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현대자동차/비판

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1. 개요2. 왜 까이는가?3. 국제 모터스포츠 불참4. 자동차 안전기준으로 무역장벽의 보호를 받는다
4.1. 반론4.2. 내부거래와 일감 몰아주기
5. 독점
5.1. 반론
6. 한국 시장에 대한 역차별7. 품질 논란8. 타 메이커에도 적용되는 비판
8.1. 급발진8.2. 해외 일류 제품과의 비교 및 거기에 맞먹는 가격 인상
9. 고객 대응 미숙10. 소비자 봉으로 만드는 막장 AS 서비스
10.1. 수리를 위한 파괴적 활동(?)10.2. 차량교환을 모면하기 위한 땜빵 수리10.3. 공임비는 정비사 맘대로?10.4. 결함차를 미국에서는 리콜, 한국에서는 리콜 안함
11. 글로벌 비즈니스 센터 입찰 문제12. 노동조합
12.1. 강성 노조12.2. 반박12.3. 음모론

1. 개요[편집]

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에쿠스 끌고가는 모습

참고로 저 에쿠스 리무진을 싣고 가는 차는 현대 슈퍼트럭 중형 모델이다.

현대가 이 문서를 보고 고쳐야 될 것들.어차피 안고친다

현대자동차/기아자동차와 엮이는 여러 비판을 다룬 문서이다.

대부분의 문제는 무성의한 대응 및 배상 책임 회피로 정리된다. 문제 자체는 공산품인 이상 반드시 발생할 수밖에 없기 때문. 그런 점은 감안하고 읽자.

2. 왜 까이는가?[편집]

기본적으로 현대자동차는 대한민국의 대표 자동차 브랜드임에도 불구하고 내수시장에 그에 걸맞는 서비스를 전혀 제공하지 못한 기간이 수십년에 달하며, 이중 일부는 현재진행형이다. 게다가 이렇게 제공하지 못한 서비스를 해외에서는 제공하는 경우가 더러 있는데, 이는 무역장벽으로 내수시장이 보호받으니 싫어도 현기를 살 것이라는 확신이 있기 때문이다. 특히 워런티 및 리콜 서비스에 있어 북미 등 주력 시장에 제공하는 서비스와 한국의 그것을 비교하면 그야말로 비교하기 미안한 수준인 정도다. 여기에 대해 일부는 내수용 차량에 대한 개선을 꾸준히 진행하고 있다고 반론하나, 당연히 수출용 차량의 개선도 진행하고 있고 중요한 것은 같은 돈을 내고 얼마나 격차가 큰 서비스를 제공받느냐이므로 이러한 격차가 좀처럼 좁혀지지 않는 이상 역차별 논란은 가라앉을 수가 없다.

이외에도 판매용과 기자 시승용을 다르게 만드는 등 이러한 현실을 개선하려는 노력은 커녕 기만책으로 간단히 해결하려는 모습마저 보이니 비판이 가라앉는 것이 더 이상하다.링크1 4분 40초 이후 이외에도 독과점 문제와 국내 시장에서 이윤이 높다는 점 그리고 내수형과 수출형 차량 품질, 내구성, 객관적인 부분을 고려하지 않은 홍보전략 등이 문제가 되는데 이런 식의 서비스 마인드에 대한 문제는 한두가지가 아닌데 이에 대한 부분은 후술한다.

국내 차량 생산 기업 중 현대(기아)가 시장 1위를 놓친 적이 없다는 것 또한 이러한 논란을 부채질한다. 당연하지만 여러 파생 산업을 발생시키는 상용차 시장의 경우 주요 제조사를 갖춘 대부분의 국가가 강력한 관세장벽으로 보호하게 된다.[1] 크게는 가격의 수십배를 관세로 부과하는 농산물 시장만큼은 아니지만, 어쨌거나 관세장벽에 의해 보호되는 현대차가 국민에게 보답하기는커녕 이를 이용하여 더욱 가열차게 국민의 등을 쳐먹는걸 좋게 보는 사람이 있다면 보살이다.[2] 심지어 관세장벽이 없는 국가에서 한국에서보다 저렴하게 판매하는 경우도 있으니 기절초풍할 노릇이다. 이런 행위가 반복되다보니 이젠 이런 관세장벽 속에서조차 점점 점유율이 낮아지는 형국이다. 2013년 10.5%에서 2015년 15.4%를 기록하였으며 2018년에는 이보다 더 높아질 것이라는 전망이 우세하다.

차량들의 과도한 고급화에 반감을 표하는 사람들도 있다. 솔직하게 "우리는 가격이 적당하고, 성능도 준수한 차를 만든다"고 말하면 될 것을 허구헌날 기술, 럭셔리, 고급 같은 단어를 남발해서 반발심이 생기는 것. 고급화 정책을 펴는 것은 좋지만 차량의 품질이 그에 미치지 못해서 더 반발심을 유발하는 듯하다.

이 때문에 나름 패러디도 제법 있는데 그 중에서 가장 압권은 영화 친구 중에서 "느그 아부지 뭐하시노?"를 인용한 #

3. 국제 모터스포츠 불참[편집]

현대가 F1에 참가하지 않는 이유 자동차 레이스에 파견하는 팩토리 팀이 하나도 없다. 자동차 레이싱 대회는 F1뿐만 아니라 WRC,[3] 다카르,[4] 등이 있다. F1처럼 레이싱 전용 차량을 써야 하는 것뿐만 아니라 실제 양산차만을 대상으로 하는 레이싱이 다수 존재하는 것이다.[5] 그런데 현대는 이런 양산차로 이루어지는 레이싱 대회에 대부분 불참하고 있다.

이것은 '우리는 어디서 한참 쓰고 검증받은 기술이나 라이센싱 해서 적당한 차를 비싼 가격에 팔아먹겠어요'라는 의미와 비슷하다. 따라서 기술의 현대, 세계최초 같은 서술과는 모순을 이루는 증거라고 볼 수 있다.

도요타나 혼다, BMW도 F1에서 철수한 마당에라고 할 수는 있지만, 한 번이라도 시도한 곳과 생각도 안 한 곳은 다르다. 혼다는 경영난이 있지만, 도요타나 BMW는 F1에서 엔진 경량화나 복합 소재 기술, 메이커 광고 기술 등에서 꽤 많이 얻었다. 사실, 이 회사들이 F1에서 철수한 가장 큰 이유는 F1 규정이 바뀌어서 더 이상 완성차 업체에 유리한 점이 사라졌기 때문[6]이다. 모터스포츠가 침체기라거나 기술적으로 얻을 게 없다는 근거 없는 이유가 아니다.

하지만 2014 시즌부터의 변경점덕분에 엔진 개발 능력이 있는 완성차 메이커들이 출전을 고려 중이다. 이렇게 되면 F1의 엔진은 더욱 양산차 엔진에 가까워진다. 양산차 업체로서는 말 그대로 일석이조다. [7]

현대는 메이커 자체 참가만 안 할 뿐 북미에서는 리스 밀렌 레이싱, 유럽에서는 각 팀과 협력관계를 체결하고 자사 차량을 뜯어고쳐서 내보내기는 한다. 2011년 뉘르부르크링 24시간 레이스, 리스 밀렌 레이싱 파이크스 피크 힐 클라임, 랠리 크로스 같은 곳에 메이커 참전 기록이 있으며, 다카르 랠리에도 매년 참가하고 있다. 리스 밀렌 레이싱을 제외하면 뚜렷한 성적이 나오지 않아서 대부분의 사람들이 모를 뿐. 다만 2013년 부터는 대부분 레이스 이벤트 참가를 정리하고 WRC에 올인할 예정이라고 한다.

21세기 토요타와 혼다의 F1 참전은 가장 나쁜 경우로, 토요타는 페라리보다 많은 돈을 쏟아부었지만, 정상을 잡지 못하고 F1을 접었다.# 혼다도 로스 브라운 체제로 전환한 직후 팀을 접었다. 덤으로 혼다가 떠난 상태에서 팀을 꾸린 로스 브라운의 브라운 F1팀의 젠슨 버튼이 드라이버즈 챔피언이 되면서 어중간한 상태가 되었다. BMW도 F1을 떠난지 오래다.

엔진 소형 경량화에도 무리가 있는게, 그 혼다가 F1 기술 드립을 치고 있는건 다름 아닌 경차 엔진.# 아무리 마케팅 용이지만 F1을 오래 전에 포기한 지금으로서는 조금 무리수다. 2015년 맥클라렌/혼다 체제의 엔진공급형태로 복귀할 예정이라 아직 F1을 완전히 버리진 않은 셈.

한편 쉐보레의 경우는 2011년 르망24시에서 쉐보레콜벳 C6R은 GTE부분에서 포르쉐, 페라리를 제치고 우승을 차지했다.

미국의 인기 레이싱 종목인 나스카역시 쉐보레, 포드같은 미국산 차량의 각축장이었다가 2007년 토요타가 첫 비 미국제 차량으로 경주에 참가했지만 현대자동차는 아직 감감무소식이다[8]. 물론 미국 내에서만 인기를 얻고있는 종목이라는 한계 때문일지도 모르지만 인기도나 인지도 역시 무시할 수 없는지라 아쉬운 것은 어쩔 수 없다.

