신칸센

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新幹線(しんかんせん)
신칸센 / 신간선[2]

1. 개요2. 노선 일람 (영업거리)3. 미완성 노선 (계획 영업거리)4. 개통 연혁5. 규격6. 열차 일람7. 등급분류8. 외국 수출형9. 검측용10. 대중문화에서의 신칸센11. 잡지식
11.1. 승차권과 병행재래선11.2. 저렴하게 탑승하기11.3. 지연시 환불

1. 개요[편집]



일본에서 1964년부터 일본국유철도(日本国有鉄道, JNR)가 개업하여, 1987년 4월부터 분할민영화되어 새로이 출범한 JR그룹이 승계운영하고 있는 고속철도의 명칭. 문자 그대로 새로운 간선이라는 의미를 가지고 있다. 일본 경제 부흥의 상징이자, 세계 최초의 상업용 고속철도 시스템이다.[3]

일본의 법규상 시속 200km 이상의 주행이 가능해야 신칸센에 분류되며, 1964년 개통당시 시속 200km[4]였던 속도는 이후 계속해서 상향되어 현행노선은 시속 240~320km 운전에 대응되어 있고, 신제차량의 최대영업속도 또한 그 수준에 달하고 장차 상향될 예정이다. 궤간은 전구간 1,435mm, JR그룹이 보유한 노선 중 신칸센을 제외한 표준궤 노선은 타자와코선(田沢湖線)이나 오우 본선(奥羽本線) 일부 구간 등의 예에 한정되어 있다. 사실 이 노선들도 신칸센 차량을 직통 운전시키기 위해서 표준궤로 개궤한 경우. 미니 신칸센 참조.

1964 도쿄 올림픽을 대비하여 만든 일본의 역작이다. 올림픽 개회 직전인 1964년 10월 1일 도카이도 신칸센의 개통으로 영업을 개시하여 60년대 비행기에 밀려 저평가를 받던 철도 전반에 새로운 비전을 제시했다는 역사적인 의미를 가지고 있다. 국제적인 지명도 역시 높으며 탄환열차 (Bullet Train), 초특급 (Super Express) 등의 명칭이 널리 통용되고 있다. 초기 개통된 노선이 도카이도 본선의 고속선이라는 개념이었기에 도카이도 신선(東海道新線)이라는 명칭이 사용된적도 있었다.

신칸센은 개통 이래 53년 동안 차량이나 시설 결함에 의한 인명사고가 단 한 건도 없었다. 1995년 12월에 일어난 미시마역 인신사고가 일어나기 전엔 단 한 건의 인신사고도 일어나지 않은 노선이었다. 2015년 6월에는 도카이도 신칸센에서의 한 노인의 분신으로 인해 노인 포함 총 2명이 사망하는 사건이 발생하기도 했다[5]. 승객의 부주의나 승객 고의, 자연 재해에 의한 사고를 제외하면 여전히 무사고 행진 중이었다. 니가타 대지진 때도 인명 피해가 제로였다.

2017년 12월 11일 N700계 차량 운행 중 대차부분에서 균열이 발생하면서 운수안전위원회에서 사상 처음으로 중대한 사고로 인정하고 조사에 들어갔지만 이때까지 열차 자체의 사고로 인한 인명피해는 단 한번도 없었다.(2011년 1월 18일에 JR동일본에서 운행하는 모든 신칸센이 신호 시스템 조작 문제로 운행이 일시중단되는 일이 있었다고 한다. http://blog.naver.com/korail5148/50119917346)

철저한 정시성과 안정성 덕분에 일본 국민들에게 받는 관심과 애정도 상당하다. 1964년 최초의 신칸센이 개통될 당시에는 '꿈의 초특급'이라는 애칭을 얻었고, 2008년 영업운전에서 은퇴한 0계의 경우 작별운행에 상당한 인파가 운집. 0계의 경우 열차 자체가 세계 최초의 고속열차+일본의 마스코트로 오랜 기간 활약했기에 아마 철도에 별로 관심이 없는 사람도 모습정도는 한번 본 적이 있을정도의 인기 모델. 상단에 있는 후지산을 배경으로 하는 신칸센 사진은 일본 관광 안내 및 일본어 교과서 표지사진으로도 엄청 많이 쓰인다.

