만 명 돌파 이후 단 1년 만에 천만명이 늘어나 2025년 7월에 6,000만 명을 돌파할 정도로 이용객이 엄청나게 늘었다!

위 내용들만 본다면 나리타 익스프레스는 진작에 사라졌어야 정상이다. 하지만 나리타 익스프레스는 지금도 멀쩡히 운행 중인데 그 이유는 다음과 같다.

과거, 2018년 나리타 국제공항 주식회사(NAA)의 나리타 국제공항 액세스 교통 실태 조사 결과에 의하면 종합적으로 나리타 익스프레스보다 오히려 열세인 상황이 있었다. 과거 2016년도 조사에서는 근소하게 우세했으나, 나리타 익스프레스를 선호하는 외국인 이용객이 대폭 늘어나면서, 스카이 라이너도 이용객이 증가했음에도 불구하고 다소 뒤쳐지는 결과가 나왔다. 아래 표는 위 자료#를 표로 그린 것이다. 원문은 그래프로 되어 있다.

2024년 시점에서는 스카이라이너와 케이세이 전철의 우세가 확인된다. NEX의 소요시간이 너프됐고 26년 3월부로 운임인상까지 예고되어 있는데 케이세이 전철은 딱히 그런 움직임이 없어 스카이라이너의 우세는 더 이어질 전망이다.

이렇게 된 이유 중 가장 큰 것이 환승과 짐 문제이다. 2016년도 조사의 해당 교통편을 선택한 이유에서, 나리타 익스프레스보다 7.2% 더 많은 이용자가 속도가 빠르다는 이유로 스카이라이너를 선택했지만, 환승 측면에서는 7.2%의 이용자가 더 많이 나리타 익스프레스를 선택한 것으로 나타났다. 스카이라이너가 가는 케이세이우에노역이나 닛포리역을 비롯한 도쿄역 이서·이북 지역이 출발지나 목적지라면 다른 특급에 비해서 압도적일 수 있으나, 문제는 대다수 이용객이 그 외 지역에 거주/체류한다는 점이다.

닛포리역은 환승 자체는 문제가 없으나 이용 가능한 노선이 상당히 제한적이다. JR 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 조반선이 들어오지만 케이힌토호쿠선은 10시 10분부터 15시 30분까지는 닛포리역을 전 열차가 통과하며, 조반선은 10분에 한 대 정차하는데다가 그 중 반수는 바로 다음 역인 우에노역 종착, 그 외 나머지도 시나가와역 종착이다. 사실상 야마노테선만 이용 가능한 역이다. 닛포리역에는 지하철도 들어오지 않아 도쿄메트로, 도에이 지하철을 이용하려면 우에노역으로 가야 한다.

종착역인 케이세이우에노역은 JR과의 환승을 고려하지 않은 역이며, 하려면 할 수는 있으나 10분 이상이 소요된다. 문제는 신칸센인데, 신칸센을 타려면 귀찮더라도 이 역에서 환승이 강제된다. 그 외에 도쿄메트로 긴자선, 도쿄메트로 히비야선, 도에이 오에도선[13]도 환승 통로를 통해 이어져있다. 긴자선 환승 통로를 경유하면 JR 개찰까지 실내로도 이동할 수 있지만 길을 직관적으로 알기가 어려워 어느샌가 정신을 차려보면 바깥을 걷고 있는 상태가 되곤 한다(...)

여행객은 동선이 복잡해지는 것을 지양해야 일정에 차질이 줄어들기에 시간 이익이 존재함에도 여행객들이 외면한다는 이야기이다. 예를 들어 오후나역에서 나리타공항으로 가고자 스카이 라이너를 타면 최소 한두 번은 환승해야 하는데, 두 경우 모두 외국인 전용 패스를 구입하는 경우 나리타 익스프레스 직행이 스카이라이너 + 환승편보다 싸게 먹힌다.[14]

시간이 빡빡하게 돌아가는 상황에선 환승 과정에서 조금이라도 삐끗할 경우 불상사가 벌어진다. 결국 환승 1~2번이 이용자 입장에서는 굉장히 부담스럽다. 특히 일행(부모, 자녀 등)이 있거나 짐이 많다면 더더욱. 그러나 나리타 익스프레스는 오후나역에서 타면 시간은 좀 걸리지만 목적지까지 도착시간이 정해져있고 정시 운행이 기본이라 목적지까지 마음놓고 원하는 시간에 도착할 수 있다.