사실 어떻게 보면 현대가 출전하기 가장 적절한 레이스는 WEC[9]이다. LMP 경주차만 해도 형태만 다를 뿐이지 기초적인 자동차의 중요 요소들은 거의 다 있고 규정도 F1의 개판에 비하면 매우 자유롭고, 정말 양산차에도 적용이 가능하도록 발전할 수 있게 하는 규정이기 때문이다. 당장 아우디만 봐도 전조등, 엔진 기술등을 양산차에 적용하고 있지 않은가? F1은 출전만 해도 브랜드 이미지를 어느 정도 올릴 수는 있겠지만 그 기술을 적용하는 양산차들 대부분이 고성능 차량들 이라는것은 부정할 수 없는 사실이기 때문에 대량 생산 메이커인 현대는 WEC 같은 내구레이스 위주의 경주에 참가하는게 실용적이고 효율적일 것이다.

하지만 이 문서도 2014년 WRC에 현대가 자체 워크스 팀으로 출전하면서 많이 언급이 되지 않는다. 하지만 F1이나 르망 등 타 레이스 출전을 원하는 사람들에게 아직 까임의 요소이다. 그리고 이것도 이제는 옛말이 되어버린 게 현대자동차가 N브랜드를 출범하고 본격적인 궤도에 오르기 시작하자 2016 뉘르부르크링 내구레이스에 N브랜드와 스포츠 성향의 차를 출전시켰다. 향후 N브랜드가 완전히 궤도에 오르면 공격적인 출전도 예상해 볼 수 있게 되었다.

4. 자동차 안전기준으로 무역장벽의 보호를 받는다[편집]

현대차가 갖추지 못한 온갖 첨단기능이 규제로 인해 국내에서 활약하지 못하고, 이러한 기술을 현대차가 갖춘 뒤에는 규제를 완화하는 상황이 반복되고 있다.

주로 수입차의 가변조향등[10], HUD 등이다. 일단 국토부는 안전운전에 방해된다라는 이유로 이러한 규제를 풀어주지 않는 식으로 이러한 기술을 탑재하지 못하도록 수입차 업체들을 방해한다. 당연히 코너를 돌 때 그 방향으로 헤드라이트가 미리 비춰주는 가변조향등이나 LED램프나 차간거리제어 시스템, 사각지대의 접근 차량을 감지하는 차선변경 보조시스템 등은 자동차 규제 까다롭기로 유명한 미국, 유럽 등 선진국에서 검증된 뒤에 한국에 들어오는 것인데 이러한 것을 한국 국토부에서 '안전에 방해가 된다'는 의견 자체가 신빙성이 떨어지고 따라서 진짜 의도를 현대가 경쟁력 면에서 뒤처지지 않도록 뒤에서 도와주려는 행동으로 보는 것.

그리고 실제로 몇 년 간 현대/기아 그룹차가 새로 출시할 때마다 새로운 기술이 합법화되며 추가되는 경우가 많았다. 전조등, 전파관련, 시인성 관련 기술들이 그 예. 현대차와 별개로 국토부가 현대의 첨단기술 탑재차량이 출시되는 때마다 기가 막힌 타이밍으로 규제를 완화하는 것은 확실한 논란거리. 현대차의 1,600cc 차량 출시에 딱 맞추어 소형차 법률 기준을 1,500cc에서 1,600cc로 조정했을 때는 무슨 변명도 궁색할 지경이다.

이는 정부가 만들어놓은 과도한 차량 규제와 외국의 선진업체의 기술들이 대치, 충돌하는 사례들이다. 그리고 한국 정부는 이러한 규제를 이용해 보이지 않는 무역장벽을 만들어 수입차의 경쟁력을 떨어트리고 국내부품업체와 완성차 업체가 기술을 완성하면 그제야 풀어주는 식으로 반복되고 있다. 트럼프가 한미 FTA를 폐기하는 절차를 밟으면서 한국 자동차의 무역장벽이 관세장벽만 있는 것이 아니라는 식의 언급을 했는데 뭐 어떤 변명도 불가능한 상황이다.

4.1. 반론[편집]

해외 완성차 제조기업의 비협조와 어느 국가에서도 있을 수밖에 없는 행정적 절차로 인한 문제라는 주장.

기본적으로 한국도 외국과 마찬가지로 UN의 ECE 협의체에서 제정한 안전법규를 차용하되, 한국의 실정에 맞춰 검토 후 적절히 반영, 이를 '자동차관리법시행령' 등으로 배포하는 방식을 취하고 있다. 때문에 해외에서 출시 직전 증빙/연구자료 등을 UN에 제출하고, 이것이 UN에서 반영된 뒤 바로 출시되는데 이러한 속도를 UN에서 반영된 뒤 이를 검토해 도입하는 한국에서 비슷한 스피드로 도입하는 것은 불가능하다는 주장이다. 특히 최근에는 자동주행, 전기차 등 여러 신기술이 도입되면서 온갖 부처들이 여기에 끼어들어 태클을 거니 더욱 속도가 느려질 수밖에 없기는 하다.

반면 한국에서 생산되는 자동차의 경우 개발 단계에서 법규 개정을 위해 국토부에 협조를 구하고, 국토부가 입법예고를 하고 시간차를 두어 이를 시행하면 국내 완성차 업체들은 법규가 시행될 때까지 발빠르게 기술을 완성하는 식이다. 즉 한국차들이 도입하는 기술은 UN에서 차용되든 말든 국토부가 사전에 고시받고 검토하여 입법예고를 하므로 외부에서 보는 속도감이 다를 수밖에 없다. 일각에서는 이러한 사실이 공무원들이 신차 출시기간에 맞춰 기가막힌 타이밍으로 법규를 개정시켜준 것으로 왜곡된다고 주장한다.BMW i8, 법규 문제로 '반쪽 출시'…첨단 사양·연비 '해외와는 다르다' 한가지 예시로 Laser 헤드램프는 유럽의 UNECE 법규에서 먼저 허용되었지만 한국과 마찬가지로 UNECE의 법규를 그대로 따라가지 않는 북미에서는 허용되는데 시간이 걸렸다. 물론 현재는 해당 옵션을 선택 가능하다.관련기사

위 기사처럼 우수한 기술이 법규의 제한을 받아 도입되지 못하는 일이 자주 발생하는 분야가 자동차 램프이다. HID/LED/Laser 램프, HBA, AFLS, 코너링 램프 등등 다양한 기술들이 고작 최근 10년동안 대중화된 신기술이다. 기술이 발전하는 만큼 법규 또한 그것들을 수용하도록 개정이 되어야 하는데, 이것 또한 양산 전 개발단계에서 램프 혹은 완성차 업체에서 노력해야 할 일이다. 외국이라고 해서 "우왕! 너희 고생해서 신기술 개발했으니 빨리 차에 달아주셈" 하고 넙죽넙죽 받아주진 않는다. 대한민국 자동차규제는 대부분 UNECE 규제를 토대로 하나 나름의 자율성을 가진 만큼 유럽과 시간차가 나는 것은 어쩔 수없다.

BMW 코리아 같은데서도 인증비용을 대고 관련법 개정 및 인증을 위해 직접 움직이면 된다. 그런데 그러기에는 돈과 시간이 많이 드니까 인증을 미룰 뿐이다. 그래서 국내에서 가장 큰 판매량의 현대차가 관련법을 고쳐서 기술을 인증받으면, 그때 무책임하게 묻어갈 때가 대부분이다. 그래서 네티즌들은 현대자동차가 기술을 개발하면, 정부가 알아서 법을 고쳐준다고 오판한다. 현대차가 뒤늦게 기술을 개발하고 법을 고쳐달라고 신청한 뒤에, 관련 부처들이 현대차가 제출한 서류들을 다 보고 통과시켜준다. 이때 수입차 업체들은 꿈쩍도 안 하니까 당연히 오판.

그리고 HUD는 현대 자동차가 출시하기 전, BMW에서 먼저 법을 고치고 기술을 인증받아서 사용하였다. 이게 증거 기사다. e60 5시리즈 hud 그리고 한국에서 만든 자동차에서 HUD를 처음 적용한 사례는, 2012년에 출시한 기아 K9이다. 이거는 과연 어떻게 설명할까? 참고로 언급하자면, HUD는 원래 운전자의 전방시계에 관한 법규에 저촉이 되었다. 이에 관련된 국내 법규는 유럽에서 동일한 것을 가져온 것인데, 유럽에서도 일정 영역에 대해 HUD 같은 장치를 적용하는 것이 허용되었고, 얼마간의 갭을 두고 이를 국내에서도 받아들여 개정이 된 것이다.

물론 이 문단에 설명된 항목들과 별개로 소형차 기준 완화 등은 도저히 쉴드를 칠 방법이 없다. 이건 뭐 기술이고 나발이고 그냥 현대차 유리하라고 판을 깔아준 것 이상으로 해석할 여지가 정말 하나도 없기 때문이다. 그리고 이 사건 뿐만 아니라 언론에 조명받지 않았을 뿐 이미 국토부와 유착관계를 드러낸 적이 한두번이 아니다. 그 실체를 보면 땅콩회항 사건 당시 국토부와 대한항공의 커넥션은 애들 장난 수준으로 보일 정도. 다만 해당 항목에서 설명한 것처럼 여러가지 전후사정을 고려하였을 때에도 납득하기 어려운 사례에 한해 비판해야지 모든 것의 원죄를 현대 내지는 국토부에 뒤집어 씌우는 것도 비판의 신빙성을 송두리째 날려먹는 일이 될 수 있다. 위에 설명한 것처럼 외국 완성차 업체가 직접 인증을 진행하는 방법도 있는데 이에 소극적인 것도 사실이므로...