신칸센의 안전성은 그 이유가 매우 간단하다. 바로 높은 공업 기술력[6], 그리고 "철로에 사고가 날 수 있는 원인을 접근시키지 않는 것". 전자야 말할 것도 없고, 후자의 경우 처음 신칸센을 개발할 당시 종래의 기술로는 도저히 210km/h로 질주하는 0계 전동차를 유사시 급정차 시킬 방법이 없었다. 여기서 일본의 기술자들은 별별 생각을 하는데 심지어 "선로 가운데에 수로를 만들어 물이 흐르게 하고 급정차가 필요하면 그 물에 브레이크용 판을 넣어 저항력으로 멈추게 한다"란 시안도 있었다(...) 이래도 도저히 해답이 안 나오자 나온 결론은 "멈출 일 자체를 없게 만들자". 신칸센 전용의 새로운(新) 간선(幹線)을 깔아버리고 여기에 아무것도 접근하지 못하게끔 높은 팬스를 치고 신칸센 차량 이외의 열차는 선로를 이용하지 못하게 했다.[7] 덕분에 신칸센의 정시성과 안정성은 세표계 최고를 달린다.[8] 다만 미니 신칸센 등 여기에도 예외는 있다. 그럼에도 불구하고 여기서 투신자살하는 사람들이 있다보니 이 때문에 지연을 먹는 게 문제라면 문제. 하지만 도카이도 신칸센, 산요 신칸센, 큐슈 신칸센의 역은 전부 다 펜스나 스크린도어가 설치되어있다. 그 덕분에 신칸센의 투신자살은 거의 없는 추세이다.

일본의 주요 대도시들과 지역을 연결하는 핵심 간선으로, 철도 교통의 척추라고 해도 과언이 아니다. 국내 항공 노선들과 당당하게 경쟁할 정도. 일본의 3대 주요 광역권 도쿄, 나고야, 오사카를 연결하는 도카이도 신칸센의 경우 배차간격이 지하철 수준으로 빡빡[9][10][11] 하며, 이 노선 하나가 JR 도카이를 사실상 먹여살리고(...) 있다는 것은 유명한 이야기. 일본항공 123편 추락 사고 크리도 있고[12]

신칸센의 수요는 장거리 통근객이나 출장객에서 많은 부분을 차지한다.[13]특히 도카이도 신칸센의 경우 3대 거대 경제권을 잇기 때문에 흔히 비유되는 양복 입고 서류 가방을 들고 다니는 비즈니스맨들의 교통량이 절대적이다.[14] 이러한 특성상 이미 간토에서 주부긴키 지역을 오가는 교통량만으로 천 3백석에 달하는 좌석이 매진되는 일이 빈번해 도카이가 노조미에 올인하는 이유가 되고 있다. 동일본 쪽의 신칸센의 경우 원거리 통근 수요가 높아, 도호쿠 신칸센의 경우 사이타마현 북부로부터 토치기, 후쿠시마현 등 근거리에서 주로 수익을 올리고[15] 도호쿠 최대의 도시 센다이, 2위 도시 모리오카를 넘어가면 인구 밀도가 급격히 줄어 공기수송을 면치 못한다.

신칸센이라도 적자를 면치 못하는 경우도 생각보다 많은데, 인구 밀도도 적은 구간에 통근수요마저 부족한 경우가 있다. 큐슈 신칸센의 경우는 개업 이후 줄곧 적자를 기록하고 있고, 호쿠리쿠 신칸센의 경우도 나가노 신칸센 시절까지 안나카하루나역 등 심각한 수준의 공기수송 역들이 제법 있어 꽤 심한 손해를 보고, 카나자와 연장 개업 이후에도 인구밀도 자체가 적어서 근본적인 적자 탈출은 미지수. 이는 홋카이도 신칸센도 똑같이 적용될 예정으로, 아예 이 쪽은 한술 더 떠서 JR 홋카이도 마저도 적자 예상을 대놓고 하는 수준으로 삿포로역 구간 개통 시까지도 적자가 지속될 전망.

이러한 원인에는 1970년대 정비신칸센법에 의해 지정된 신칸센 노선들이 여러 이유로 뒤늦게 완공된 탓이 크다. 이들 적자 신칸센의 경우 호쿠리쿠, 하코다테, 가고시마 본선 등의 특급 수송은 물론 도시간 수송까지도 대체하는 형태로 노선을 추진해 왔는데, 실제로 국철 시절과 달리 신칸센 개통과 함께 병행재래선을 폐지해버리기 때문에 과거 재래선 손님까지 다 신칸센을 탈 것이라는 계산. 하지만 최근에는 신칸센의 엄청난 요금 및 운임에 기겁한 승객을 위한 야간버스나 침대열차[16] 그리고 국내선 등 여러 수단이 생겨 이쪽으로 승객이 유출되는 상황이다. 표정속도를 올리거나 운임을 낮추는 등 경쟁력을 높이기 위한 조치들도 정비신칸센법 개정이 필요하여 현실화되기 어려운 문제가 있다. 다만 가고시마 본선의 경우는 큐슈 신칸센이 하카타역까지 연장이 되고도 제3섹터로 전환이 되지 않았는데[17], 이는 후쿠오카권의 막대한 통근수요 덕분에 굳이 제3섹터로 전환시킬 필요가 없어서였다. 재래선이랑 같이 경쟁해도 어차피 탈 사람 많다...