실제로도 조사결과에서 도쿄 남부인 요코하마 · 카나가와현 지역을 출발·목적지로 하는 경우 스카이 라이너보다 나리타 익스프레스를 선택하는 이용자가 압도적으로 더 많았다.

특히 장거리 노선의 여행객일수록 짐 문제 때문인지 스카이라이너보다 나리타 익스프레스를 선택하는 내외국인이 많다. 장거리 노선 여행객 대부분은 일정이 꽤 길기도 하고 이에 맞춰 JR패스와 같은 할인패스가 있으며 고작 10분~20분 정도 빨리 갈 만큼 촉박하게 일정 계획을 세우지 않고 체력을 생각하여 느긋하게 움직인다. 이런 이유로 한 뉴스 기사에서는 단기체류형 리피터 관광객을 노려야 한다고 지적하고 있다. 이들 대부분은 할인패스를 살 만한 시간적 여유[15]나 금전적인 여유[16]가 없기에 스카이 라이너가 더 매력적일 수 있다.

환승 자체에도 보이지 않는 함정이 있는데 기본적으로 플랫폼 사이를 이동하는 시간 외에 갈아탈 열차를 기다려야 하는 시간이 또 존재한다. 갈아탈 열차를 오래 기다려야 하는 바람에, 실제 목적지에는 나리타 익스프레스보다 더 늦게 도착하는 게 부지기수. 만약 나리타공항 제2빌딩역에서 도쿄역까지 가고자 한다면 위의 이미지대로 47분 걸리는 스카이라이너가 가장 빠르다고 생각할 것이다. 그러나 실제로는 환승시간이 전혀 포함되지 않아 공항터미널에서 스카이라이너를 타고 닛포리역에서 하차하여 야마노테선으로 갈아타고 도쿄역까지 가는 데 최소 5분 최대 9분 가까이 걸린다. 결국 스카이라이너는 목적지까지 최소 52분 최대 56분까지 소요시간이 걸리게 되어 편의성까지 고려한다면 마냥 스카이라이너를 외칠 수 없다.

도쿄 북부나 사이타마로 이동하려는 여행자에게는 이점이 있을 수 있으나 일반적인 관광객이 사이타마에 갈 일은 없다시피 하다. 철덕이 관심을 가질 철도박물관 또는 공연 관람을 위해 사이타마 슈퍼 아레나, 그리고 야구 관람을 위해 베루나 돔(세이부 돔)을 들르는 정도의 수요밖에는 없기 때문. 게다가 사이타마 슈퍼 아레나의 경우에는 공항에서 아레나까지 직행으로 가는 리무진 버스가 있다. 현실적으로 스카이라이너의 닛포리 환승 수요는 이케부쿠로 ~ 우구이스다니 일원의 야마노테선 북반구와 아카바네, 카와구치 등 게이힌도호쿠선 연선의 저렴한 숙박 수요에만 유효하다. 그나마 서부 3대 부도심인 이케부쿠로행 N'EX가 없어져 그쪽도 환승이 강제되는지라 소요시간이 확실히 적게 걸리는 케이세이 쪽에 떡고물이 떨어진다는 것이 다행.

특히나 나리타 익스프레스항목을 보면 알겠지만 N'EX는 환승 없이 직통만으로도 신주쿠역과 요코하마역까지 갈 수 있어 도쿄지리에 익숙지 않은 외국인, 할인패스 소유자, 짐이 많은 일본인, 도쿄 근교지역에 거주하는 주민이라면 오히려 N'EX를 이용하는 쪽이 나을 수 있다.

애매하게 높은 가격도 부진에 한몫한다. 2023년 10월 1일부터 JR이 요금을 대폭 늘렸기 때문에 외국인을 대상으로 한 나리타 익스프레스의 가격이 스카이라이너 대비 왕복기준 520엔이나 더 비싸져서[17] 나리타 익스프레스보다는 저렴하지만, 이런 열차의 주 타깃은 운임/요금이 높아도 상관없으니 편리함을 추구하는 사람들인데, 스카이라이너는 좀 싸다고는 하지만 그놈의 환승 때문에 편의성을 상당히 깎아먹는다.