4.2. 내부거래와 일감 몰아주기[편집]

현대차 총수 일가가 신규 계열사에 내부거래 일감을 몰아주어 회사가치를 상승시킨 뒤 주식시장에 상장하여 일순간에 부를 축적한다는 주장. 당연히 계열사에 축적된 부는 회사에서 온 것이고, 이는 현대차 주식을 직접 증여할 경우 발생할 천문학적인 증여세를 회피하기 위한 것으로 이 행위 자체가 일종의 편법증여 및 횡령/배임으로 해석할 여지가 있다. 하지만 당연히 한국에서는 별다른 규제가 되고 있지 않은 상황이다. IRS 같았으면 이 꼬라지를 봐줄리가 없는데...

예를 들어 공장에서 출고된 신차를 고객이 있는 곳 까지 탁송하는 현대 글로비스는 정씨일가 100%소유 비공개 주식회사로 자사내 거래를 통한 일감 몰아주기로 급성장한 계열사로 가장 대표적이다.[11] 엠코건설도 마찬가지의 경우로 공장건물을 수리하는 건설회사로 시작하여 이후 공장 증축등 계열사내 내부거래를 독점하여 성장, 현재는 대규모 아파트단지와 상가, 주상복합 건물을 분양하고 쇼핑몰을 운영하는 회사로 이 또한 마찬가지로 회사 사주일가의 후대 세습을 위한 발판이 되고 있다.

현대카드와 현대캐피탈의 경우도 현대/기아차에 대한 할부금리 폭탄, 그리고 사실상 현대차 살때 해당 회사를 이용하도록 반 강제적으로 지정하는 바람에[12] 악명높다. 그래서 같이 까인다. 이에 대한 반론으로 BMW 등 자체 파이낸싱을 쓰면 할인해주는 회사가 제법 존재하지만 이는 회사 차원의 비용절감의 일환이지 현금유동성을 확보해서 회사를 불법증여하려는 의도와는 전혀 관계가 없기 때문에 내부거래 및 일감 몰아주기로 해석할 여지가 전혀 존재하지 않는다.[13]

5. 독점[편집]

현대 + 기아의 국산차 점유율이 보통 70~80% 사이에서 왔다갔다 하는데, 문제는 국내 5개 자동차 브랜드 중 이들이 혼자 80% 가까이 점유율을 먹고 나머지 3 브랜드가 20~30%밖에 못 가져가는 시장 상황이라는 것. 그리고 이런 비정상적인 시장 상황이 비판의 원인이 되는 것도 그 이유. 실제로 상용 트럭이나 버스 부분에서는 거의 현대와 기아가 점유율을 차지하고 있다. 때문에 적수가 없어서 슬슬 가격을 올린다는 의견들이 있다.

5.1. 반론[편집]

요약하면 경쟁사가 없는게 현대 탓도 아니고, 남들보다 살만하게 만드니 잘 팔린다라는 주장이다.

IMF 당시 기아자동차를 인수할 적임자가 없어서[14] 현대자동차가 인수하게 되었는데 어려웠던 국가 경제상황에서 국내기업이 기아를 떠안은 것만으로도 정부 입장에선 부담을 덜었다는 평이다. 어려운 시절에 인수하도록 하고 경제상황이 나아지자 과점으로 규제하는 것 또한 정부 정책의 일관성, 신뢰성 측면에서도 앞뒤가 안 맞는 일이기 때문에 지금까지 현대자동차를 배려해준다는 평가도 있다. 즉 회사 인수를 통한 정상적인 시장점유율 확대라는 것이다.

그리고 제품력을 생각하면 현대와 기아가 이런 엄청난 점유율이 나올 수 밖에 없다. 모델 종류만 세어봐도 현대자동차그룹이 쉐보레르노삼성보다 압도적이다. 보통 자동차 뉴스에서는 네티즌들이 "왜 현대는 유럽 같이 다양한 종류의 자동차를 만들지 않느냐? 정말 장사꾼 심보들이다" 라며 비판하지만 A세그먼트를 제외한 모든 세그먼트 세단, C 세그먼트~E 세그먼트 SUV[15], FR의 S 세그먼트와 FF S 세그먼트 2가지, 소형 상용차군에 심지어 버스와 트럭 등 대형 상용차까지 폭넓은 제품군을 갖고 있다.[16] 또한 쉐보레와 르노삼성에는 없는 9~11인승 M 세그먼트는 오직 현대와 기아와 쌍용에서 만든다. 게다가 친환경차의 경우 하이브리드, 전기차, 그리고 수소연료 전지까지 손대고 있다. 이 정도로 다양한 제품군을 가진 자동차기업집단은 전 세계에서도 현대차그룹 이외에는 정말로 보기 드물 정도. 단일 브랜드로는 메르세데스 벤츠, 기업집단으로 치면 폭스바겐 그룹[17] 정도만 현대자동차그룹과 똑같은 라인업을 갖추고 있다.

반면 쉐보레와 르노삼성은 알페온과 SM7 윗급의 차종이 없고 A 세그먼트 라인업도 부실하며 가격 경쟁력 또한 상실한 지 오래다. 쉐보레의 경우, 법으로 의무화하기 이전까지 안전장비를 선택하기 위해선 풀옵션으로 가야 하는 등 옵션 정책과 상품성에서도 현대보다 더 악질로, 문제가 많았다.

대형 상용차 시장에서는 타타대우만이 유일한 국내 업체로 현대차보다 상품성이 떨어지는 편이고 용량이 작은 배선을 써서 신차 화재가 잦은 등 품질 문제도 안고 있"었"다. 대형 버스 시장에서는 대우버스가 방청 기술 제조 미흡으로 8년만 지나면 차체가 썩는 등 내구성에 문제가 심각하게 대두되기도 했다.

결정적으로 같은 동급 승용차끼리 비교하더라도 엔진 출력, 디자인, 옵션, 가격 등 전체적인 상품성에서 경쟁 모델보다 늘 앞서고 있다. [18] 특히 쏘나타와 그랜저는 택시와 [19] 렌터카 시장에서 낮은 유지비와 LPI 엔진의 선호도가 높아 자가용 시장 외 큰 부분을 차지하는 플릿 시장에서도 절대적인 점유율을 차지하고 있다. 결론적으로 모델 라인업이나 상품성 면에서 나 매력적이기에 이런 점유율이 나올 수밖에 없는 상황인 것.

게다가 공정위가 말하는 독점이라는 것도 국내 회사만을 기준으로 보는 것 이 아니라 국내에 자동차를 파는 모든 완성차 업체,[20] 즉 수입차와 국산차 모두 통틀어서 말하는 것이다. 수많은 브랜드의 자동차 회사가 들어와있는데 정부에서 현대/기아차를 사도록 강요하는 것도 아닌데 왜 독점이 성립되는지에 대한 반론도 있다. 게다가 수입차 포함 점유율이 60% 선까지 떨어진 요즘은 더더욱.....

6. 한국 시장에 대한 역차별[편집]

현대차가 한국 시장에 대해 역차별을 한다는 주장으로 현대에 대한 비판 중 가장 큰 비중을 차지하고 있다.

우선 현대는 동일 차종을 과거에는 미국에 반토막에 가까운 가격으로 판매한 과거가 있다. 또한 MSRP를 두고 비교하면 현재도 제법 차이가 난다. 물론 액면가의 경우 엄청난 차이가 나나 미국은 각종 부가세가 들어가지 않은 공급가이며[21], 한국 판매가는 공급가액과 부가세를 더한 금액이다. 과거엔 미국의 MSRP는 깡통차 기준이라는 주장이 있었는데 최근에는 그렇지도 않다. 북미도 2016년도 기준 최저 트림에 대부분의 사치 옵션이 기본 장착되면서 베이스 가격이 올라갔다. 근데 이러쿵저러쿵 해봐야 한국에서보다 비쌌던 적은 없다!

심지어 한국에서 만들어서 미국 법인에 수출하는데도 이 모양인데 한국에서 만든 차가 미국에 들어갈 때에는 당연히 관세가 부가된다. 관세 빼고 가격이 비슷하면 몰라도 이걸 납득할 수 있는 소비자가 얼마나 있을지 의문. 이에 대해서는 미국에서 도요타 등 미국 서민차와 피터지게 경쟁해야 하니 경쟁적으로 가격을 맞추고, 한국에서는 애초에 애국심 마케팅, 관세를 낼 필요가 없는 점 등 여러 요인으로 저가형 차량 분야에서 독점적 지위를 확보하고 있으니 굳이 깎아줄 필요가 없다는 식이다. 당장 1대 팔아서 남기는 돈이 미국보다 한국이 많은게 사실인데, 기업 입장을 왜 이해해줘야 하는가?

북미에선 끼워팔기까지 하고 있다.# 그리고 저 프로그램을 해서 현대의 점유율을 끌어올렸던 현대 미국 판매지사의 사장은 제너럴 모터스의 부활 때 저 실적으로 제너럴 모터스에 스카웃되었다. 다만 미주지사의 실적 향상의 1등공신으로 평가받는 HMA 사장은 존 크라프칙[22]이라는 사람으로, GM 위기 이전인 2004년부터 현대자동차에 재직해왔으며, 2013년에 퇴사하여 자동차 제조사 경영 일선에서는 완전히 물러났다. 사실 확인이 필요한 부분.

