케이세이 스카이라이너

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スカイライナー / Skyliner
モーニングライナー / Morningliner
イブニングライナー / Eveningliner

スカイライナー
Skyliner / 스카이라이너

파일:Skyliner_logo.jpg

열차 정보

운행 지역

도쿄도, 치바현

열차 종류

특급열차

기점

케이세이우에노역

종점

나리타 공항역

정차역 수

4역

운행개시일

1978년 5월 21일

운영자

파일:keiseilogo.png

사용 차량

케이세이 AE형 전동차

노선 제원

운행거리

64.1km

궤간

1435mm

전력 공급

직류 1,500V 가공전차선

최고 속도

160km/h

モーニングライナー
Morningliner / 모닝라이너
イブニングライナー
Eveningliner/ 이브닝라이너

열차 정보

운행 지역

도쿄도, 치바현

열차 종류

특급열차

기점

케이세이우에노역

종점

나리타 공항역

정차역 수

9역

운행개시일

1984년 12월 1일 (이브닝라이너)
1985년 10월 19일 (모닝라이너)

운영자

파일:keiseilogo.png

사용 차량

케이세이 AE형 전동차

노선 제원

운행거리

69.3km

궤간

1435mm

전력 공급

직류 1,500V 가공전차선

최고 속도

160km/h


파일:external/upload.wikimedia.org/600px-AE%EF%BC%88%E2%85%A1%EF%BC%89kei_naritayugawa.jpg
파일:Keisei_Electric_Railway_Type-AE.jpg
케이세이 AE형 전동차

1. 개요2. 설명3. 장점4. 단점 - 의외로 열세?5. 등급
5.1. 스카이 라이너(スカイライナー)5.2. 모닝 라이너·이브닝 라이너(モーニングライナー・イブニングライナー)
6. 폐지된 등급
6.1. 시티 라이너(シティライナー)

1. 개요[편집]

공식 홈페이지

케이세이 전철케이세이 본선나리타 공항선에서 운영하는 최고속달 열차로, 여타 다른 철도회사의 유료특급 열차와 같다. 나리타 국제공항은 개항했을 때부터 케이세이와 역사를 함께하였는데, 2010년 나리타 공항선이 개업한 뒤에는 본선을 운행하는 모닝 라이너, 이브닝 라이너 및 나리타 공항선을 운행하는 스카이 라이너로 세분화하여 운행중이다.

2017년 6월부터 공항철도의 서울역인천공항1터미널역의 여행센터에서 승차권 교환권의 구입이 가능하다. 가격은 23,000원.기사

2. 설명[편집]

나리타 공항선은 원래 도쿄와 나리타 국제공항을 이으려던 나리타 신칸센 계획의 일부였으나, 공항 인근의 나리타 전투종족[1]때문에 1983년에 계획 자체가 나가리되어버리면서 이 시설의 일부를 케이세이가 재활용한 것이다. 이후 1991년에 이 계획을 위해 마련해 두었지만 쓰지 못하고 내버려둔 기존의 노반과 플랫폼을 조금 손보고 케이세이와 JR 히가시니혼이 공동으로 사용하게 되었다. 물론 애초부터 케이(京)세이(成) 전철의 주력 노선인 케이세이 본선[2]이라는 것도 있었지만, 이것만으로 만족하지 않은 케이세이는 1999년부터 꼬봉자회사인 호쿠소 철도의 호쿠소 본선을 거쳐 도쿄와 나리타 공항을 연결하는 신선을 계획했고 이 계획은 마침내 2010년에 나리타 공항선이라는 이름으로 현실이 된다.

기본적으로는 스카이 액세스 등급에 투입하지만, 출퇴근 시간에는 모닝·이브닝 라이너에 투입되기도 한다. 누구도 피해갈 수 없는 차돌리기 다만 어느 회사가 저지르고 있는 지하철 직통특급과는 달리 아사쿠사선 직통은 고려하지 않았기 때문에 아사쿠사선으로는 입선하지 않는다.