일본 교통들이 대게 비싸듯이 신칸센도 만만치 않은 가격이다. 도카이도 신칸센으로 도쿄역-교토역 기준으로 무려 13,910엔이라는 미친 가격을 자랑한다. 소요시간은 2시간 20분. 우리나라에서 KTX도 저 정도는 안 나온다.[18] 아무리 KTX보다 표정속도도 훨씬 빠르고 쾌적하다지만 치명적인 단점[19]. 대신 외국인의 경우 JR패스를 들고 다닌다면 노조미미즈호를 타지 않는 이상 많은 열차를 공짜로 탈 수 있다.

신칸센의 철도 차량을 보면 매우 넓은 것처럼 보이는데 사실이다. 미니신칸센을 제외하면 차량 폭[20]이 335cm~338cm인데 이는 우리나라 수도권에서 다니는 통근 전동차의 폭보다도 크다. 그래서 그린샤가 2x2 배열이고 일반석이 2x3석이 기본임은 물론 자유석같은 경우 3x3 배열도 가능한것. 참고로 유럽의 고속철도 차량폭[21]은 대부분 290cm 내외인데 이는 일본 재래선 통근열차 수준인데 심지어 일본 재래선은 협궤다(...). 애초에 KTX-1은 신칸센은 둘째치고 2x2 배열의 재래선 그린샤보다도 좌석이 불편하다(...)

열차번호는 도카이도/산요/큐슈 신칸센은 끝에 A, 도호쿠/홋카이도 신칸센은 B, 조에츠 신칸센은 C, 호쿠리쿠 신칸센은 E가 붙는다. D가 없는 이유는 D는 디젤 동차를 뜻하기 때문.

신칸센에서 에키벤으로 식사를 많이 하고, 차내판매도 많이 이뤄지고 있지만 2010년대 들어서 신칸센에서 타코야키, 돼지고기 찐빵 등 냄새가 나는 음식물에 대한 클레임이 자주 들어와 최근 신칸센에서 먹지 말아달라는 주의사항을 붙이고 있다고 한다.

2. 노선 일람 (영업거리)[편집]

파일:Shinkansen_Allmap_KR.png

전국 노선도

하늘색이 없는 것 같지만 무시하자.

3. 미완성 노선 (계획 영업거리)[편집]

나리타 신칸센과 화물 신칸센을 제외한 나머지는 계획만 존재한다. 선거철이 되면 심심찮게 떠오른다.

4. 개통 연혁[편집]

파일:신칸센의 역사.png

1964년부터 2017년 8월 24일 현재까지의 노선변천사

5. 규격[편집]

6. 열차 일람[편집]

신칸센 차량 목록

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JR 홋카이도

H5계

JR 히가시니혼

200계·400계·E1계·E2계E3계E4계E5계E6계E7계

JR 도카이

0계·100계·300계·700계·N700계·L0계(예정)

JR 니시니혼

0계·100계·300계·500계·700계·N700계·W7계

JR 큐슈

N700계·800계

해외 수출형

중국철로고속

CRH2

타이완 고속철도

700T

[1] 취소선 그어진 차량은 퇴역한 차량임.
[2] E5·H5계 차량과 E7·W7계 차량은 기술적으로 동일한 차량으로, 소속 회사만 다름.

7. 등급분류[편집]

신칸센의 열차 등급

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도카이도 신칸센 & 산요 신칸센

노조미

히카리

코다마

산요 신칸센 & 큐슈 신칸센

미즈호

사쿠라

츠바메

도호쿠 신칸센 & 홋카이도 신칸센

하야부사

하야테

야마비코

나스노

도호쿠 신칸센 지선
(미니 신칸센)

츠바사
(야마가타 신칸센)

코마치
(아키타 신칸센)

호쿠리쿠 신칸센

카가야키

하쿠타카

아사마

츠루기

조에츠 신칸센

(MAX) 토키

(MAX) 타니가와

폐지

아오바

- MAX가 앞에 붙은 등급은 2층 차량(E4계)이 투입된다.
- 미니 신칸센인 츠바사는 도호쿠 신칸센 구간에서 야마비코와 복합열차로 운행한다.
- 미니 신칸센인 코마치는 도호쿠 신칸센 구간에서 하야부사와 복합열차로 운행한다.
- 야마비코와 나스노는 각각 모리오카 이북, 코오리야마 이북으로는 운행하지 않는다.
- 도호쿠 신칸센에는 아오바라는 열차등급이 있었으나 폐지되었으며, 조에츠 신칸센의 구 열차 등급인 아사히토키로 명칭이 변경되었다.