위에서 이야기한 것처럼 북미에서 끼워팔기를 하는 반면 한국에선 딜러의 목줄을 죄어서 한국에서 할인행사가 벌어지지 않도록 통제하고 있다. 이러한 전략으로 유명한 기업이 애플이다. 차이점은 애플은 전세계에서 하고 있다면 현대는 한국에서만 한다는 점. 실제로 본사에서 내수시장을 봉으로 보는 판매전략을 결정하면 딜러는 할 수 있는 일이 아무것도 없다. 그냥 까라는대로 까야지... 즉 한국 대리점에서 얻는 이익을 극대화시키고, 그 이익을 미국에서의 공격적 가격 책정으로 돌려 마켓쉐어를 늘리는 데 주력하겠다는 태도다.

결정적으로 최근 현대가 북미에서 시행하는 정말 파격적인 워런티 서비스와 파이낸싱 옵션은 한국에 없다! 오죽하면 미국에서 사서 한국에 들고 들어온다는 소리가 나온다.

또한 해외에서는 신형 모델이 나오는데도 국내에서는 여전히 구형을 판매하거나 아예 단종시키는 사례가 있다. 엑센트, 카운티, 기아 프라이드가 이에 해당된다.

7. 품질 논란[편집]

8. 타 메이커에도 적용되는 비판[편집]

8.1. 급발진[편집]

상세한 내용은 급발진을 참조. 타사 차량들도 급발진에서 자유롭지 못하며# 토요타 리콜 사태도 생각해보면 현대가 아닌 다른 메이커로 바꿔도 얼마든지 문제 없는 문장이라는 걸 참조하자. 하지만 이건 언젠가는 고쳐져야만 하는 문제다.

8.2. 해외 일류 제품과의 비교 및 거기에 맞먹는 가격 인상[편집]

언제나 목표로 정하는 상대는 도요타 처럼 판매량 우위에 있거나 BMW처럼 기술력 우위에 있는 기업으로, 신차가 나올 때마다 국내에서는 해당 메이커의 동급 차량을 모셔다놓고 비교시승을 자주 하곤 한다. 당연히 탑승자들 사이에서도 열성적인 사람들은 시승 후 이들을 비교시승하며 피터지게 싸우는 것이 일상이다.

하지만 아직 정립된 해외 브랜드와 비교해볼때, 브랜드 이미지와 제품의 완성도에 격차가 있고, 신차가 나올 때마다 소비자가 거부감을 느낄 정도로 차량 가격을 대차게 올리는 문제가 있다. 성능은 그대로지만 가격만큼은 수입차를 따라간다. 한국에서 팔리는 수입차는 가격이 내려가거나 동결되는 추세에 있어 가격이 점점 비슷해 지고 있는 상황. 장기적으로는 독일차만큼의 품질과 가격을 가져오겠다는게 현대자동차의 비전인데, 현실은 가격만 가져오고 품질은 가져오질 못하고 있으니... 그나마 경쟁력 있는 일부 저가형 차종은 그렇다쳐도 기함급 제품군은 한놈만 걸려라 수준이다.

여담으로 가끔 자동차의 가격 인상률이 물가 인상률을 하회한다면서 심지어 인상률이 정신나간 수준인 등록금과 비교해서 훨씬 낮다는 정신승리까지 나온다. 하지만 그것은 물가 상승률을 따로 놓고 비판해야지 저쪽도 그러니 이쪽도 그래도 된다 식의 논리는 일종의 피장파장의 오류다. 실제로 그런지는 신경쓸 것까지도 없다.

물가 인상률 이상의 가격 인상에 대해 논란을 제기하기도 하나, 에어백이나 에어컨, ESC, ABS 등이 아예 없거나 옵션이던 먼 옛날 국산차를 사이드미러 접이 기능, 열선 시트, 뒷 자리 에어컨까지 기본으로 달고 나오기도 하는 요즘 국산차와 사양 보정도 하지 않고 무조건 같은 선상에서 비교하는 것도 무리가 있는 것이 사실이다. 자세한 것은 비판 문단을 참조.

9. 고객 대응 미숙[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 현대자동차/사건사고 문서를 참고하십시오.

10. 소비자 봉으로 만드는 막장 AS 서비스[편집]

10.1. 수리를 위한 파괴적 활동(?)[편집]

어떤 블로거가 올린 싼타페CM 수리 스토리도 한때 현대AS의 논란에 불을 지폈던 적이 있다. 단순한 조립 불량부터 시트 고정 불량, 심지어 고객의 동의 없이 바꾼 변속 레버가 불량인 경우도 있었는데 이 모든 것들이 다 차 한대에서 생겨난 일이자 정비소가 더 상태를 악화시키도록 만든것.
"막장품질+막장서비스의 환상적인 조화"

10.2. 차량교환을 모면하기 위한 땜빵 수리[편집]

2011년 6월 14일. 한국소비자원 소비자분쟁조정위원회에서는 2010년형 투싼IX를 구매한 뒤 7개월만에 시동꺼짐으로 인하여 5번이나 수리 받은 경력이 있는 차주의 피해 구제 신청으로 현대차에게 차량 교환의 조정 결정을 내렸다. (기사)

그런 현대차 측에서는 다음과 같은 이유로 해명했다.

1. 5차례 정비 중 시동꺼짐 현상이 확인된 경우는 2번 뿐이다.
2. 나머지는 예방차원에서 부품을 교환, 점검하였다.
3. 차량의 문제를 종합적으로 기록하는 디로그 장치를 단 이후에도 별 다른 고장의 징후가 없기에 동일한 하자 4회 이상 발생의 조건에 부합하지 않으므로 차량 교환 대상에 해당되지 않는다.


이런 해명을 정리하자면 다음과 같다.

2. 차량의 문제를 종합적으로 기록하는 디로그 장치를 단 이후에도 별다른 고장의 징후는 없었다.
→ 언제 달았는지는 명확히 등장하지 않으나 다음과 같은 시나리오로 나뉘어질 수 있다.

- 만일 처음부터 달았다면 1번째 해명에서 주장한 시동꺼짐이 2번 확인 되었다는 것은 거짓말이 된다.
- 처음이 아닌 그 이후에 달았다면 2번 고장이 일어난 이후에 달았다는 설명이 되는데 그렇다면 2번째 해명에 대한 의미가 없어진다. 그러나 소비자원은 5차례의 중요 정비 이력에 따라 제조상 하자 개연성이 높다고 인정하였다는 기사 내용으로 미루어볼 때 조정신청 이전까지도 아예 고장의 원인을 밝혀내지 못했다는 것.

1. 예방차원에서 부품을 교환, 점검하였다.
→ 부품을 교환하고 점검하였는데도 계속 총 5회의 정비를 받았다. 그런데 디로그의 설치 이후에도 계속 정비를 위해 방문했고 계속해서 정비를 받았음에도 불구하고 5회 정비를 받았다는 것. 그런데 시동꺼짐이 정식으로 확인된 경우가 2번이라는 점을 감안한다면 아예 고장의 원인조차 몰랐다는 사실을 알 수 있다.

충격적인 사실은 현대차는 5회 정비를 했다고 주장하고 있으나 한국소비자원에서는 4회 수리를 받았다고 했다. 그야말로 지랄이 지랄과 결혼해 개지랄을 낳는 소리다.

10.3. 공임비는 정비사 맘대로?[편집]

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엔진오일과 필터를 2회 교환받은 네티즌이 올린 2장의 정비명세서. 서로 다른 곳에서 교환했는데 정비료는 서로 차이가 났다는 것이다.

(정비 공임은 예를 들어 a,b,c,d 로 나뉘어져있고 정비업체에서 무엇을 선택하느냐는 자체 소관이다. 그러므로 업체마다 금액은 다소 차이가 발생할 수 있다.)

더 이상한 사실은 지점마다 서로 다른 공임비가 아닌 애초에 본사에서 내려온 지침 대로 모든 기술료는 동일하게 취급되고 있고, 실제로 이 2회 정비에서 발생된 과다청구비를 환불해주겠다고 약속까지 한 상태. 본사 지침이 만약 자주 바뀌는 거라면 모를까...

탁월한 품질과 함께 국내 최고의 자동차 기업 답지 않은 서비스 수준도 동호회 오너들이 자주 거론하는 문제들 중 하나다. 삼성이나 쉐보레 같은 경우도 서비스 수준이 만족 할 만한 수준은 아니지만 그렇다고 국내 굴지의 자동차 기업인 주제에 사람이 차때문에 죽을 위험에 처할 뻔 했는데도 불구하고 드립을 시전해주신다.

거기다가 자기들이 엔진룸에 물 들어가면 위험합니다 라고 써 놓았는데 자동차 명장 박병일이 신형 현대차제품에 물이 들어간다고 보고하자 고소했다! 자기들은 물 들어가도 문제없다고 하지만 설명서에 위험하다고 쓰여 있는데 그게 설득력이 있을 리가....그리고 위 단락에도 쓰여 있지만 패소했다.(...)

10.4. 결함차를 미국에서는 리콜, 한국에서는 리콜 안함[편집]

현대차 직원 “자동차 결함 美 ‘리콜’ 한국선 안 해” 폭로
제작결함을 확인하고도 미국에서만 리콜을 실시하고 한국에서는 리콜을 실시하지 않았다 한다.