3. 장점[편집]

협궤를 사용하여 고속 주행에서 애로사항을 꽃피우는 여타 철도회사와는 달리, 케이세이 전철은 신칸센과 동일한 표준궤(1435mm)를 사용하여 소요시간&표정속도면에서 경쟁작인 JR 히가시니혼나리타 익스프레스를 간단히 쳐발라버리고 있다.[3] 특히 인바니혼이다이역-공항 제2빌딩역 사이의 약 18km 구간에서 160km/h 주행을 실시하고 있다. 또한 고속 주행시 주행 안정성과 승차감의 확보를 위해 볼스터리스 대차와 요댐퍼를 채용하고 있다. 특히 대형 사철 중에서는 최초로 풀 액티브 서스펜션을 장비하고 있다.[4]

파일:external/www.narita-airport.jp/timemap.jpg
나리타 국제공항에서 안내하는 교통안내도이다. 헌데 이쯤 되면 대놓고 케이세이, 그 중에서도 스카이라이너 타라고 광고하는 꼴이다. 환승을 몇 번 해야 한다는 점을 감안하더라도 도쿄역조차 N'EX보다 빠른데다, 특히 우에노 인근이나 N'EX의 동선이 좋지 않은 신주쿠, 이케부쿠로 방향[5]으로 갈수록 스카이라이너의 위력을 실감할 수 있다. 다만 요코하마 등 JR선과 병주하는 구간에서는 그렇게 큰 차이가 나지 않는다는 것이 함정이지만, N'EX보다 빠르면서도 요금이 더 싸기 때문에[6] 이 점이 경쟁에 딱히 불리하지만도 않다.

결론은 위 내용만 본다면 나리타 익스프레스사라져야 정상이다. 그런데...

4. 단점 - 의외로 열세?[편집]

비싸다나리타 국제공항 주식회사(NAA)의 2016년도 나리타 국제공항 액세스 교통 실태 조사 결과에 의하면 유료특급만 놓고볼때 종합적으로 나리타 익스프레스보다 근소하게 우세하나, 외국인에게는 오히려 열세인 것으로 나타났다.

해당 교통편을 선택한 이유에서, 나리타 익스프레스보다 7.2% 더 많은 이용자가 속도가 빠르다는 이유로 스카이 라이너를 선택했지만, 환승 측면에서는 7.2%의 이용자가 더 많이 나리타 익스프레스를 선택한 것으로 나타났다. 이는 우에노역이나 닛포리역을 비롯한 도쿄역 이서·이북 지역이 출발지나 목적지라면 다른 특급에 비해서 압도적일지는 모르나, 문제는 대다수 이용객이 그 외 지역에 거주하고 있는게 문제가 컸던 것으로 보인다. 거기다 이 우에노역닛포리역도 타 노선과의 접근성이 너무나도 떨어진다. 케이세이우에노역의 경우 JR의 우에노역과 따로 떨어져있어 도보로 10분 정도 걸어야 겨우 서로 이용한 정도이고, 닛포리역에는 실질적으로 갈아탈 수 있는 JR의 노선이 야마노테선조반선정도 뿐이라[7] 남북으로 멀리가고자 하는 승객에겐 최소 2번은 환승해야 하는 불편이 존재한다는 것이다.

결국 짐이 많은 여행객은 말할 것까지도 없고, 기본적으로 여행객은 해외에서 동선이 복잡해지는 것을 지양해야 일정에 차질이 줄어들기 때문에 시간적인 이익이 존재함에도 여행객들이 외면한다는 이야기이다. 예를 들어 오후나역에서 나리타공항으로 가고자 스카이 라이너를 이용한다고 하면 최소 한두번은 환승을 거쳐야 한다. 시간이 빡빡하게 돌아가는 상황에선 환승 과정에서 조금이라도 삐끗할 경우 불상사가 벌어질 수 있다. 결국 환승 1~2번이 이용자 입장에서는 굉장히 부담스럽게 느껴진다. 특히 일행이 존재하고 짐을 가지고 있다면... 그러나 나리타 익스프레스의 경우 오후나역에서 탑승한다면 시간은 좀 걸리겠지만 목적지까지 도착시간이 정해져있고 정시운행을 기본으로 하기 때문에 목적지까지 어느정도 마음놓고 갈 수 있다. 실제로도 조사결과에서 도쿄 남부인 요코하마 · 카나가와 현 지역을 출발·목적지로 하는 경우 스카이 라이너보다 나리타 익스프레스를 선택하는 이용자가 압도적으로 더 많았다.

