비조기JCT

도쿄외환자동차도(가이칸, C3)와 수도고속 5호 이케부쿠로선(5), 수도고속 사이타마 오미야선(S5)이 만나는 분기점(가이칸 60번)이다. 이케부쿠로선과 오미야선은 연결된 하나의 노선이므로, 십자교차 분기점에 해당한다. 분기점 명칭은 소재지 정명 비조기(美女木)에서 유래하였다.

평면교차하는 고속도로 분기점이자 신호등이 설치된 분기점으로 알려져 있다. 분기점 형식명은 단일점 도심형(SPUI)으로, 그 중에서도 삼층 단일점 도심형(Three-level SPUI)로 가장 고도화된 SPUI 입체교차로 형식이다. 평면교차라함은 삼층 단일점 도심형 입체교차로에서 유일하게 평면교차하는 부분인 우회전(좌측통행 기준)이 있기 때문이다. 한국으로 치면 통일로IC와 가장 비슷한 구조로, 양 노선이 입체교차로 통과하고, 중간층에서 평면교차 하는 것으로 특징을 공유한다.

이런 구조를 채택한 이유는, 부근의 도시화가 현격하여 1985년 도시계획 확정 시점에서 제대로 된 분기점을 개설하기엔 토지보상비가 너무 커졌고, 한정된 예산 안에서는 공간이 부족했기 때문이다. 이런 방식의 경우 사거리 부분은 각 방향의 우회전[1]에만 신호등을 받으면 되고, 2개 방면씩 묶어 처리가 가능하기 때문에 신호등은 2페이즈만으로도 충분한데, 다만 비조기JCT는 토다출입구와도 일체화된 구조라 정확하게는 직진 신호용 페이즈[2]가 추가되어 있어 이에 맞춰 동작하게 된다. 신호등 대기시간이 아주 길지는 않기 때문에 큰 문제는 되지는 않는 것으로 보인다.

잘 알려져있지 않은 사실이지만 신호등은 JCT 사거리 본체 이외에도 1곳이 더 설치되어 있다. 토다출입구와 비조기JCT간의 간격이 매우 짧고, 토다출입구의 방향이 비조기JCT를 향하고 있다. 이 때문에 이케부쿠로선에서 비조기JCT로 진행하는 램프와 토다출입구에서 진입하는 램프가 비조기사거리까지 매우 짧은 거리를 두고 만나므로 위빙현상이 발생한다. 따라서 이를 해결하고자 여기에도 신호등을 설치하여 주기당 하나의 램프만 통과시키기 때문에, 이 지점을 지나는 차량, 즉 토다출입구로 진입한 차량과, 이케부쿠로선에서 비조기JCT로 진출한 차량만 신호를 2번 받게 된다. 참고로 반대방향, 즉 토다출입구로 진출하는 차량과 비조기JCT에서 이케부쿠로선으로 진입하는 차량이 만나는 지점에는 신호등이 별도로 설치되어 있지 않다. 이쪽은 대신 도쿄외환도에서 이케부쿠로선으로 진출하는 차량을 양방향 모두 신호등으로 제어(녹색 화살표 신호 없이 좌회전 불가능 처리)하기 때문에 각 페이즈별로 한쪽만 통행시켜 위빙현상을 막고 있기 때문이다.

모든 노선이 진입 시 요금 수수 방식으로, 현금 지불 시에만 최대 구간 요금을 지불하고, ETC 장착 차량은 프리플로우 안테나로 구간 요금만 계산되는 형태다. 이케부쿠로선은 토다출입구를 제외한 모든 출입구가 타케바시 방향 편방향이므로 본선요금소(TB) 시무라TB에서 현금 일괄 수수를 진행하며, 오미야선은 바로 우라와미나미TB가 있어 입장 요금이 처리된다. 따라서 본 분기점에는 수도고속도로의 요금소는 설치되어 있지 않다.

반면 가이칸은 수도고속도로에서 진출한 차량이 진입하는 곳에 진출입 요금소를 설치하였으므로, 요금소가 있다. 오이즈미 방향(내선/상행선) 진입 요금소가 제2요금소, 코야 방향(외선/하행선) 진입 요금소가 제1요금소다.