신칸센

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新幹線(しんかんせん)
신간선

1. 개요2. 노선 일람 (영업거리)3. 미완성 노선 (계획 영업거리)4. 개통 연혁5. 규격6. 열차 일람7. 등급분류8. 외국 수출형9. 검측용10. 대중문화에서의 신칸센11. 잡지식
11.1. 정기권과 병행재래선11.2. 저렴하게 탑승하기11.3. 지연시 환불

1. 개요[편집]

일본 경제 부흥의 상징이자, 세계 최초의 상업용 고속철도 시스템


일본에서 1964년부터 일본국유철도(日本国有鉄道, JNR)가 개업하여, 1987년 4월부터 분할민영화되어 새로이 출범한 JR그룹이 승계운영하고 있는 고속철도의 명칭. 문자 그대로 새로운 간선이라는 의미를 가지고 있다. 일본의 법규상 시속 200km 이상의 주행이 가능해야 신칸센에 분류되며, 1964년 개통당시 시속 200km[1]였던 속도는 이후 계속해서 상향되어 현행노선은 시속 240~320km 운전에 대응되어 있고, 신제차량의 최대영업속도 또한 그 수준에 달하고 장차 상향될 예정이다. 궤간은 전구간 1,435mm, JR그룹이 보유한 노선 중 신칸센을 제외한 표준궤 노선은 타자와코선(田沢湖線)이나 오우 본선(奥羽本線) 일부 구간 등의 예에 한정되어 있다. 사실 이 노선들도 신칸센 차량을 직통 운전시키기 위해서 표준궤로 개궤한 경우. 미니 신칸센 참조.

1964 도쿄 올림픽을 대비하여 만든 일본의 역작이다. 올림픽 개회 직전인 1964년 10월 1일 도카이도 신칸센의 개통으로 영업을 개시, 세계 최초의 고속철도[2]이며 60년대 비행기에 밀려 저평가를 받던 철도 전반에 새로운 비전을 제시했다는 역사적인 의미를 가지고 있다. 국제적인 지명도 역시 높으며 탄환열차 (Bullet Train), 초특급 (Super Express) 등의 명칭이 널리 통용되고 있다. 초기 개통된 노선이 도카이도 본선의 고속선이라는 개념이었기에 도카이도 신선(東海道新線)이라는 명칭이 사용된적도 있었다.

신칸센은 개통 이래 50년동안 차량이나 시설 결함에 의한 인명사고가 단 한 건도 없었다. 1995년 12월에 일어난 미시마역 인신사고가 일어나기 전엔 단 한 건의 인신사고도 일어나지 않은 노선이었다. 2015년 6월에는 도카이도 신칸센에서의 한 노인의 분신으로 인해 노인 포함 총 2명이 사망하는 사건이 발생하기도 했다[3]. 승객의 부주의나 승객 고의, 자연 재해에 의한 사고를 제외하면 여전히 무사고 행진 중이다. 니가타 대지진때도 인명 피해가 제로였다.

철저한 정시성과 안정성 덕분에 일본 국민들에게 받는 관심과 애정도 상당하다. 1964년 최초의 신칸센이 개통될 당시에는 '꿈의 초특급'이라는 애칭을 얻었고, 2008년 영업운전에서 은퇴한 0계의 경우 작별운행에 상당한 인파가 운집. 0계의 경우 열차 자체가 세계 최초의 고속열차+일본의 마스코트로 오랜 기간 활약했기에 아마 철도에 별로 관심이 없는 사람도 모습정도는 한번 본 적이 있을정도의 인기 모델. 상단에 있는 후지산을 배경으로 하는 신칸센 사진은 일본 관광 안내 및 일본어 교과서 표지사진으로도 엄청 많이 쓰인다.