즉, 편의성이 제일인 승객이라면 조금 비싸더라도 다수의 목적지에 환승 없이 갈 수 있는 나리타 익스프레스를 타고, 정말 가성비 여행이나 초저가 여행을 추구하는 사람이라면 차라리 액세스 특급을 탄다. 액세스 특급은 아사쿠사선 직통으로 아사쿠사역과 시나가와역까지 꽂아주고 도보 없이 같은 승강장에서 요코하마행 열차로 갈아탈 수도 있어서, 목적지에 따라서는 액세스 특급이 조금 불편하기는 해도 가격도 더 저렴하고 편리하기까지 한 선택지가 될 수 있다.

물론 해마다 영업이익이 쪼그라드는 JR 동일본이 수도권 내 운임하한선 역할을 해주던 전차특정구간을 2026년 3월부로 축소 및 간선운임 인상을 발표하면서 NEX 왕복 티켓의 가격을 5,200엔으로 인상하면서 미래가 마냥 어둡지만은 않은 편.

생각보다 열차가 빠르지 않다는 문제도 있다. 최고속도 160km/h를 내세운 열차이지만 실제 160km/h 주행이 가능한 구간은 인바니혼이다이역 - 공항 제2빌딩역 구간이 유일하며 전체 63km 구간 중 18.1km로 전체 운행 구간의 28.7%에 불과하다. 노선의 대부분을 차지하는 호쿠소선 내에서 130km/h 제한이 걸리고, 케이세이 본선 케이세이우에노역 - 케이세이타카사고역 구간도 12.7km로 짧지 않은데 이 구간에서는 제한 속도가 110km/h까지 떨어진다. 중간에 8개 역이나 정차하는 일반 전철인 케이세이 액세스 특급 열차가 최고 속도 120km/h로 나리타공항 2터미널 - 닛포리역을 50분에 주파하고, 나리타 공항 - 오시아게역을 1시간 남짓으로 운행하는 것을 고려해 보면, 시설이 생각보다 받쳐주지 않는다는 것을 알 수 있다.

최단 36분으로 홍보를 하는 것도 선로 용량에 여유가 있는 한낮에나 가능한 소요 시간이다. 이 노선은 스카이라이너 혼자 쓰는 노선이 아니고 케이세이 본선과 호쿠소 철도의 보통 열차와 공유하는 노선이기에 선로 용량에 여유가 없고, 보통 열차와 속도를 맞춰야 한다. 그래서 배차 간격이 짧아지는 출퇴근 시간대에는 선로 용량과 대피 시설 부족으로 인해 도쿄 방면은 공식적으로는 49분, 실질적으로는 50분이 넘어간다. 아침 첫차인 스카이라이너 2호는 닛포리까지 무정차인데도 2터미널 - 닛포리 간 소요 시간이 56분이며, 그 다음 열차인 4호도 54분이 걸려 케이세이선 선로의 열악한 사정을 잘 보여준다.

이러면 160km/h 주행을 해도 나리타 익스프레스보다 더 느리다. 물론 나리타 익스프레스도 출퇴근 시간대에 혼잡하긴 하지만 상대적으로 선로용량이 널널한 소부 본선을 이용하기 때문에 51~55분이면 도쿄역에 도착하는 것에 비하면 스카이라이너는 그렇게 빠르지 않을 때가 많다. 동일 선로를 이용하는 액세스 특급 열차가 출퇴근시간과 평시의 소요 시간 차이가 거의 없다는 것을 고려하면[18] 정차역에 비해 선로 사정이 턱없이 열악하다는 것을 알 수 있다.