또한 현대차와 같은 플랫폼을 공유한 차라고 하더라도 서비스 정책이 다를 수 있다. 예를 들어 GDI 문제로 보증기간이 연장된 현대 아반테MD의 사례를 들면, 같은 플랫폼을 사용한 기아차량은 보증기간이 연장되지 않았다. 따라서 현대차와 기아차 같은 플랫폼의 차량 중 굳이 사야한다면 현대차를 사는게 낫다. 물론 둘다 엉망이라 도토리 키재기긴 하지만

11. 글로벌 비즈니스 센터 입찰 문제[편집]

해당 건물에 대한 자세한 내용은 글로벌 비즈니스 센터를 참고하자.

12. 노동조합[편집]

12.1. 강성 노조[편집]

노조들은 귀족노조 등으로 비판받고있다. 강성노조가 회사 전체를 장악하고 있으며, 인사권까지 쥐락펴락한다.

언론 등에서 현대차 노조로 흔히 표기하여 기업별 노조로 착각하는 경우가 많은데, 초기업노조인 금속노조의 현대차 지부 형태로 운영된다.
현대차 노조는 대한민국에서도 최상위권 노조지만, 너무나 많은 추태만 보여줬다. 그래서 노조를 비판하는 사람들이 자주 꺼내는 조직이다. "현대자동차를 봐라"처럼, 노조 강화를 주장할 때 대한민국 기업들이 단골로 내놓는 변명이 바로 현대자동차다. "다른 기업에 돈 받고 저런 노조 허용하는 거 아니냐"는 우스개소리가 나올 정도. 채용 세습 등 무리한 요구를 명분 삼아 파업을 강행해서 회사에 미치는 손실은 둘째치고, 협력업체나 비정규직 등 다른 노동자들에게까지 피해를 주는 것은 마땅히 비판 받아야 한다.

이상범 전 현대차 노조위원장은 자신의 블로그에 현대차 노조가 고임금, 높은 수준의 복리후생, 고액의 성과금을 받을 수 있었던 원인은 국내차 시장의 독점적 지위를 차지하고 있으며 협력업체들을 착취해서 벌어들인 돈으로 가능한 것이라며 신랄하게 비판했다. 그의 말에 따르면 이때까지 현대차 노사는 극심한 대립을 보여주는 것 같아 보였지만 노조는 상대적 약자인 협력업체들을 대상으로 한 단가 후려치기 등에 간접적으로 사측과 협력하며 소비자와 협력업체들에게서 얻어낸 부당이득을 누가 더 많이 나눠 가질 것인지에 대한 대립을 벌여온 셈이다. #

  • 노조의 잦은 파업으로 법이 보호하고자 했던 근로자의 근로조건이 오히려 악화된다.


노조가 파업에 성공해 임금이 오르면 기업은 그만큼 일자리를 줄이게 된다.[23] 이 때 일자리를 잃게 되는 근로자는 상대적으로 기술이 부족하거나 생산성이 낮은 근로자들이어야 하지만 실제 해고당하는 사람들은 사내하청 내지는 1,2하청직원 그리고 알바 그리고 기괴한 트러스트 구조를 가지고있는 모비스 사내하청 직원들이다. 생산성 자체는 사내 하청 직원들이 더 높다. 모비스 사내하청에서 근무하는 직원들 표현으론 1하청의 3배 1하청은 정규직 3배이니 우리는 9배로 일한다는 웃지 못할 농담을 한다.

노조의 협상으로 일부 근로자를 열악한 근로 환경으로 내몰거나 아예 근로기회를 빼앗아버리는 결과를 초래한 셈이라는 것이다. 이처럼 노조의 협상은 원래 보호하려던 열악한 환경의 근로자를 더 이상 보호하지도 못하면서 오히려 사회적 비용만 가중시키고 있다는 비판. 실제로, 지금 강성노조로 불리는 노조는 정규직 노조인데 반해 그들보다 훨씬 악조건에서 일하고 있는 비정규직 및 하청기업 노동자들이 시위를 하려 하면 여론은 정규직 노조의 모습을 생각하고 시위에 대해 되려 욕을 하기도 한다. 또한 정규직 노조들은 비정규직의 복리후생 보장에 대해 딱히 관심조차 없다는 점에서도 비판을 받을 수 밖에 없다.


  • 체용 세습으로 일반인들의 입사 기회 박탈

    링크

정년퇴직자 및 장기근로자(25년 이상) 자녀에 대해 채용 규정상 적합한 경우 우선 채용한다는 등의 내용을 담은 단체협약을 수년 전부터 유지하고 있다.

  • 현대 차의 한국 공장 시간당 생산량은 전세계 꼴찌 수준이다.


당장 중국, 인도 공장뿐만 아니라 미국 공장과도 비교했을 때 차한대를 생산하는데 1.5배의 시간이 걸린다. 그리고 노조원들의 평균 연봉이 9,000만원대이다.[24] 우리나라에서 연봉 9,000만원이면 근로소득으로 치자면 약 상위 3%이다. 즉 임금을 높일 이유가 없다는 것이다. 임금을 올리면 그에 따르는 생산성 향상이 있어야 하는데 전혀 그렇지 못하다. 더군다나 현재 노조원들이 라인에서 늦장을 피우다가 퇴근 시간 즈음에 속도전을 한다는 것과 휴식시간도 제대로 지키지 않는 것으로 드러났다. 심지어는 휴게실에서 1시간 이상씩 놀고 있는 경우도 있다고 한다. 이를 보고 현대자동차 사무직 임원들은 자신들도 이런 대우를 받고 싶다고 노조를 결성하기도 했다.[25]이러한 노조를 보고 귀족노조가 아니면 뭐라고 하겠는가.

그럼에도 불구하고 현대 차 노조는 기본급이 너무 적다.라고 불평하고 있지만[26] 이들의 임금 수준은 여전히 한국사회에서 대부분의 근로자들보다 훨씬 높다. 현대차 노동자의 대우가 대한민국 평균에 적당히 높으면 아 그래 재들도 먹고 살아야지 같은 시선이 있겠지만 평균을 한창 초과한 상태에서 임금인상을 요구하며 파업을 이어 나가 하청업체만 죽어나가는 상태가 수년간 이어오다보니, 현대차 노조를 비판할, 감정적인 응분은 누구에게나 생기지 않을까? 바로 이러한 감정 때문에 나무위키 페이지의 대한민국 기업 비판에 거의 없는 노조에 대한 비판 같은 전용 틀이 생긴것이다.

일례로, 현대가 지금 당장 공장을 중국으로 옮겨도 하는일은 똑같아도 인건비는 1/10로 줄일 수 있다. 중국인 노동자들은 이들은 월요일부터 금요일까지 쉬지않고 2교대로 일하며 노조로 인한 파업도 없다. 그리고 한국(+중국) 관리직이 마음대로 자를수 있는 여건이 조성되어있다. 자동차 생산은 전형적인 조립공에 의한 Low Skill Job으로 분류된다.(그마저도 요새는 거의 로봇이 한다.) 언젠가 미래에 중국이나 인도 자동차 업계가 성장하게되면 한국에서 생산 공장을 유지하고 있게 하는 것을 힘들게 만들 것이다. (미국 내 공장을 폐쇄하고 멕시코로 생산 시설을 옮긴 제너럴 모터스포드꼴이 날 확률이 높다.) 이는 생산 근로자의 직업을 잃게 만드는 것 뿐 아니라, 부품을 공급하는 하청 업체등 자동차 산업 전반에 악영향을 줄 것이다.

2006년 기준, 노동 생산성을 감안한 현대자동차의 인건비를 100으로 놓고 보면 도요타는 76, 혼다는 88, 중국은 8, 동유럽은 11, 인도는 7밖에 안 된다.[27] 정규직 노조의 과도한 기득권이 국내 신규 투자와 일자리 창출을 저해하고, 정규직 신규 채용을 꺼리게 해서, 비정규직 양산을 가중 시킬 뿐 아니라, 중국이나 인도등 신흥국의 추격이 가세되면 미래의 현대 자동차의 위기는 심각할 것이다.

노조에 의한 잦은 트러블과 생산성이상의 임금 부담으로, 개발 시간과 비용의 압박을 견디지 못해, 배지 엔지니어링과 구 모델 우려먹기에만 몰두하고, 제품 개발 역량을 상실하고 트렌드를 놓쳐, 결국 파산했던 브리티시 레일랜드(British Leyland)와 현재 몰락중인 제너럴 모터스를 생각하면 될 것이다

  • 비정규직 근로자나 해당 산업군의 노동자들에 대한 책임의식의 부재

현대차의 지위는 매우 크다. 차 공장이라는 것 자체가 아주 대량의 일자리를 창출하는 방식이라, 한국의 작은, 소규모 공장 중 현대-기아차에 부품을 납품하는 회사와 거기서 일하는 노동자들은 수십만은 훌쩍 되는데 이들 대부분이 저임금 노동자들이다.
현대차가 가장 비판받는 부분이 이 부분으로 2차 3차 심지어 5차까지 내려가 인건비를 미친듯이 아껴, 물품을 납품하게 한다는 것이다.

현대차노조가 현대자동차의 노조 가입원들만을 위해 투쟁하는것이 뭐가 잘못이냐? 라고이야기하지만 엄연히 현대차 노조는 금속노조의 산하 지부형태로 운영되고 있다. 그리고 기업과의 공존 속에서 노동자의 권리수호를 위해 존재하는것이 노조이지 기업과의 대립으로 노동자들의 이권을 위해 싸우는것이 노조는 아니어야 할 것이다. 의도가 어쨌든 그들이 말하는 파업의 정당성, 무노동 무임금 등 엄격한 절차와 원칙은 권리 행사를 위한 허들이 아닌 당연한 의무임에도 이를 마치 과업처럼 여기고 있는 모습을 매년 보이고 있다.