신칸센의 안전성은 그 이유가 매우 간단하다. 바로 "철로에 사고가 날 수 있는 원인을 접근시키지 않는 것". 처음 신칸센을 개발할 당시 종래의 기술로는 도저히 210km/h로 질주하는 0계 전동차를 유사시 급정차 시킬 방법이 없었다. 여기서 일본의 기술자들은 별별 생각을 하는데 심지어 "선로 가운데에 수로를 만들어 물이 흐르게 하고 급정차가 필요하면 그 물에 브레이크용 판을 넣어 저항력으로 멈추게 한다"란 시안도 있었다(...). 이래도 도저히 해답이 안나오자 나온 결론이 "어차피 표준궤라 딴 선로로 이동도 안되고, 생각하기도 귀찮은데 선로 주변을 막아버려서 급정차 할 일이 없게 만들자". 즉, 아예 선로에 접근하는 길을 차단하여 신칸센(新幹線) 전용의 새 간선(新 幹線)을 깔아버리고 사고 날 일이 없게 만들자는 사상...덕분에 신칸센의 정시성과 안정성은 세계 최고를 달린다. [4]그럼에도 불구하고 여기서 투신자살하는 사람들이 있다보니 이 때문에 지연을 먹는 게 문제라면 문제. 하지만 도카이도 신칸센, 산요 신칸센, 큐슈 신칸센의 역은 전부 다 펜스나 스크린도어가 설치되어있다. 그 덕분에 신칸센의 투신자살은 거의 없는 추세이다.

일본의 주요 대도시들과 지역을 연결하는 핵심 간선으로, 철도 교통의 척추라고 해도 과언이 아니다. 국내 항공 노선들과 당당하게 경쟁할 정도. 일본의 3대 주요 광역권 도쿄, 나고야, 오사카를 연결하는 도카이도 신칸센의 경우 배차간격이 지하철 수준으로 빡빡[5][6][7] 하며, 이 노선 하나가 JR 도카이를 사실상 먹여살리고(...) 있다는 것은 유명한 이야기. JAL 123편 크리도 있고[8]

신칸센의 수요는 장거리 통근객이나 출장객에서 많은 부분을 차지한다. 특히 도카이도 신칸센의 경우 3대 거대 경제권을 잇기 때문에 흔히 비유되는 양복 입고 서류가방을 들고다니는 비즈니스맨들의 교통량이 절대적이다. 이러한 특성상 이미 간토에서 추부나 긴키 지역을 오가는 교통량만으로 천 3백석에 달하는 좌석이 매진되는 일이 빈번해 도카이가 노조미에 올인하는 이유가 되고 있다. 동일본 쪽의 신칸센의 경우 원거리 통근 수요가 높아, 도호쿠 신칸센의 경우 사이타마현 북부로부터 토치기, 후쿠시마현 등 근거리에서 주로 수익을 올리고 도호쿠 최대의 도시 센다이를 넘어가면 인구 밀도가 급격히 줄어 공기수송을 면치 못한다.

신칸센이라도 적자를 면치 못하는 경우도 생각보다 많은데, 인구 밀도도 적은 구간에 통근수요마저 부족한 경우가 있다. 큐슈 신칸센의 경우는 개업 이후 줄곧 적자를 기록하고 있고, 호쿠리쿠 신칸센의 경우도 나가노 신칸센 시절까지 안나카하루나역 등 심각한 수준의 공기수송 역들이 제법 있어 꽤 심한 손해를 보고, 카나자와 연장 개업 이후에도 인구밀도 자체가 적어서 근본적인 적자 탈출은 미지수. 이는 홋카이도 신칸센도 똑같이 적용될 예정으로, 아예 이 쪽은 한술 더 떠서 JR 홋카이도 마저도 적자 예상을 대놓고 하는 수준(...)...