8. 외국 수출형[편집]

KTX에서의 신칸센 300계 전동차타이완 고속철도에서의 신칸센 700계 전동차의 사례에서 운용, 경정비에 필요한 최소한의 기술만 제공하고 심지어 중정비는 일본에 가져와서 받을 것을 요구했다는 점과 타이완 고속철도가 프랑스, 독일제 신호체계를 사용한다는 이유로 기관사 대상 기술교육을 거부한 사례에서 알 수 있듯이 JR 도카이는 수출에 따르는 기술이전과 타국 기술과의 접목에 매우 배타적인 편이다. 하지만 JR 히가시니혼은 기술이전과 타국 기술 접목에 적극적인 편으로 중국철로고속에서 JR 도카이가 입찰을 거부할 때 독단적으로 신칸센 E2계 전동차수출과 기술이전을 결정한 사례와 영국 High Speed 1 사업에서 히타치 제작소와 합작으로 신칸센 400계 전동차를 수출할 때도 TVM 신호와 제3궤조를 사용하는 영국 현지 사정에 따른 사양 변경과 영국 현지 중검수를 허용하고 기술을 이전해준 사례가 있다. 그리고 JR 도카이의 우려대로 중국은 이전받은 신칸센 기술을 타국 기술과 짬뽕해서 486.1km/h를 달성하고서는 뻔뻔하게 자국 기술이라고 주장했다.역시 대륙의 개소리

  • 타이완 고속철도 700T계 전동차(신칸센 700계 전동차 기반)

  • 영국철도 395형 전동차(신칸센 400계 전동차 기반)

  • 중국철로고속 CRH2 전동차(신칸센 E2계 전동차 기반)

9. 검측용[편집]

도카이도 신칸센-산요 신칸센 간을 운행하는 검측열차가 있다. 정식명칭은 '전기궤도종합시험차(電氣軌道綜合試驗車)'이지만, 검측용 특수차량이라는 점과 노란색으로 도장된 차체에서 따온 '닥터 옐로(ドクターイエロー)'라는 별명으로 더 유명하다. 이름대로 실제 신칸센 운행시간대에 일반 신칸센과 거의 같은 조건으로 운행하면서 선로, 신호, 팬터그래프를 통한 집전상태 등을 검측하는 검측용 차량이다. 형식은 923형. 모양은 700계 기반으로 설계되어 700계와 유사하지만 7량으로 된 짧은 편성에[22] 노란색으로 도색이 되어있으며 색상이 특이해서 어린이들이 매우 좋아하는 차량 중의 하나다. 내부는 검측용에 맞춰서 일반 신칸센과는 다르며 내부도 운행 중에는 볼 수 없게 되어있어서 일반인이 들여다 볼수도 없고, 영업용 차량이 아니므로 탑승도 불가능하다.

열차 운행시간도 공개되어있지 않으며 비정기적으로 운행하기 때문에[23] 볼 수 있는 확률이 상당히 낮아서 이 열차를 보면 행운(특히 금전운. 열차가 노란색 도색으로 칠해져 있는 것이 금색을 연상시키기 때문이라고 한다.)을 부르고, 행복해진다는 열차로 알려져있다. 그래서 열차가 정차하면 철도 동호인 뿐만 아니라 일반인들도 카메라 촬영을 많이한다.

자신이 있는 역에 들어오는 열차가 닥터 옐로우인지 확인하는 방법은 역 전광판에 900번대 열차번호에 회송(回送)으로 표기된다.

도호쿠 신칸센 계열, 다시 말해 JR 히가시니혼 소속 신칸센 노선과 호쿠리쿠 신칸센 JR 니시니혼 관리구간에서는 200계 기반으로 설계된 925형이 922형과 마찬가지로 노란 도색을 하고 다녔다가 마찬가지로 도호쿠 신칸센 계열의 최고 속도 상승으로 E926형으로 세대가 교체되었다. 미니 신칸센 구간도 검측할 수 있도록 미니 신칸센 차량인 E3계를 기반으로 설계되었다. 922/923/925형과는 달리, 노란색 도색은 아니다. 아주 가끔 이 열차가 중검수 중일 때는, E2계 전동차 사이에 궤도 검측을 담당하는 E926-3호차만 끼워 다니는 경우가 존재한다. 이 때 E2계는 일반 규격, E926형은 미니 신칸센 규격이라 언밸런스함이 물씬 풍겨나는 풍경이 연출된다.

큐슈 신칸센 구간에서는 별도의 검측열차가 있진 않고, 영업운행용 열차에 검측장비가 설비되어 있어 평소에는 영업운행을 하다가 필요할 때는 검측열차가 된다. 2004년 부분개통 당시에는 800계 U001편성이 검측용 장비를 가지고 필요할 때 검측을 했는데, 2011년 완전 개통시에 800계가 증비되자 증비편성 중 한 편성인 U008편성에 검측장비가 설치되었고, U001편성의 검측장비는 철거되었다. 따라서 현재는 U008편성이 검측이 필요할 때 검측열차의 역할을 한다.

10. 대중문화에서의 신칸센[편집]

사족으로 일부 신칸센 차량은 변신로봇에 들어가기도 한다(…). 실제로 변신할때 안의 승객들은 대체 어떻게...(이하생략)[24] 사실 대개는 모양만 모티브를 따온 거고 그냥 기계 부품에 불과하니까 상관없을 것이다.
전광초특급 히카리안[25]에선 텔레포트를 한다.