파업으로 인해 노동자들의 권리를 수호하는 측면이 있는것은 사실이나 그들이 귀족노조 배부른 노조라 불리는 이유는 단순히 노조라서가 아님을 아직은 인식하지 못하는 것이 현실이다. 노동자의 권리를 수호하는것에 반대하는 사람은 없지만 대한민국 상위 3%에 속하는 노조원들이 파업을 통해 쟁취하고자 하는것이 무엇인가. 그리고 그 결과가 어떤가를 바라보는 대다수 국민들의 입장에선 응원보단 비판의 목소리가 더 큰것이 자연스러울 수 밖에 없다.
소위 귀족노조의 반복적인 강성파업은 현대자동차에서 발생하는 내수 일자리의 지속적으로 감소로 이어지고 있으며 그 부메랑은 3%라 비난받는 노조가 2%를 향해 더욱 극을향해 가는 원동력이 되고 있다. 이러한 행태를 부정하고 사측의 탓으로만 화살을 돌리고 하청업체나 계약직 직원들과의 공존을 단지 도의적인 범위일 뿐이다 라고 외면해버린 강성노조의 결말이 어땠는지는 조선업계 아니 한국GM의 사태만 보아도 알 수 있을 것이다.

12.2. 반박[편집]

  • 노조의 잦은 파업으로 근로자의 근로조건이 오히려 악화된다는 주장에 대하여


노조의 임금 인상 요구로 인해 근로자의 근로조건이 악화될 수 있다면서, 노조의 협상으로 인해 다른 근로자들을 열악한 환경으로 내몰거나 실업으로 밀어낸다는 비판이 있는데 이는 노조 역할에 대한 한국 사회의 몰이해에서 비롯하는 면이 크다. 애초에 노조는 조합에 가입한 근로자들을 위한 이익집단이고, 단결을 통해 사용자와의 경제적 격차로 인한 협상력 차이를 메꾸기 위한 조직이다[28]. 노조가 체결하는 단체협약은 특수한 경우를 제외하고는[29] 노조 조합원 이외의 인원에게 그 효력을 발휘할 수도 없으며, 조합원 이외의 자를 위해 싸울 이유 또한 없다. 오히려 동정파업이나 정치적 이유의 파업은 정당하지 않은 쟁의행위로서 처벌의 대상이 된다. 그리고 애초에 그러한 임금 협상의 한축을 담당하며 기업 고용 구조의 변화를 결정하는 것은 경영진이지 노조가 아니다. 파업 기간에는 노조 조합원들에게 무노동 무임금 원칙이 당연히 적용되고, 파업의 정당성을 확보하기 위한 절차와 요건은 세계에서 가장 엄격한 수준인데, 그 촘촘한 망을 전부 통과한 뒤 헌법 상에 규정된 기본권을 행사하는 것을 파렴치한 것으로 모는 것은 황당한 일일 것이다.

즉, 현대차 노조의 근로조건 향상을 이유로 조합원 이외의 인원에게 피해가 간다는 주장은 노조라는 제도의 취지 자체를 이해하지 못한 결과라고 볼 수 있다. 노조는 원래 비조합원에 비해 조합원의 근로조건을 더 좋게 만들기 위해 존재한다.

하청업체나 비정규 근로자에 대한 피해 이야기도 자주 나오는 레퍼토리 중 하나인데 이는 해당 직군의 근로자들이 단결해 자신들의 세력을 불려나가서 해결할 일이지, '자기 밥그릇 싸움만 한다'며 현대차 노조를 비난할 수 있는 거리는 아니라는 것. 비유하자면 국내 인권 단체들을 상대로 '왜 북한 인권은 안 챙기냐'라고 비난하는 것과 다를 바가 없다. 비정규직들이 2년으로 한정된 단기 근로만을 수행할 수 있게 되고 그로 인해 상호간 우호관계 형성이나 집단 형성, 단결권 행사가 어려워진 것은 정규직 노조 때문이 아니라 기간제법을 입법하고 발효한 정부의 책임이다. 차라리 독일처럼 노조가 사용자 측과 동등한 경영 의사결정의 주체로 인정 받는 상황이기라도 하면 책임을 물을 건덕지라도 있을 것이다.


  • 체용 세습으로 일반인들의 입사 기회 박탈된다는 주장에 대하여


현대차 노조와 관련하여 자주 등장하는 사례가 '근로자 지위 세습'에 관한 내용인데, 이는 사실관계가 언론에 의해 의도적으로 왜곡되어 퍼져나간 사례이다. 현대차 노조가 사측과 맺은 단체협약의 정확한 내용은 '조합원이 산재로 사망하였을 경우, 그 가족 중 한명을 채용한다'는 것이었다. 즉 언론에서 떠들던 근로자 지위 세습이라고 하기에는 그 조건이 매우 특수했던 것. 인사 관리가 철저한 일부 기업 중에는 산재 사망 사고 등이 일어났을 때 해당 직원의 본래 정년까지 임금을 가족에게 계속 지급해주는 경우가 있다는 점 등을 감안하면 이는 딱히 지나치다고 보기도 어려울 것이다. 참고로 해당 사건은 저러한 가족 채용 규정이 적절한지에 대한 재판도 아니었고, 퇴직 후의 사망 사고가 산재로 인정 받을 수 있는지 아닌지를 따지기 위한 재판이었는데, 하급심에서 난데없이 '사회상규에 어긋난다'고 판결이 난 뒤 언론들에서 이를 대서특필했다. 결국 해당 가족들이 언론의 관심과 사회의 비난에 부담감을 느껴 후속 재판을 취하하면서 종결되었다.


  • 현대 차의 한국 공장 시간당 생산량은 전세계 꼴찌 수준이라는 주장에 대하여


일단 흔히들 인용되는, '미국이나 중국에 세운 공장보다 한국공장에서는 생산 효율이 크게 낮다.'는 통계자료는 문제가 있다. 현대차 미국 공장에서는 거의 준중형 차들만 만든다. 실제로 해외에 깔아놓은 공장들 대부분이 이렇다. 그러나 한국 공장에서는, 소형~대형부터 트럭까지 만든다. 그러니까 한국 공장의 시간당 자동차 생산율은 당연히 처진다. 이거를 하나도 생각하지 않고, 단순히 통계를 비교해서 현대차 한국 공장이 놀고 먹는다는 것은 악의적인 통계조작이다. 애당초 21세기에 생산율은 거의 공장 기계 성능이 모든 거를 가를 뿐, 별 다른 까닭도 없이 생산속도가 그렇게까지 벌어지지도 않는다. 이미 세질 대로 세진 노조를, 눈 깜짝할 사이에 뒤엎을만한 상황을 노리기도 매우 어렵다. 그리고 노사관계가 비틀리지 않게 노력하는, 최고경영자도 떠안을 책임이 무겁다. '품질경영이다.', '글로벌 자동차 기업이다.'는, 대한민국에서 얼마 없는 막장 노사관계를 옹호할 명분이 절대로 아니다. 이러한 노사관계 때문에 손실이 난다는 이유로 하청 기업에게 원가 후려치기를 단행하고 판매비용을 올려서 소비자에게 후려치기 당한만큼의 원가가 들어간 차를 구매해야 하는 것은 암묵적인 강요에 가깝다.

그리고 결정적으로 한국의 노동생산성 자체가 굉장히 떨어지는 편이다. 현대자동차만의 문제가 아니라는 이야기. OECD 국가중에 바닥권이며, 특히 그 중에서도 서비스업의 생산성이 제조업보다도 특히 떨어진다. 링크흔히들 착각하지만 노동생산성이란 지표는 노동자들의 근면도를 측정하는 지표가 아니다. 노동생산성을 가지고 현대차 노동자들이 놀고먹는다는 주장을 하는 것은 한국 국민들은 OECD 국가중에 가장 놀고 먹으면서 일한다라는 주장이나 마찬가지라는 이야기. 밑에 글은 완전히 반박된다고 이야기 하였으나, 애당초 노동생산성이 낮은것을 노동자들의 책임으로 돌리는 것 자체가 어불성설이다.

하지만, '생산성'에 대한 비판은 논란의 여지가 있는게, 더 위에 나온대로 정말 근무 시간 자체가 쓸데없이 많다면, 임금을 얼마를 주든 생산성은 오히려 떨어지고 1시간이든 2시간이든 빈둥거리다가 야근시간에 몰아서 일하는 현상이 이미 모든 기업에서 공통적으로 나타나는 현상이므로 좀 논점에서 벗어난 비판일 수 있다. 그냥 일하는 것에 비해 받는 임금이 타당한지만 살피면 충분하다.


더군다나 각종 경제지에서 앨라배마 공장의 노동자들이 훨씬 적은 임금을 받는 것 처럼 이야기 했지만 단순 액수만 가지고 따진다면 미국 공장의임금이 더 높다. 링크 현대차가 2015년에 금감원에 공시한 자료를 보면, 오히려 미국 공장노동자들의 평균 임금이 국내 노동자들의 임금보다 3천만원 가량 더 높다. 물론 기사에서 볼 수 있는대로 미국은 의료보험료등이 급여에 들어가 단순 액수로만 비교할수 없지만, 알라배마 공장 노동자들보다 국내 노동자들이 특별히 더 많은 돈을 받고 있는 것은 사실과 다르다는 이야기.