이러한 원인에는 신칸센 노선의 기본 계획은 1970년대부터 구상된 노선들이 실현되는 것이 강한데, '정비신칸센'법의 지정에 따라 호쿠리쿠, 하코다테, 가고시마 본선 등의 특급 수성은 물론 도시간 수송까지도 대체하는 형태로 노선을 추진해 왔기 때문이다. 국철시절에는 신칸센이 개통돼도 병행재래선을 폐지하지는 않았지만, 민영화 이후로는 가장 수익성이 떨어지는 구간을 중심으로 폐지나 제3섹터화가 활발하다. 운임은 더 높게 받아먹으면서 기존 교통량까지 대부분 흡수하기 때문. 다만 카고시마 본선의 경우는 큐슈 신칸센이 하카타역까지 연장이 되고도 제3섹터로 전환이 되지 않았는데[9], 이는 후쿠오카권의 막대한 통근수요 덕분에 굳이 제3섹터로 전환시킬 필요가 없어서였다.

일본 교통들이 대게 비싸듯이 신칸센도 만만치 않은 가격이다. 도카이도 신칸센으로 도쿄역-교토역 기준으로 무려 13,910엔(14만원)이라는 미친 가격을 자랑한다. 소요시간은 2시간 20분. 우리나라에서 KTX도 저 정도는 안 나온다![10] 물론 JR패스를 들고 다닌다면 노조미미즈호를 타지 않는 이상 많은 열차를 공짜로 탈 수 있다.

신칸센의 철도 차량을 보면 매우 넓은 것처럼 보이는데 사실이다. 미니신칸센을 제외하면 차량 폭[11]이 335cm~338cm인데 이는 우리나라 수도권에서 다니는 통근 전동차의 폭보다도 크다. 그래서 그린샤가 2x2 배열이고 일반석이 2x3석이 기본임은 물론 자유석같은 경우 3x3 배열도 가능한것. 참고로 유럽의 고속철도 차량폭[12]은 대부분 290cm 내외인데 이는 일본 재래선 통근열차 수준이다(...). 문제는 재래선 그린샤는 2x2배열임에도 불구하고 KTX-1보다 편안하다는거(...).

열차번호는 도카이도/산요/큐슈 신칸센은 끝에 A, 도호쿠/홋카이도 신칸센은 B, 조에츠 신칸센은 C, 호쿠리쿠 신칸센은 E가 붙는다. D가 없는 이유는 D는 디젤 동차를 뜻하기 때문.

2. 노선 일람 (영업거리)[편집]

파일:Shinkansen_Allmap_KR.png

전국 노선도

하늘색이 없는 것 같지만 무시하자.

3. 미완성 노선 (계획 영업거리)[편집]

나리타 신칸센을 제외한 나머지는 계획만 존재한다. 선거철이 되면 심심찮게 떠오른다.

  • 나리타 신칸센 항목참조.

  • 화물 신칸센 : 1950년대 도카이도 신칸센을 구상하면서 동시에 구상되었던 신칸센이다. 하지만 도카이도 신칸센 개통 이후 예산 문제, 승객의 포화 등으로 인해 사실상 무산되었다. 당시에 화물 신칸센을 건설하려던 흔적이 아직도 남아있다. 이 시설물은 2018년에 철거될 예정이다.

  • 홋카이도 남행 신칸센: 삿포로에서 무로란 시를 거쳐 오시마 종합 진흥국의 오샤만베 쵸에 도달하는 노선.

  • 우에츠 신칸센(560 km): 도야마역에서 아오모리역을 잇는다. 도야마 - 조에츠묘코역 구간 (110.7km)은 호쿠리쿠 신칸센, 나가오카역 - 니가타역 구간 (55.7km)은 죠에츠 신칸센 과의 공용 구간이다. 공용구간을 포함시 700 km가 넘는다. 우에츠 본선과 병행.

  • 오우 신칸센(270 km): 후쿠시마역에서 아키타역을 잇는다. 아키타 신칸센이 이미 개통되어 있어 건설 가능성은 거의 없다. 오우 본선과 병행. 아예그냥 전구간을 표준궤로 개궤하지 그러냐

  • 호쿠리쿠 주쿄 신칸센(50 km): 호쿠리쿠 신칸센도카이도 신칸센을 연결하려는 목적. 호쿠리쿠 신칸센이 어떻게든 오사카로 들어가기 때문에 건설 가능성은 거의 없다.