생각보다 애니메이션, 게임 등의 서브컬처에서 신칸센을 모티브로 한 경우가 많은데, 대부분 신칸센 열차 등급명을 모티브로 따 와서 이름을 짓는 경우가 많다.

11. 잡지식[편집]

11.1. 승차권과 병행재래선[편집]

신칸센 승차권으로 해당구간의 병행재래선을 무료로 승차 가능하다. (정기승차권으로도 가능) 신칸센과 병행재래선은 상호 선택승차 가능한 개념으로 보기 때문. 단, 재래선 특급권이나 지정석권 등은 별도로 구입해야 된다.
예를 들어 도카이도 신칸센도쿄역 ~ 시즈오카역 정기권 소지자는 도카이도 본선 도쿄역 ~ 시즈오카역 구간이라면 무료로 승차할 수 있다. 도쿄역 ~ 시즈오카역 사이에 있는 도카이도 본선의 역에서의 승하차도 무료. 다만, 명백히 병행재래선을 역주행하는 경우라고 판단되면 일반승차권으로는 해당 구간의 승차가 불가하다.

11.2. 저렴하게 탑승하기[편집]

일반적인 방법으로 신칸선에 타려면 미칠듯하게 비싸지만 조금이라도 저렴하게 탈 수 있는 방법이 있다.

  • 신칸센 회수권을 구입한다.
    이를테면 도쿄도구내 - 나고야시내 보통차 지정석은 6장을 62160엔에 구입할 수 있다. 1장당 10360엔이 되므로 1장당 500엔정도 저렴해진다.
    단 회수권은 GW, 여름 휴가시기, 연말연시에는 사용불가다.

  • 金券ショップ에서 구입
    주요 번화가나 신칸센역 승차역 근처[30]에 있는 상품권 가게 등에서 구입하면 된다. 일본답게 자판기까지 설치해 놓은 데도 있어, 이런 데서는 휴일이나 심야에도 구매할 수 있다.
    구간, 등급, 지정석이냐 자유석이냐에 따라 요금이 다르지만 정가보다는 무조건 저렴하다. 주주우대권과 회수권 두 종류가 있는데 회수권은 위에 적혀져 있는 내용과 똑같다. 킨켄야에서 회수권 뭉치를 신용카드로 구매하고, 약간의 이문을 붙여 1장 단위로 파는 것.
    주주우대권은 창구나 발권기에서 할인된 금액을 적용해서 승차권을 구입해야 된다. 주주우대권은 회수권이 없는 장거리 구간에서 사용해야 유리하니 참고바람.
    회수권중 저렴한건 자유석 타입이다. 자유석이라면 등급에 관계 없이 요금이 같다. 지정석 회수권은 노조미도 이용한 구간에만 발권되며, 당연히 더 비싸다.

  • 주주권 할인
    위에서도 언급된 주주권은 운임, 특급권, 급행권, 그린권, 지정석요금이 할인되는 무시무시한 적용범위를 자랑한다. 단 회사마다 할인율이 다르다.
    주주권 1장당 JR 히가시니혼은 20%, JR 도카이는 10% 할인되고 2장 동시사용가능. 역시나 주주권 혜택도 야박한 짠돌이 JR도카이
    JR 니시니혼 및 JR 큐슈는 50% 할인되고 동시 사용 불가능. 동시 사용이 되면 공짜로 탈 수 있다. 또 JR 각사의 노선만 유효하다. JR도카이의 주주권은 JR도카이가 관할하는 노선에만 적용된다.

  • ぷらっとこだま를 이용한다.
    공석이 있다면 승차일 전날 23시55분까지 예약하면 된다.
    도쿄 - 나고야 구간의 일반적인 신칸센 운임은 특급권을 포함해서 10880엔인데 이거는 무려 8300엔으로 2500엔 가까이 저렴해진다. 특정시기에는 조금 더 비싸지지만 그래도 일반운임보다 저렴해진다. 단 일반적인 티켓과는 다른 점이 있다.
    ①플랫코다마는 승차권이 아닌 여행상품 취급이다. 그래서 판매처가 JR 토카이 투어즈이고 승차구간도 특정도구시내 따위가 아닌 XX역 - XX역 이라는 것이다. 즉 신칸센을 타기 위해서는 해당 역까지 자기 돈 내고 가야된다.
    ②도중승차불가. 예를 들어 시즈오카 - 나고야 티켓을 구입다면 시즈오카역 이외에서 해당 열차에 탈 수 없다. 무조건 시즈오카역에서 타야된다. (단, 도쿄역과 시나가와역은 동일역 취급. 도쿄발 나고야행을 구매하면 시나가와에서도 탈 수 있다.)
    ③좌석은 지정된다. 원하는 좌석을 선택할 수 없다. 창가/복도/가운데자리 정도만 지정 가능.
    ④지정된 열차와 구간만 탑승가능. 즉 해당 열차를 놓치면 대체 수단을 제공해주지 않는다.
    ⑤예약후 변경불가. 변경하려면 취소후 다시 예약해야된다. 승차일 10일전부터는 수수료가 발생한다. 당일 취소는 당연히 불가.
    저렴한 만큼 이런 저런 제약이 있다.