시각표를 수 차례 개정하며 평일 11시 이후나 주말에는 대부분의 36분 안에 닛포리에 갈 수 있게 되었다. 닛포리까지 50분 이상 걸리는 열차들은 대부분 아침 출근 시간대 열차로, 국제선 항공기에서 내린 승객들이 이용하는 시각대와는 거리가 있어 크게 문제가 되지는 않는다. 더 큰 문제는 한 시간에 한 대씩에 있는 신카마가야역, 아오토역 정차 열차이다. 이 열차를 이용하면 여전히 닛포리까지 소요 시간은 42분 이상인데, 그렇다고 다른 대안이 있는 것도 아니어서 그냥 탈 수밖에 없다

코로나 팬데믹이 종식된 이후 엔저가 겹치면서 나리타공항을 통해 입국하는 관광객이 급증하였으나, 경쟁 노선인 나리타 익스프레스의 운행 횟수가 코로나 이전으로 복구되지 않는 데다가 가격까지 올라서 환승 저항이라는 단점이 있음에도 불구하고 스카이라이너로 승객이 몰려서 신카마가야, 아오토 중간 정차편 포함 20분 간격으로 증편했음에도 만석에 가까운 손님이 나리타공항역과 공항제2빌딩에 승차한다. 그나마 나리타공항역은 시종착역이라 승하차시간을 많이 잡아먹는 게 문제가 안 되지만, 공항제2빌딩역[19]에서 승객이 시각표상 정해진 시간이 다 지나도 다 탑승하지 못하는 바람에 결국 지연이 불가피하게 발생하게 되었다. 하행도 마찬가지로 우에노역은 시종착역이라 그나마 낫지만 중간 정차역인 닛포리역에서 승차시간을 다 잡아먹어서 지연이 발생하고, 인바운드 승객 특성상 짐이 일본 입국할 때보다 더 늘어나서 승객들이 짐 정리한다고 통로를 막아서[20] 승차시간을 잡아먹어 상행 때보다 지연이 더 많이 발생한다. 그리고 우에노~아오토 구간은 케이세이 본선, 아오토~인바니혼이다이 구간은 호쿠소선과 선로를 공유하는 관계로 회복 운전도 어렵다.

그리고 성수기에는 좌석 공급 부족 문제도 나타난다. 코로나 이전에는 아무리 승객이 많아도 좌석이 매진되는 일이 흔치 않았으나, 코로나 이후로는 상술한 나리타공항 외국인 관광객 급증, 나리타익스프레스의 감편으로 출발 전에 매진되어 결국 다음편에 타야 하는 경우가 생긴다. 결정적으로 스카이라이너의 좌석수가 생각보다 많지 않은 것도 한몫을 한다. 배차간격만 놓고 본다면 20분 간격인 스카이라이너가 빗자루질을 잘 한다고 생각하겠지만, 문제는 스카이라이너가 8량 편성 396석이라 12량 편성 580석인 나리타 익스프레스와 시간당 수송인원이 큰 차이가 없다!!

결국 이 문제는 경합 노선인 나리타익스프레스가 증편하거나 스카이라이너를 추가 증편하면 어느 정도 해결이 가능하지만, 나리타익스프레스는 JR 동일본이 차량을 보소반도 특급 열차로도 돌려버리는 바람에 복구는 영원히 불가능해졌으며, 스카이라이너 증편은 나리타유카와역에서 나리타공항역까지 구간이 단선이라 선로 용량에 한계가 있고[21] 호쿠소선, 케이세이 본선 전철과 선로를 공유하여 더 이상 늘리기 어렵다는 문제가 있다. 그야말로 양 쪽이 터져나가는 수요를 겨우 감당하고 있는 셈.

이런 조사결과를 바탕으로 케이세이 전철 측에서는 스카이라이너의 편의성을 대폭 향상하고 있다. 과거 외국인용 특별 티켓이 편도용밖에 없었지만, 소비세 개정에 맞춰 할인액을 조금 늘려 왕복 티켓을 추가하였다.

여기에 2019년 10월 다이어 개정에서 첫차 시간을 앞당기거나 막차시간을 늦추고 기존 40분 간격에서 20분 간격으로 배차 간격을 줄여 스카이라이너 운행 편수를 약 1.4배 늘리고, 2020년 4월부터는 아사쿠사선과 케이큐 본선으로 환승이 가능한 아오토역에 일부 열차를 정차시키고, 광고에도 열심인 등 조금이라도 더 많은 이용객을 확보하려고 노력하고 있다.