  • 산인 신칸센(550 km): 산인 본선을 그대로 따라간다. 교토역 대신 오사카(아마도 신오사카)가 시발점이라는것만 다르다. 츠루가역에서 호쿠리쿠 신칸센과 직결하자는 제안도 나온다.

  • 주고쿠 횡단 신칸센(150 km): 오카야마역마츠에역를 잇는다. 산요 신칸센과 산인 신칸센을 이을 수 있다.

  • 시코쿠 신칸센(480 km): 오사카에서 시코쿠 지방을 가로질러 큐슈오이타에 도달한다. 시고쿠에는 신칸센이 없어 지어야한다는 말은 많으나 전혀 진행되고 있지 않다. 주오 신칸센 다음으로 건설될 가능성이 개미 코딱지만큼이나 높은 노선이다.

  • 시코쿠 횡단 신칸센(150 km): 오카야마와 고치를 잇는다. 세토 대교를 통해 바다를 건넌다.

  • 동큐슈 신칸센(390 km): 큐슈 신칸센은 큐슈 서부를 지나기 때문에 동쪽을 보완하는 노선

  • 큐슈 횡단 신칸센(120 km): 오이타와 구마모토를 잇는다. 시고쿠 신칸센과 연결해 산요 신칸센의 백업 역할을 하자는 것이다.

4. 개통 연혁[편집]

파일:신칸센의 개통 연혁.png

5. 규격[편집]

6. 열차 일람[편집]

신칸센 차량 목록

JR 홋카이도

JR 히가시니혼

JR 도카이

JR 니시니혼

JR 큐슈

E2계

500계

E3계

700계

E4계

N700계

H5계

E5계

W7계

800계

E6계

0계

E7계

100계

200계

300계

400계

L0계(예정)

E1계

  • 취소선 그어진 차량은 퇴역한 차량임.

  • E5·H5계 차량과 E7·W7계 차량은 동일 차량으로, 소속 회사만 다름.

7. 등급분류[편집]

신칸센의 열차 등급

[ 펼치기 · 접기 ]

도카이도 신칸센 & 산요 신칸센

노조미

히카리

코다마

산요 신칸센 & 큐슈 신칸센

미즈호

사쿠라

츠바메

도호쿠 신칸센 & 홋카이도 신칸센

하야부사

하야테

야마비코

나스노

도호쿠 신칸센 지선
(미니 신칸센)

츠바사
(야마가타 신칸센)

코마치
(아키타 신칸센)

호쿠리쿠 신칸센

카가야키

하쿠타카

아사마

츠루기

조에츠 신칸센

(MAX) 토키

(MAX) 타니가와

폐지

아오바

- MAX가 앞에 붙은 등급은 2층 차량(E4계)이 투입된다.
- 미니 신칸센인 츠바사는 도호쿠 신칸센 구간에서 야마비코와 복합열차로 운행한다.
- 미니 신칸센인 코마치는 도호쿠 신칸센 구간에서 하야부사와 복합열차로 운행한다.
- 야마비코와 나스노는 각각 모리오카 이북, 코오리야마 이북으로는 운행하지 않는다.
- 도호쿠 신칸센에는 아오바라는 열차등급이 있었으나 폐지되었으며, 조에츠 신칸센의 구 열차 등급인 아사히토키로 명칭이 변경되었다.