  • エクスプレス予約
    JR 도카이와 JR 니시니혼의 서비스. 연회비가 있긴 하지만 몇 번 이용하면 연회비를 퉁치고도 남는다. 단 회원카드 수령시까지 최장 1개월 정도 걸리므로 이용하고 싶다면 빨리 신청해 두어야 하며, 제휴카드에 혜택을 붙여서 이용하는 방식도 있다.

  • えきねっとトクだ値
    JR히가시니혼의 서비스. 예약하면 10~35% 할인된다. 그리고 에키넷에서는 신칸센 전 노선이 예약 가능하다.

  • 학생할인
    えきねっと의 할인과 학생할인(20%)는 중복적용이 된다! 단 학생할인은 운임만 해당된다. 이용하고 싶으면 문부과학성이 인가를 받은 교육기관[31]의 사무부등에서 学生・生徒旅客運賃割引証(学割証)를 사전에 받은 다음 창구에 가서 구입해야한다. 자동판매기에서는 구입할 수 없으니 주의.

  • 장애할인
    일본의 도도부현에서 발행하는 身体障害者手帳, 療育手帳[32]를 가지고 있다면 101km 이상의 운임이 반액이 된다.[33] 단 특급권은 해당사항이 없고, 결정적으로 이 할인은 여행자들은 사용이 안 된다. 障害者割引について

  • 승차권 분할
    레벨 높은 철덕들이 장거리 이동시 언제나 쓰는 방법. 상세설명(일본어)
    이런 방법이 생길 수 있는 이유는 바로 전차특정구간 등의 제도가 있기 때문이다. 대도시권에서는 사철과의 경쟁 관계에 있는 노선들이 많기 때문에 이런 노선들은 거리에 따라 정해지는 기본적인 운임보다 낮은 운임을 받는다.[34] 이를 이용해서 특정운임이 적용되는 한계구간까지만 표를 끊고, 나머지 구간은 따로 표를 끊는 방식이다.
    이러한 상황에서 도쿄역에서 아타미를 간다고 치자. 도쿄에서 아타미까지 그냥 가면 104.6km이므로 운임이 1940엔이다. 그런데 도쿄 - 신코야스 24.8km 390엔, 신코야스 - 아타미 79.8km 1320엔 이렇게 분할하면 합계 1710엔으로서 무려 230엔이 저렴해진다. 이거는 분할 안하고 그냥 타면 바보가 되는 수준의 금액이다.
    도쿄 - 나고야의 운임도 마찬가지이다. 그냥 승차권을 그냥 구입하면 366km 이므로 6260엔이 나온다. 하지만 이거를 도쿄 - 카마타 14.4km 220엔, 카마타 - 쿠사나기 159.8km 2590엔, 쿠사나기 - 안죠 159.5km 2590엔, 안죠 - 나고야 32.3km 470엔으로 4분할을 하면 합계 5870엔이고 분할전과 비교하면 무려 390엔이 저렴해진다. 신칸센을 타고 싶다면 특급권을 별도로 구입하면 된다.
    승차권 분할은 일반적인 발권기가 아닌 신칸센 티켓을 구입하는 발권기에서만 가능하다. 이 발권기는 신칸센 티켓뿐만 아니라 보통권도 분할구입이 가능하다. 또 JR동일본의 みどりの窓口같은 창구에서도 구입가능하다. 단 창구에서 구입시 분할 승차권 내용을 말로 하는 것보다 종이나 전자기기등에 내용을 미리 적어준 다음 그걸 창구 직원에게 보여주면서 쓰여진대로 발권해달라고 부탁하는게 빠르고 정확하고 효율적이다. 그리고 3분할 이상이라면 창구에서 하는거 편하다. 발권기에서 일일히 분할하는 것도 힘들다.
    승차권 구입은 현금이나 카드로 구입 가능하다. 하지만 발권기에서 보통권 구입시 해외발행 카드나 일반적인 일본 국내 발행 카드로 구입이 안되고 뷰카드 및 제휴카드[35]로만 구입이 가능하다. 하지만 창구에서 구입시 구간 지정 보통권이라도 해외 발행 카드를 포함한 모든 카드로 구입이 가능하다. JCB와 아멕스로도 결제가 되었으므로 당연히 비자, 마스타카드로도 결제가능. 단 비씨 글로벌는 사용이 안 됐다.
    일부 대도시 지역의 킨켄야에서는 이런 식의 분할 발권을 한 11장 묶음 회수권을 왕창 구매해서 묶어 파는 경우가 있다. 예를 들어서, 나고야역 인근 킨켄야에서는 도쿄(야마노테선)-히가시타고노우라-하마마츠-오카자키-나고야 구간별 회수권에 자유석특급권을 붙여 약 1만엔에 판매하고 있다. 노조미까지 이용할 수 있는 신칸센 지정석 회수권보다 400엔 정도 더 저렴하고, 골든위크나 오봉, 연말연시에도 사용 가능하다.
    이 승차권 분할 및 신용카드 관련은 JR동일본 기준으로 설명한 것이므로 타 지역에 관한 내용은 추가바람.