이렇게 주장하는 것이 현대차 노조의 입장이나, 이는 박정규 한국자동차산업연구소[30] 선임연구위원이 한겨례에 투고한 에서 완전히 반박된다. 아래는 해당 글의 내용을 인용한 것이다.

박 전 위원장은 기고문에서 대당 투입시간(HPV, Hours Per Vehicle) 지수가 대형차·소형차 등 생산차종의 모델믹스의 차이를 반영하지 못했다고 주장했다. 일견 일리 있는 주장이다. 그래서 현대차는 이미 상용트럭·버스 등 대형차를 생산하는 전주공장의 경우 대당 투입시간 산정 대상에 포함하지 않고 있다.

생산차종 측면에서도 동일 차급을 생산하는 울산2공장과 베이징현대3공장의 생산성 차이를 비교해 보면 울산2공장의 대당 투입시간는 32.1시간, 베이징현대3공장이 16.6시간으로 2배가량 차이가 난다. 이에 대해 울산공장이 베이징현대3공장에 비해 모듈화율, 설비 자동화율이 뒤떨어지기 때문이라고 반박할 수 있으나 울산공장의 설비 현황을 보면 사실과 다르다. 울산공장 등 현대차 국내공장은 신차 생산을 위해 지속적인 설비 보완과 공장 합리화 투자를 실시해 왔고, 그 결과 해외공장 못지않은 자동화 및 모듈화 수준을 갖췄다. 현재 의장라인 모듈화율은 국내공장이 35.7%, 해외공장이 33.6%이며, 조립라인 자동화율은 국내공장이 10.1%, 해외공장이 7.9% 수준이다.

박유기 전 위원장은 ‘현대차 아산공장의 대당 투입시간이 낮은 것은 왜 칭찬하지 않느냐’고 물었다. 아산공장의 대당 투입시간만 보면 경쟁업체보다도 생산성이 높은 것처럼 보인다. 그러나 이는 생산성이 높아서가 아니라 박유기 전 위원장이 지적한 대로 모듈화율·외주화율이 반영되지 않았기 때문이다. 이를 반영한다면 아산공장의 생산성은 도요타 등 경쟁업체보다 떨어지며 울산공장의 경우는 그 정도가 더욱 심해진다.

한편 아산공장이 현대차 국내생산에서 차지하는 비중은 2012년 생산실적 기준으로 15% 남짓이지만 울산공장의 비중은 81%다. 국내생산의 절대적 비중을 차지하는 울산공장의 낮은 생산성 문제에 주목하지 않을 수 없는 이유다.

그리고 도요타와 같은 일본 업체의 경우 국내공장의 생산성이 해외공장을 압도하나 우리의 경우는 반대다. 아산공장의 대당 투입시간은 미국 앨라배마공장의 14.4시간에 비해서 낮다. 특히 국내공장 생산성 문제의 근원적 원인인 인력운영 효율성은 더욱 열악하다. 이를 나타내는 편성효율이 2013년 상반기 기준 앨라배마공장은 92.7%, 울산공장은 56.1%, 아산공장은 71.2%다.

편성효율 등 국내공장의 낮은 생산성 문제는 노동시간에도 악영향을 미친다. 박유기 전 위원장은 ‘현대차 노동자들의 연간 노동시간이 3,000시간에 이른다’고 전했다. 물론 사실이 아니다. 2012년 기준 현대차 생산직 근로자들의 연간 평균 근로시간은 2,443시간이었고, 주간연속 2교대제를 실시하고 있는 2013년은 특근을 포함해도 2,100~2,200여시간이 될 것으로 보인다. 생산성은 동일 시간에 효율적으로 더 많은 차를 만들수록 올라간다. 따라서 장시간 근로의 문제는 생산성 향상을 통해 상당 부분 개선이 가능하다는 점도 간과하고 있다.

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실제로 동일 조건에서 비교한 결과, 오히려 자동화율이 더 높은 국산공장에서 대당 생산시간이 2배로 걸리는 것으로 드러난다. 애초에 노사관계는 노조측과 사측이 서로 영향을 미치는 관계인데 사측 탓부터 하는 것에서 이미 문제를 찾아볼 수 있다.

그렇다면 저렇게 강력한 노조 덕에 기업 경영에 무리가 있을까? 이 부분에서 역설적인 것은, 현대자동차가 국내 생산 라인에 대한 신규 투자를 제외하고 해외 공장을 늘려나가는데 주력하고 있기 때문에, 노조로 인한 리스크를 충분히 흡수 할 수 있을것으로 기대되고 있다. 사실 현대 차의 경영 여건상 현대 차 노조가 사측의 입장을 조금 더 수용한다 한들 한국에 대대적인 설비 증설+인력 고용을 기대하기는 힘들다. 현대차는 년 800만대 이상의 차를 파는 거대 회사이고, 한국은 현대차의 모국이지만, 생산면에서 볼때 유럽-북미-남미-중국-러시아 등 많은 곳에 생산 공장을 세우고 지역별로 판매전략을 세우고 있기에 한국은 하나의 거점에 불과하고, 예전 한국 공장에서 세계로 수출하던 시기에 비하면 한국 공장의 중요성은 많이 줄었다. 그렇게 한국 공장 자체 수출은 줄었는데 한국의 자체수요가 많이 늘었냐면 국내의 판매량 자체는 그렇게 크지 않다.
한국은 내수시장이 부족하기에 현대차의(기아차는 별도로 한다.) 년 판매 목표인 500만대 가량에서 국내 비중은 60~80만 가량으로 상대적으로 봤을 때 그렇게 크지는 않다.(이익의 비중은 별도로 한다.) 따라서 예전에 규모를 크게 늘렸지만 그만큼 이익이 늘어 해외에 직접 공장을 세우면서 상대적으로 수출로서의 한국 공장의 중요성이 그만큼 감소했고, 다른 지역에도 공장을 세우면서 현대차 전체의 인건비에서 한국 공장이 차지하는 비율도 많이 줄었고, 여하간 해외에서도 수출이 잘 되고 있어 년마다 노조와 협상하는 그만큼의 인건비 상승은 감내할 수 있기에, 기업 경영에 부담이 갈 정도로 무리냐면 그건 아니다. 또한 정 무리가 있다고 보면 국내 차 가격을 물가상승률에 맞춘답시고 조금씩 올리면 그만이다.

브리티시 레일랜드(British Leyland)를 예로들어 강성노조를 비판했는데, 이 회사는 경영자들이 스톡옵션에 미쳐가지고 별별 병크들을 저지르기도 하였다. 일단 연구/개발에 쓰던 돈이 몇십년간 0%에 가까웠고 다른 망한 자동차 회사들을 M&A하는 식으로 땜빵하였다. 게다가 자동차 회사인데도 파생금융 상품에 손을 대었다는 정황도 있다. (장하준의 그들이 말하지 않은 26가지 참조.)


  • 비정규직 근로자나 해당 산업군의 노동자들에 대한 책임의식의 부재 에 대하여


현대차 노조는 현대차 노조만을 위해 투쟁할 권리가 있다. 그러나 이들의 파업시 하청의 공장은 공장이 중단되어 잔업도 못해[33] 생계에 직격타를 받고, 현대차 노조가 지금의 임금과 성과제 대우 해제 등 일반적인 회사로는 상상할 수 없는 막강한 노조의 파워를 가졌음에도 불구하고 더욱더 많은 권리를 받기 위해서 노력할 때마다 죽어나가는 것은 그보다 훨씬 비참한, 대부분의 사람들이 생각하는 비참하고 힘든 하청 노동자들이 죽어나가는 것에 원칙적으로 현대차 노조는 아무 잘못이 없다.

그리고 여기서 일하는 이들은 회사에 어떤 협상력도 발휘할 수 없는 열약한 처지에 있는 사람들로 노조라는 것의 설립된 취지 자체가, 이러한 열약한 처지에서도 하루하루 일하는 분들에게 자신들의 권리라도 챙겨주기 위함이고 그러기 위함인데 현대차 노조는 이러한 상태는커녕 대한민국의 평균을 벗어도 한참 벗어났다. 물론 현대차 노조가 이러한 상태에 개선의 여지를 발휘할 의무는 존재하지 않는다.

12.3. 음모론[편집]

이 모든게 현대 노조와 기업 경영진간에 짜고 치는 파업이라는 주장이 심심찮게 제기되고 있다. 구체적으로 말하면 경영진이 차 가격을 올리고 시장 공급량과 과잉 생산을 조절하기 위해 기업 경영진과 협의 하에 파업을 시행한다는 것. 그 근거로, 당장 울산에만 공장이 3 단지로 구성되어 있고 위에 서술되어있는대로 그렇게 거의 매년 파업하는데도 불구하고 실질적으로 경영이나 운영에는 큰 문제가 발생하지 않았다는 점이다.

물론 이는 노조의 내부사정을 전혀 모르고, 노조가 다 똑같은 노조인 줄 아는 사람이 하는 소리다. 현대자동차 노조는 수만 명이 가입한 거대 노조고, 당연히 그 안에서 수많은 계파와 현장조직들이 있다. 흔히들 온건/강성으로 언론에서 분류하는데, 전혀 틀린 분류이다. 조직별로도 매번 스탠스가 바뀐다. 지도부 선거를 한다면 온건 측에서는 최대한 사측이랑 대립각을 세울 줄 아는 사람을 내세워서 강성쪽 조직원들을 포섭하려고 하고, 강성 측에서는 최대한 온건한 인물을 내세워서 온건 측 표를 얻으려고 한다. 그러니 자연스럽게 경영진과 적당히 타협하면서도 강성 쪽을 달래기 위해 일단 파업은 하는(...) 성향의 지도부가 계속해서 뽑힐 수 밖에 없는 것이다.