8. 외국 수출형[편집]

  • 타이완 고속철도 700T계 전동차(신칸센 700계 전동차 기반)

  • 영국철도 395형 전동차(신칸센 400계 전동차 기반)

  • 중국철로고속 CRH2 전동차(신칸센 E2계 전동차 기반)

9. 검측용[편집]

정식명칭은 "신칸센전기궤도종합시험차" 이며 흔히 "닥터 옐로우"라 불린다. 이름대로 실제 신칸센 운행시간대에 일반 신칸센과 거의 같은 조건으로 운행하면서 선로, 신호, 팬터그래프를 통한 집전상태 등을 검측하는 검측용 차량이다. 모양은 700계와 유사하지만 6량으로된 짧은 편성에 노란색으로 도색이 되어있으며 색상이 특이해서 어린이들이 매우 좋아하는 차량중의 하나다. 내부는 검측용에 맞춰서 일반 신칸센과는 다르며 내부도 운행 중에는 볼 수 없게 되어있어서 일반인이 들여다 볼수도 없고, 영업용 차량이 아니므로 탑승도 불가능하다.

열차 운행시간도 공개되어있지 않으며 비정기적으로 운행하기 때문에[13] 볼 수 있는 확률이 상당히 낮아서 이 열차를 보면 행운을 부르고, 행복해진다는 열차로 알려져있다. 그래서 열차가 정차하면 철도 동호인 뿐만 아니라 일반인들도 카메라 촬영을 많이한다.

자신이 있는 역에 들어오는 열차가 닥터 옐로우인지 확인하는 방법은 역 전광판에 900번대 열차번호에 회송(回送)으로 표기된다.

10. 대중문화에서의 신칸센[편집]

사족으로 일부 신칸센 차량은 변신로봇에 들어가기도 한다(…). 실제로 변신할때 안의 승객들은 대체 어떻게...(이하생략)[14] 사실 대개는 모양만 모티브를 따온 거고 그냥 기계 부품에 불과하니까 상관없을 것이다.
전광초특급 히카리안[15]에선 텔레포트를 한다.

생각보다 애니메이션, 게임 등의 서브컬처에서 신칸센을 모티브로 한 경우가 많은데, 대부분 신칸센 열차 등급명을 모티브로 따 와서 이름을 짓는 경우가 많다.

11. 잡지식[편집]

11.1. 정기권과 병행재래선[편집]

신칸센정기권으로 해당구간의 병행재래선을 무료로 승차가능하다.
단 유료특급은 특급권을 별도로 구입해야된다.

예를 들어 도카이도 신칸센도쿄역 ~ 시즈오카역 정기권 소지자는 도카이도 본선 도쿄역 ~ 시즈오카역 구간이라면 무료로 승차할 수 있다. 도쿄역 ~ 시즈오카역 사이에 있는 도카이도 본선의 역에서의 승하차도 무료.

11.2. 저렴하게 탑승하기[편집]

일반적인 방법으로 신칸선에 타려면 미칠듯하게 비싸지만 조금이라도 저렴하게 탈 수 있는 방법이 있다.

  • 회수권을 구입한다.
    이를테면 도쿄도구내 - 나고야시내 보통차 지정석은 6장을 62160엔에 구입할 수 있다. 1장당 10360엔이 되므로 1장당 500엔정도 저렴해진다.
    단 회수권은 GW, 여름 휴가시기, 연말연시에는 사용불가다.

  • 金券ショップ에서 구입
    주요 번화가나 신칸센역 승차역 근처[20]에 있는 상품권 가게등은 무조건 취급한다.
    구간, 등급, 지정석이냐 자유석이냐에 따라 요금이 다르지만 정가보다는 무조건 저렴하다. 주주우대권과 회수권 두 종류가 있는데 회수권은 위에 적혀져 있는 내용과 똑같다.
    주주우대권은 창구나 발권기에서 할인된 금액을 적용해서 승차권을 구입해야 된다. 주주우대권은 회수권이 없는 구간에서 사용해야 유리하니 참고바람.
    회수권중 저렴한건 자유석 타입이다. 자유석이라면 등급에 관계 없이 요금이 같다. 노조미 지정석은 당연 비싸다......