승차권 분할은 아래의 사이트에서 하자.
乗車券分割プログラム
分割.net

  • 왕복 및 숙박권 세트 구입
    대표적인 것중 하나가 日本旅行(일본여행)에서 파는 패키지 상품이다. 숙박업소마다 다르지만 도쿄 - 나고야 왕복 금액이 무려 17,800엔 + 숙박까지가 가능한 무시무시한 가성비를 자랑하는 상품이 있다..



11.3. 지연시 환불[편집]

급행요금이나 특별급행요금(신칸센 포함)을 받는 모든 열차는 2시간 이상 지연시 해당 요금을 환불받을 수 있다. 단, (특별)급행요금만 환불될 뿐 운임이나 다른 요금(그린샤요금, 지정석요금, 침대요금 등)까지 환불해주지는 않는다. 지연 이후 개찰구에서 환불 요청을 하지 않았더라도 유효기한인 1년 이내에는 환불 요청이 가능하다.

[1] '일본을 한 장의 그림으로 압축해놓은 모습'이라고 평해도 과언이 아닌 사진. 경제 부흥기의 일본을 상징하는 사진으로 많은 사진작가가 이 구도를 오마쥬했다.[2] 동경, 북해도와 더불어 많이 사용되고 있는 한자단어로서 한자 음독을 그대로 따온 단어이다.[3] UIC가 규정한 고속철도의 정의에서는 고속철도의 속도 조건으로 시속 230km이상을 내걸고 있으며, 이미 시속 230km를 넘어가는 열차는 1920년대에 독일이 실험용으로 내놓은 바가 있다. 그러나 UIC의 정의에서 고속철도는 일반적인 철도 노선에 단순히 열차만 빠른 것이 아니라 빠른 열차와, 빠른 열차를 원활하게 운행시킬 수 있도록 고규격으로 정비된 철도 인프라와 신호체계 등을 모두 아우르는 철도운행시스템으로 정의되어 있다. 이러한 조건을 처음으로 만족시킨 철도는 단연 일본의 도카이도 신칸센이다.[4] 개통 초기 노반 안정을 기다린 후 이듬해 210km/h으로 상향 조정.[5] 이 노인의 유가족들은 JR 도카이로부터 60억원 상당의 손해배상 청구를 받았다고 한다.[6] 2017년 고베 제강 데이터 날조 사건이 터지면서 신칸센 차량의 내구도 또한 새로 계산해야 한다고 한다. 하지만 정상 주행에는 문제가 없다는게 중론.[7] 물론 협궤와 표준궤는 기본적으로 호환이 되지 않지만 미니 신칸센 선로를 주행하는 재래선 차량이나 궤간가변차량을 운행할 예정인 나가사키 신칸센에서 보듯 다른 차량이 신칸센 선로를 주행하지 않는 이유는 시나리오가 기술적으로 불가능해서만은 아니다.[8] 이는 철도뿐 아니라 일본의 항공, 도로 교통도 마찬가지이다. ANAJAL도 정시운행에 매우 민감하고, 심지어 결항 후 조치로 악명 높은 피치 항공조차 결항률은 ANA, JAL보다도 낮은 0.1%대 수준이다. 심지어 교통 체증에 영향을 받는 버스조차 시간표대로 운행을 할 정도이다. 조착할 듯하면 천천히 운행한다.[9] KTX/SRT가 5분마다 출발한다고 생각해 보면 되겠다.[10] 사실 현 KTX/SRT서울/용산/수서 착발의 경부/호남고속철도 계통 모든 열차를 통틀어 평균 6~7분 배차간격으로 움직인다. 그러나 KTX/SRT는 도카이도 신칸센 기반환경이 아닌 도호쿠 신칸센 기반환경과 비슷하다. 경부고속선 본선을 뼈대로 하여 호남고속선, 수서평택고속선, 경부선, 호남선, 경전선, 동해선, 전라선, 인천국제공항선, 경의선 등 한국고속철도의 모든 계통이 식물의 가지나 뿌리와 같이 방사형으로 갈라져 나가기 때문에 어느 한 계통만 배차간격을 줄이기가 쉽지 않다. 그러다 보니 개개 계통을 이용하는 사람들이 KTX/SRT의 전체 배차간격이 감소했다는 것을 직접 체감하기는 힘들다. 모든 계통이 공유하는 천안아산 - 오송 구간에서 자세히 관찰하면 KTX/SRT 전체 배차간격이 지하철 만큼이나 조밀하다는 걸 알 수 있다.