거기다 객단가가 높은 스카이라이너를 액세스 특급이 팀킬하는 것을 파악한 모양인지 나리타공항 ↔ 케이세이우에노 액특은 일부 시각대에만 운영을 하고 스카이라이너의 선행대피를 구실로 케이세이타카사고에서 공항행 액특의 정차시간을 4~5분으로 늘려버렸다. 그러나 짐 문제 및 환승 문제, 퇴근시각대 이브닝라이너 운영으로 인한 공항행 스카이라이너 감편 등 스카이라이너가 해결해야 할 과제는 여전히 남아있다.

2025년 7월 기준 공항 제2빌딩 ~ 도쿄 주요 거점별 소요시간은 오시아게역 출도착 액세스 특급은 공항발 55분[22], 공항행 60분 선이다. 닛포리역 출도착 본선 특급은 매일 06:51 ~ 09:57, 평일 15:18 ~ 16:38에만 운행하는 공항행 70~75분, 매일 08:48 ~ 10:29, 매일 18:11~21:29[23] 운행하는 공항발 특급이 70~80분 정도 걸린다. 스카이라이너의 경우 44분 정도 걸리는 중간정차 편성과 출근 시각대를 제외하면 공2빌 → 닛포리 구간이 36~40분 정도 걸리며, 닛포리 → 공2빌 구간은 36~39분 정도 소요된다.

한편 이런 노력 때문인지는 몰라도, 2024년 나리타공항주식회사에서 조사한 액세스 실태 조사에서는 나리타 익스프레스를 제치고 탑승률 1위를 기록하였다.

이후 2026년 2월에는 현재 오시아게 ↔ 나리타공항 구간을 운행하는 액세스특급보다 더 빠른 좌석 특급 열차를 2028년 운행 개시를 목표로 설계 중이라고 밝혔다. 운행 최고 속도는 160km/h이며, 현재 5~60분이 걸리는 오시아게역까지의 소요 시간이 30분대 초반으로 대폭 줄어들 것으로 내다보는 중이다. 아울러 이에 맞춰 수송력 증대를 위해 케이세이 나리타 공항선 나리타공항 인근 구간의 복선화와 함께 호쿠소선의 신카마가야~인바니혼이다이 구간의 복복선화도 진행해 최고 속도를 내는 구간도 더 늘릴 예정이다.#

2026년 7월에는 오시아게행 신규 좌석 특급을 도에이 아사쿠사선-케이큐 본선-케이큐 공항선으로 직결해 하네다 공항과 나리타를 환승 없이 한 번에 연결하는 특급 열차를 2030년대부터 운행할 계획이 있다는 보도가 나왔다. # 케이세이전철은 2028년 신형 특급열차를 먼저 도입한 뒤, 도에이 아사쿠사선과 게이큐선을 통해 2030년대 하네다공항까지 직결 운행하는 것을 목표로 하고 있다. 현재 약 1시간 30분이 걸리는 두 공항 간 이동 시간도 크게 단축될 전망이다.

이전부터 아오토역 추가 정차의 필요성이 꾸준히 제기되었지만, 코로나19 이전에는 아오토역에 정차하지 않아도 충분히 승객을 확보할 수 있었고 케이세이 입장에서도 공항에서 닛포리, 우에노까지 가는 소요시간이 증가한다는 이유로 추가 정차에는 미온적인 반응이었다.

그러나, 코로나19로 수요가 급감하면서[24] 어떻게든 승객을 한 명이라도 더 유치하기 위해 2020년 4월 10일부터 일부 편에 한해 임시로 아오토역에 정차시키기 시작했다. 처음 시행 시에는 아침시간 상행 6편, 저녁시간 하행 6편이 정차했다.

그리고 아오토역 정차편이 이용자 입장에서 목적지에 따라 오히려 돈도 절약되고 소요시간이 단축되는 효과가 생기자 아오토역에서 스카이라이너를 이용하는 수요가 증가하기 시작했고, 케이세이 측도 슬금슬금 아오토역에 임시 정차하는 스카이라이너 정차 편수를 늘리기 시작했다. 다만 이 당시에는 어디까지나 임시 정차였기 때문에 예약 및 티켓리스 서비스[25] 이용은 불가능했고 아오토역에서 현금으로만 승차권을 구매할 수 있었으며, 출입문도 8호차만 열였다.