  • 주주권 할인
    위에서도 언급된 주주권은 운임, 특급권, 급행권, 그린권, 지정석요금이 할인되는 무시무시한 적용범위를 자랑한다. 단 회사마다 할인율이 다르다.
    주주권 1장당 JR 히가시니혼은 20%, JR 도카이는 10% 할인되고 2장 동시사용가능. 역시나 주주권 혜택도 야박한 짠돌이 JR도카이
    JR 니시니혼 및 JR 큐슈는 50% 할인되고 동시 사용 불가능. 동시 사용이 되면 공짜로 탈 수 있다. 또 JR 각사의 노선만 유효하다. JR도카이의 주주권은 JR도카이가 관할하는 노선에만 적용된다.

  • ぷらっとこだま를 이용한다.
    공석이 있다면 승차일 전날 23시55분까지 예약하면 된다.
    도쿄 - 나고야 구간의 일반적인 신칸센 운임은 특급권을 포함해서 10880엔인데 이거는 무려 8300엔으로 2500엔 가까이 저렴해진다. 특정시기에는 조금 더 비싸지지만 그래도 일반운임보다 저렴해진다. 단 일반적인 티켓과는 다른 점이 있다.
    ①플랫코다마는 승차권이 아닌 여행상품 취급이다. 그래서 판매처가 토카이 투어즈이고 승차구간도 특정도구시내 따위가 아닌 XX역 - XX역 이라는 것이다. 즉 신칸센을 타기 위해서는 해당 역까지 자기 돈 내고 가야된다.
    ②도중승차불가. 예를 들어 도쿄 - 나고야 티켓을 구입다면 도쿄역 이외에서 해당 열차에 탈 수 없다. 무조건 도쿄역에서 타야된다.
    ③좌석은 지정된다. 원하는 좌석을 선택할 수 없다.
    ④지정된 열차와 구간만 탑승가능. 즉 해당 열차를 놓치면 대체 수단을 제공해주지 않는다.
    ⑤예약후 변경불가. 변경하려면 취소후 다시 예약해야된다. 승차일 10일전부터는 수수료가 발생한다.
    저렴한 만큼 이런 저런 제약이 있다.

  • エクスプレス予約
    JR도카이와 JR니시니혼의 서비스
    연회비가 있긴 하지만 몇 번 이용하면 연회비를 퉁치고도 남는다. 단 회원카드 수령시까지 최장 1개월정도 걸리므로 이용하고 싶다면 빨리 신청해두자.

  • 학생할인
    えきねっと의 할인과 학생할인(20%)는 중복적용이 된다! 단 학생할인은 운임만 해당된다. 이용하고 싶으면 문부과학성이 인가를 받은 교육기관[21]의 사무부등에서 学生・生徒旅客運賃割引証(学割証)를 사전에 받은 다음 창구에 가서 구입해야한다. 자동판매기에서는 구입할 수 없으니 주의.

  • 장애할인
    일본의 도도부현에서 발행하는 身体障害者手帳, 療育手帳[22]를 가지고 있다면 101km 이상의 운임이 반액이 된다.[23] 단 특급권은 해당사항이 없고 결정적으로 이 할인은 우리에게 해당이 없다. 장애를 가졌는데 국외에서 살 수 있을리가... 障害者割引について