[11] 반면 도카이도 신칸센은 KTX/SRT와 달리 선형 자체가 도쿄 - 신오사카 하나 뿐이며, 신오사카에서 산요 신칸센과 직렬로 직결하는 계통인 도카이도-산요 신칸센도 하카타 - 산요 신칸센 - 신오사카 - 도카이도 신칸센 - 도쿄까지 직통으로 운행하는 계통이다. 도카이도-산요신칸센 직결계통이든, 도카이도 신칸센 내부만 왕복하는 계통이든 어찌됐든 모든 계통이 도카이도 신칸센 전 구간을 운행하기 때문에 그만큼 배차간격을 줄이기 쉽다.[12] 이것도 정말 컸다. 일본항공 123편이 가지고 있는 타이틀이 단일 항공기 두번째 최악의 참사이니. 자세한건 항목 참조. 여기에 다 정리할 여백이 없다(...)[13] 신칸센과 비즈니스 수요에서 정면으로 맞짱뜰 수 있는 거의 유일한 철도회사가 킨키 일본 철도. 케이큐는 경쟁상대라고 하기엔 뭐한 게 비행기 신칸센 연계수요 둘다 쑥쑥 뽑아먹는다 이쪽은 아예 주력노선이 오사카와 나고야를 잇는 메이한특급(名阪特急)으로 킨테츠에서도 속도로는 못 이기니 편안함과 시내 접근성, 상대적으로 저렴한 가격으로 승부한다.[14] 그래서 교통광고도 일반소비자 대상 제품, 서비스 광고가 많은 재래선에 비해 기업 이미지광고 및 30~50대 타겟 제품 위주로 받으며, 차내에서 와이파이 서비스도 된다.[15] 이 때문에 일본 명문대에서도 나가노, 시즈오카 등에 집이 있는 경우 신칸센 정기권으로 통학하는 케이스도 종종 있으며, 2016년에는 시즈오카시에서 젊은층의 인구감소를 막기 위해 도쿄까지의 정기권비의 1/3에 해당하는 월 3만엔까지 통학비용을 보조하는 기발한 정책을 내기도 했다. 가장 강력한 이점 : 러시아워에 앉아서 자도 된다 대표적인 예로 신칸센 역에서 가까운 게이오기주쿠대학의 경우 타마치역으로 커버가 가능.[16] 물론 거점수송을 위한 침대열차는 사라지는 추세다.[17] 1단계 개통 구간인 야츠시로역 - 센다이역 구간은 히사츠 오렌지 철도로 넘어갔다.[18] 16년 현재 제일 비싼 구간은 부산역 ~ 인천공항역 특실 100,900원.[19] 어찌보면 비싸니깐 더 편하고 표정속도도 더 빠른 것일거다.[20] 앞면 기준 가로.[21] 당연하겠지만 그걸 수입했던 우리나라 고속열차도 마찬가지였다(...).[22] 과거에는 0계 기반의 922형이 다녔는데, 도카이도-산요 신칸센의 최고 속도가 상승하면서, 닥터 옐로우도 세대교체가 되었다. 922형 역시 노란 도색을 하고 다녔다.[23] 평균적으로는 10일에 한 번 꼴로 운행한다.[24]용자 엑스카이저의 레이커 형제는 승객을 태운 경우에는 아예 출동을 안하고 용자왕 가오가이가의 라이너가오는 기계들로 가득차서 탈 수가 없고(...) 용자특급 마이트가인의 신칸센들은 센푸지 콘체른의 사유물이니 별 상관은 없다만…[25] 마하특급델타트레인, 메가 트레인이라고 KBS 방영.[26] 이쪽은 컨셉 자체가 기차이다[27] 드릴 라이너(다그 드릴)만 C62 증기 기관차를 베이스로 한다.[28] 리더인 J-5는 500계, J-7은 700계, J-4는 E4계 전동차이다.[29] 이 영화의 일본 개봉명이 "신감염"인데 일본어 발음으로 "신칸센"으로 읽는다. 일종의 언어유희. 하지만 반응은 썩 좋지않다.[30] 도쿄, 요코하마, 나고야, 오사카등[31] 그러니까 일본의 교육기관에 재학하지 않으면 외국인은 관계없는 할인이다.[32] 도도부현에 따라 명칭이 다르다고 한다.[33] 이거는 타 사철도 마찬가지인데 101km이상의 노선을 보유한 사철이 몇 없다.[34] 運賃の仕組み를 보면 알겠지만 통상적으로 적용되는 운임은 1~3km 140엔, 4~6, 190엔, 7~10km는 200엔이다. 11km 이상의 운임은 직접 볼 것.[35] suica와 일체화된 신용카드