아오토역 중간 정차가 꽤 호응이 좋았는지 2022년 2월 26일부터 일부편 아오토역 중간 정차를 공식화하고 편수도 1시간당 1대(대략 3대중 1대꼴)로 대폭 늘렸고, 그동안 이용 가능했던 8호차 뿐만 아니라 4호차 출입문도 추가로 이용할 수 있게 되었다. 그리고 공식편으로 승격됨에 따라 그동안 아오토역 이용 시에는 불가능했던 예약, 티켓리스 서비스, 승차권 신용카드 결제가 모두 가능해졌다. 그리고 아오토역에서 바로 도에이 아사쿠사선, 케이큐 직통 열차로 갈아탈 수 있도록 시각표가 개정되었다.[26]

2022년 11월 26일부터는 아오토역에 중간정차하는 열차는 신카마가야역에도 정차한다. 단 이렇게 되면서 아오토 중간 정차를 하는 편성은 평시에도 우에노까지 50분이 소요되며, 출퇴근시간에 걸친 열차는 거의 1시간 가까이 소요되는 등 소요시간이 좀 길기 때문에 시간에 따라 그냥 액세스 특급 등을 타는 것이 나은 경우도 있다.

케이세이우에노역에서 나리타 공항역 혹은 그 반대를 가는 특급열차이다. 20분~40분 간격으로 운행하며 최고속도 160km/h라는 무시무시한 속도로 주파한다.[27] JR 동일본의 나리타 익스프레스와는 경쟁 상대이며, 나리타공항에서 종착역인 우에노역까지 공식적으로 41분 만에 간다.[28] 가격은 편도 2570엔, 12세 이하는 1290엔.

케이세이우에노-닛포리-(아오토-신카마가야)[29]-공항 제2빌딩-나리타 공항

아오토나 신카마가야 중간승하차의 경우에는 할인티켓을 판매하지 않으니 주의. 이 경우에는 닛포리/케이세이우에노 승하차 외국인 할인티켓을 사는 것보다 일반 특급표를 사는 게 오히려 더 싸다.

주로 러시아워 시간대에 운행하는 열차로 빡빡한 다이어와 연선+나리타공항의 착석수요를 한번에 충족시키기 위해 만들어진 등급이다. 이로 인해 시티 라이너와 달리 나리타 공항까지 들어간다. 2025년 11월 기준 상행 모닝라이너 4회, 하행 이브닝라이너 7회가 운행하며, 모닝라이너 3회와 이브닝라이너 4회는 케이세이나리타역에서 시종착한다. 전 좌석이 지정석으로 운행중이다. 나리타공항~케이세이우에노간 가격은 2,010엔, 소요시간은 75분.

스카이라이너와 같은 열차로 운행하지만, 가격 및 명칭을 달리하며 스카이라이너의 할인권들로는 탈 수 없다.

정차 역
케이세이우에노-닛포리-아오토-케이세이후나바시-야치요다이-케이세이사쿠라-케이세이나리타-(공항 제2빌딩-나리타 공항[32])

이 열차의 전신은 1952년부터 1973년까지 운행했던 '개운호(카이운고, 開運号)'로 1세대 AE형의 등장으로 '스카이라이너'로 운행되었다.[33]

2010년 스카이 라이너 단일 등급을 운행하던 케이세이 전철이 나리타 공항선 개업 이후 스카이 라이너를 세분화하면서 탄생한 등급이었다. 나리타 공항에는 들어가지 않아 연선 이용자들의 착석 수요에 특화된 등급이었으며, 2014년부터 토요일, 일요일, 휴일에만 운행했다. 케이세이우에노-닛포리-아오토-케이세이후나바시-케이세이나리타 구간을 케이세이 AE100형 전동차로 운행하였다.

케이세이 전철, 신케이세이 전철, 호쿠소 철도가 2015년 12월 5일에 다이어 개정을 실시함에 따라 시티 라이너가 폐지된다고 공식발표했다. 2015년 11월 29일 시티 라이너 정기 운행의 종료에 따라 케이세이 AE100형 전동차의 정기 운용이 종료되었다.

2017년 이후에는 연말연시에만 '나리타산 개운호(成田山開運号)' 임시열차편으로 운행한다.