  • 승차권 분할
    레벨 높은 철덕들이 장거리 이동시 언제나 쓰는 방법. 상세설명(일본어)
    다른 철도회사와 경쟁하는 노선이나 장사가 잘되는 노선은 전차특정구간이나 특정구간으로서 별도의 운임이 정해져 있지만 그 외의 노선은 거리에 따라 기본적인 운임이 정해져있다. 運賃の仕組み를 보면 알겠지만 1~3km 140엔, 4~6, 190엔, 7~10km는 200엔이다. 11km 이상의 운임은 직접 볼 것.
    이러한 상황에서 도쿄역에서 아타미를 간다고 치자. 도쿄에서 아타미까지 그냥 가면 104.6km이므로 운임이 1940엔이다. 그런데 도쿄 - 신코야스 24.8km 390엔, 신코야스 - 아타미 79.8km 1320엔 이렇게 분할하면 합계 1710엔으로서 무려 230엔이 저렴해진다. 이거는 분할 안하고 그냥 타면 바보가 되는 수준의 금액이다.
    도쿄 - 나고야의 운임도 마찬가지이다. 그냥 승차권을 그냥 구입하면 366km 이므로 6260엔이 나온다. 하지만 이거를 도쿄 - 카마타 14.4km 220엔, 카마타 - 쿠사나기 159.8km 2590엔, 쿠사나기 - 안죠 159.5km 2590엔, 안죠 - 나고야 32.3km 470엔으로 4분할을 하면 합계 5870엔이고 분할전과 비교하면 무려 390엔이 저렴해진다. 신칸센을 타고 싶다면 특급권을 별도로 구입하면 된다.
    승차권 분할은 일반적인 발권기가 아닌 신칸센 티켓을 구입하는 발권기에서만 가능하다. 이 발권기는 신칸센 티켓뿐만 아니라 보통권도 분할구입이 가능하다. 또 JR동일본의 みどりの窓口같은 창구에서도 구입가능하다. 단 창구에서 구입시 분할 승차권 내용을 말로 하는 것보다 종이나 전자기기등에 내용을 미리 적어준 다음 그걸 창구 직원에게 보여주면서 쓰여진대로 발권해달라고 부탁하는게 빠르고 정확하고 효율적이다. 그리고 3분할 이상이라면 창구에서 하는거 편하다. 발권기에서 일일히 분할하는 것도 힘들다.
    승차권 구입은 현금이나 카드로 구입 가능하다. 하지만 발권기에서 보통권 구입시 해외발행 카드나 일반적인 일본 국내 발행 카드로 구입이 안되고 뷰카드 및 제휴카드[24]로만 구입이 가능하다. 하지만 창구에서 구입시 구간 지정 보통권이라도 해외 발행 카드를 포함한 모든 카드로 구입이 가능하다. JCB와 아멕스로도 결제가 되었으므로 당연히 비자, 마스타카드로도 결제가능. 단 비씨 글로벌는 사용이 안됬다.
    이 승차권 분할 및 신용카드 관련은 JR동일본 기준으로 설명한 것이므로 타 지역에 관한 내용은 추가바람.


승차권 분할은 아래의 사이트에서 하자.
乗車券分割プログラム
分割.net

11.3. 지연시 환불[편집]

신칸센은 물론 유료특급이나 급행은 2시간 이상 지연시 특급요금을 환불하는 제도가 있다. 단 특급요금만 환불되는거지 운임은 해당없다. 만약에 2시간 이상 지연이 됐다면 개찰을 나오기 전에 환불요청을 하자.
또 환불 유효기간은 1년이므로 사용한 승차권을 아직 소지하고 있다면 환불요청을 할 수 있다.