매년 파업을 하면서도 그 여파를 최소화시키기 위해 경영진과 협의를 하는 것 자체는 사실이지만, 그건 세계 어느 나라 공장 파업을 가도 다 똑같다. 진짜로 노동자와 기업간의 신뢰를 잃고 라인이 전부 멈출 정도로 파업을 한다는 것은 타협이 불가능한 상황에서 너 죽고 나 죽자식 전술인데, 그런 건 경영진이나 노동자나 피차 원하지 않는다. 쌍용차처럼 대량 정리해고 사태가 일어나면 모를까, 그 정도 이슈가 아닌 선에서는 아무리 강성 현장조직이라도 극한 대립으로 가지 않는 편을 선호한다.

'그렇다면 어차피 회사에 타격도 가지 않을 거 차라리 파업을 하지 말지 왜 이렇게 하냐'고 하는 사람도 있지만, 그렇게 노조가 대립각을 세우지 않고 사측과 완전타협해서 갈 경우 어떤 일이 벌어지는지는 옆동네인 현대중공업에서 극명히 드러나고 있다. 현대중공업 노조는 원래 80년대~90년대 초엔 자동차와 함께 노동운동계의 쌍두마차라고 불릴 정도로 강성이었다. 아니 전투력으로 따지면 샌딩머신을 비롯해 각종 조선 작업장비를 들고 나오던 현대중공업 노조가 훨씬 강력했다. 전철연문서에서 나오는 소위 '골리앗'도 1990년 5월 현대중공업 1도크 골리앗 크레인 위에서 고공농성을 하던 현대중공업 노조에서 비롯되었을 정도로 현재 극한 대립에서 자주 나오는 고공농성의 원조기도 했다.

그런데 90년대 중반부터 어용이라고 불릴 정도로 친사측 성향이 강한 인물들이 연속으로 노조 집행부에 선임되었는데, 그 집행부가 2000년대 후반의 조선 호황기에도 전혀 임금인상 노력을 하지 않으면서 원래는 자동차보다 많이 받던 중공업(일도 훨씬 힘들다)이 자동차보다 임금이 훨씬 낮아지는 수준까지 내려왔다. 그런데 2015년부터 조선업이 본격적인 위기를 맞자, 경영진들은 '진짜로 이번엔 힘들어요'라고 말을 하지만 노조원들은 '수조원씩 이익이 날 때도 똑같은 소리 했고, 이익날 때나 위기일 때나 회사 교섭방식은 똑같다'라고 경영진을 불신하며 양치기 소년 취급을 하며 호황일 때도 하지 않던 파업을 최악의 위기에서 하고 있다. 현대중공업은 회사 경영도 어려운데 노사관계마저 최악이니 그야말로 내우외환. 대한민국의 경영진이 협력적인 노조 지도부가 들어왔을 때 미국 경영자들처럼 합리적인 직원대우를 해 준다면 모를까, 그럴 능력도 의지도 전혀 없는 상황에선 노동조합이 견제 역할을 하는 것이 최선이다.

[1] 제조사를 갖추지 않은 나라에서 이런 짓을 하면 그냥 모든 차의 가격이 올라가버리는 상황만 연출되지만 그런 사례가 없는건 아닌데 그 이유는 국가 전체의 차량 대수를 조절하기 위해서이다. 싱가포르 항목 참조.[2] 다만 국내생산을 통해 그나마 관세장벽을에서 자유로운 쉐르쌍 삼총사의 상태가 현대자동차에 비해 그닥 좋지 않은 점도 고려해야 한다는 반론도 있다. 세금 거품이 덜하다보니 감가 측면에서 현대차가 당연히 유리할 수밖에 없는 점, 소비자의 브랜드 선택 보수성, 정비의 용이성 등 여러 부분도 선택 변수가 된다.[3] 2003시즌 막판에 불참 선언을 한 이후 2013시즌 중 참가를 공표. 이번에는 아예 자체 워크스팀(현대 모터스포츠)을 차려서 나간다.[4] 현대 싼타페도 출전한다.[5] 물론 르망 24시간과 WEC는 LMP1, LMP2 클래스는 전용 경주차로 출전하며 LMGTE 프로, LMGTE 아마추어는 양산 스포츠카를 기반으로 한다. 어찌됐든 현대는 LMP1, LMP2 클래스 경주용 차는커녕 LMGTE 클래스에 출전할 만한 양산 스포츠카 자체가 없다.[6] 2000년대 초중반 규정을 기반으로 하면 그야말로 모든 걸 개발할 수 있는 회사가 유리했지만, 규정이 바뀐 2010년부터는, F1 판도는 자동차 메이커인 페라리메르세데스 벤츠가 아닌 에너지 드링크회사인 레드불이 운영하는 레드불 레이싱애드리언 뉴이의 퍼포먼스 하나로 절대자가 되었다.[7] 대신 F1 팬들이 엄청 까고 있다. V6 터보 엔진도 수상하게 볼 정도다.[8] 사실 토요타의 경우 미국 내에서 오랫동안 운영되어 와서 성능 및 품질이 검증된 상황이라 입문이 쉬웠을 수도 있다. 게다가 미국 내에서 주행 중인 토요타사 차량들 거의가 미국 내 현지생산이라 미국 내에서 만든 '미국차'란 이미지도 얻었으니..[9] 세계 내구 선수권 대회, 르망 24시[10] 스티어링 휠을 일정 각도 돌리면 그 방향으로 보조 라이트가 점등되는 기술.[11] 이와 같은 업체로 현대자동차그룹 엠코, 이노션 등이 있다.[12] 물론 고객이 요청하면 신한은행 마이카대출 등 타 상품을 써도 되나 현대캐피탈 쓰면 할인혜택 있다고 낚시성 미끼를 던져줄 것이다.[13] 여담으로 현대차를 옹호하려는 세력의 주장 중에는 이러한 논점을 흐리거나 피장파장의 오류를 저지르는 식의 주장이 많다. 저지른 일 자체는 주워담을 수 없기 때문.[14] 당시 기아의 제휴업체이었던 포드가 GM을 들러리로 내세워, 우선 협상자로 헐값에 인수하려다 한국 정부에게 퇴짜를 맞고 현대가 인수하게 된다.[15] 준중형~준대형 J 세그먼트[16] A세그먼트 경차 i10, 이온은 외산 시장 한정, 내수용 A세그먼트는 기아 모닝[17] MAN스카니아, 폭스바겐 브랜드를 통해 상용차와 버스 등을 생산한다.[18] 적수라고 해봐야 결국 아반떼 VS K3 또는 싼타페 VS 쏘렌토 같은 구도이다. 여기에 특유의 옵션 장난도 욕먹고 있는상황.[19] 한 때 SM5 택시가 탄탄한 내구성으로 엄청나게 팔렸는데 2세대를 기점으로 결함이 눈에 띄게 자주 발생하면서 결국 택시 시장에서는 밀려나고, 우리 눈에 보이지 않게 되었다.[20] 수입차는 PDI 센터에서 출고하는 것을 완성차로 보고 있다.[21] 당장 MSRP가 영어 Manufacturer Suggested Retail Price, 즉 '생산자 제안 시장판매가격'이란 뜻의 머릿글자라는 사실을 알면 이해가 쉬울듯.[22] YF쏘나타의 북미시장 성공이 이 사람의 최대 실적이다.[23] 신규고용을 줄이는 것도 일자리 감소다. 공정별로 자동화율이 높아질 수록 역시 일자리가 감소한다. 임금부담이 가중되어 조직개편을 하고 비주력사업을 매각하고 합병하는 구조조정이 벌어져도 일자리는 감소한다.[24] #기사[25] 사무직 직원보다 노조직원에 대한 대우가 좋기 때문 [26] #[27] #[28] 노조법 2조 4호 본문[29] 노조법 35조 36조 상의 효력 확장 등[30] 현대자동차그룹 사내 연구소이다.[31] 현재 현대자동차 알라배마 공장에서 만드는 모델은 쏘나타, 아반떼(현지모델명 엘란트라), 그리고 산타페다. 그나마 산타페는 기아자동차 조지아주 공장에서도 같이 만든다.[32] 동일 차급을 생산하는 베이징3공장과 울산2공장의 시간당 생산성 차이를 비교하면 베이징3공장의 대당 투입시간은 16.5시간, 울산2공장은 32.1시간으로 2배 가까이 차이난다.(자동화율 국내 10%, 해외 7%) 출처: 박정규 한국자동차 산업연구소 선임연구위원 공학박사 한겨례 투고글[33] 맨 위에 현대차 기본급이 적고 잔업이 많다고 했는데 최저임금 수준의 돈 주고 부려먹는 공장에 단 하루라도 가봤으면 이런 말 안나온다. 누구나 더 일하는 것은 싫지만 최저임금 밖에 주지 않으니 그나마 수당이 더 나오는 잔업이라도 어떻게든 해야 먹고 사니... 잔업은 이들에겐 생명이다. 물론 이렇게 해봐야 대부분의 소규모 공장 임금은 2~3천만원 아래다.