[1] 개통 초기 노반 안정을 기다린후 이듬해 210km/h으로 상향조정[2] UIC가 규정한 고속철도의 정의에서는 고속철도의 속도 조건으로 시속 230km/h 이상을 내걸고 있으며, 이미 시속 230km/h를 넘어가는 열차는 1920년대에 독일이 실험용으로 내놓은 바가 있다. 그러나 UIC의 정의에서 고속철도는 일반적인 철도 노선에 단순히 열차만 빠른 것이 아니라 빠른 열차와, 빠른 열차를 원활하게 운행시킬 수 있도록 고규격으로 정비된 철도 인프라와 신호체계 등을 모두 아우르는 철도운행시스템으로 정의되어 있다. 이러한 조건을 처음으로 만족시킨 철도는 단연 일본의 도카이도 신칸센이다.[3] 이 노인의 유가족들은 JR 도카이로부터 60억원 상당의 손해배상 청구를 받았다고 한다.[4] 이는 철도뿐 아니라 일본의 항공, 도로 교통도 마찬가지이다. ANA와 JAL도 정시운행에 매우 민감하다. 심지어 일본의 버스는 시간표대로 운행을 할 정도이다[5] KTX/SRT가 5분마다 출발한다고 생각해보아라![6] 사실 현 KTX/SRT서울/용산/수서 착발의 경부/호남고속철도 계통 모든 열차를 통틀어 평균 6~7분 배차간격으로 움직인다. 다만 도카이도 신칸센과는 달리 KTX/SRT는 경부고속선 본선을 뼈대로 하여 호남고속선, 수서평택고속선, 경부선, 호남선, 경전선, 동해선, 전라선, 인천국제공항선, 경의선 등 한국고속철도의 모든 계통이 식물의 가지나 뿌리와 같이 방사형으로 갈라져 나가는 관계로 어느 한 계통만 배차간격을 줄이기가 쉽지 않다. 그러다 보니 개개 계통을 이용하는 사람들이 KTX/SRT의 전체 배차간격이 감소했다는 것을 직접 체감하기는 힘들다. 모든 계통이 공유하는 천안아산 - 오송 구간에서 자세히 관찰하면 KTX/SRT 전체 배차간격이 지하철 만큼이나 조밀하다는 걸 알 수 있다.[7] 반면 도카이도 신칸센은 KTX/SRT와 달리 계통이 사실상 도쿄 - 신오사카 하나 뿐이며, 그나마 신오사카에서 산요 신칸센과 직렬로 직결하는 계통인 도카이도-산요 신칸센도 하카타 - 산요 신칸센 - 신오사카 - 도카이도 신칸센 - 도쿄까지 직통으로 운행하는 계통이다. 도카이도-산요신칸센 직결계통이든, 도카이도 신칸센 내부만 왕복하는 계통이든 어찌됐든 모든 계통이 도카이도 신칸센 전 구간을 운행하기 때문에 그만큼 배차간격을 줄이기 쉽다.[8] 이것도 정말 컸다. 이 JAL 123편이 가지고 있는 타이틀이 단일 항공기 최악의 참사이니. 자세한건 항목 참조. 여기에 다 정리할 여백이 없다(...)[9] 1단계 개통 구간인 야츠시로역 - 센다이역 구간은 히사츠 오렌지 철도로 넘어갔다.[10] 16년 현재 제일 비싼 구간은 부산역 ~ 인천공항역 특실 100,900원.[11] 앞면 기준 가로.[12] 당연하겠지만 그걸 수입했던 우리나라 고속열차도 마찬가지였다(...).[13] 평균적으로는 10일에 한 번꼴로 운행한다.[14]용자 엑스카이저의 레이커 형제는 승객을 태운 경우에는 아예 출동을 안하고 용자왕 가오가이가의 라이너가오는 기계들로 가득차서 탈 수가 없고(...) 용자특급 마이트가인의 신칸센들은 센푸지 콘체른의 사유물이니 별 상관은 없다만…[15] 마하특급델타트레인, 메가 트레인이라고 KBS 방영.[16] 이쪽은 컨셉 자체가 기차이다[17] 드릴 라이너(다그 드릴)만 C62 증기 기관차를 베이스로 한다.[18] 리더인 J-5는 500계, J-7은 700계, J-4는 E4계 전동차이다.[19] 이 영화의 일본 개봉명이 "신감염"인데 일본어 발음으로 "신칸센"으로 읽는다. 일종의 언어유희. 하지만 반응은 썩 좋지않다.[20] 도쿄, 요코하마, 나고야, 오사카등[21] 그러니까 일본의 교육기관에 재학하지 않으면 외국인은 관계없는 할인이다.[22] 도도부현에 따라 명칭이 다르다고 한다.[23] 이거는 타 사철도 마찬가지인데 101km이상의 노선을 보유한 사철이 몇 없다.[24] suica와 일체화된 신용카드