한편으로 이 환승 자체에도 보이지 않는 함정이 있는데 기본적으로 플랫폼 사이를 이동하는 시간 외에 갈아탈 열차를 기다려야 하는 시간이 또 존재한다. 의외로 많은 사람들이 이걸 감안하지 않고 빠르니까 무작정 닥치고 스카이 라이너를 외치는데, 갈아탈 열차를 오래 기다려야 하는 바람에 나리타 익스프레스보다 더 늦게 도착하는게 부지기수. 만약 나리타공항 제2빌딩역에서 도쿄역까지 가고자 한다면 위의 이미지대로 47분 걸리는 스카이라이너가 가장 빠르다고 생각할 것이다. 그러나 실제로는 환승시간이 전혀 포함되지 않아, 공항터미널에서 스카이라이너를 타고 닛포리역에서 하차하여 야마노테선으로 갈아타 도쿄역까지 가는데 최소 5분 최대 9분 가까이 환승시간이 걸리게 된다. 결국 스카이 라이너는 목적지까지 최소 52분 최대 56분까지 소요시간이 걸리게 되어 편의성까지 고려한다면 마냥 닥치고 스카이라이너를 외칠 수 없는 입장이다.

또한 생각보다 열차가 빠르지 않다는 점도 있다. 160km/h 주행이 가능한 구간이 길다면 이론적으로 닛포리역-나리타 공항역 소요시간은 36분보다 훨씬 빨라야 하는데, 고속주행이 가능한 구간이 거의 없어서 생각보단 빠르지 않은 36분에 그치고 있다. 그리고 이 중요한 36분을 앞세워 열심히 광고를 하고 있긴 한데, 이는 선로용량에 여유가 있는 한낮에나 가능한 이야기이다. 실제로 이 노선은 스카이라이너 혼자 쓰는 노선이 아니고 이놈저놈 다 쑤시고 다니기 때문에 선로용량에 여유가 없고, 때문에 출퇴근 시간대에는 지연으로 인해 도쿄 방면의 경우 공식적으로는 49분, 실질적으로는 50분이 넘어간다. 이러면 160km/h 주행을 해도 나리타 익스프레스보다 더 느리다. 51~55분이면 도쿄역에 도착하는 나리타 익스프레스 대비 그렇게 빠르지 않을 때가 많다. 다만 도쿄 북부나 사이타마로 이동하려는 수요는 또 모르겠는데, 사실 관광객이 사이타마 갈 일은 없다시피하다.[8]

특히나 나리타 익스프레스항목을 보면 알겠지만 N'EX는 환승 없이 직통만으로도 신주쿠역요코하마역, 혹은 오미야역, 타카오역, 요코스카역, 심지어 후지급행선 직결로 한 번에 갈 수 있다는 장점[9]이 있어 도쿄지리에 익숙치 않은 외국인, 할인패스 소유자, 짐이 많은 일본인이라면 오히려 N'EX를 이용하는 쪽이 나을 수 있다. 거기다 비싸다는 요금마저도 외국인은 체류자격과 상관없이 목적지에 관계 없이 왕복 4,000엔짜리 티켓을 끊을 수 있고, 이 티켓을 이용하면 N'EX 하차 후 환승을 해도 도쿄 23구 및 외곽에 위치한 역들까지 추가 요금 없이 갈 수 있다. 반면 스카이 라이너는 외국인용 특별 편도요금이 2,200엔으로 좀 더 비싸다. 거기다 JR로 환승해버리면 목적지에 따라 더 늘어난다.

그렇다고 해서 이것이 케이세이 전철이 밀린다는 뜻은 아니다. 스카이 라이너의 경우 비록 외국인 수요는 열세지만 내국인 수요면에서 나리타 익스프레스보다 더 많고, 종합적으로 보면 케이세이가 JR보다 우위에 있는 것은 확실하다. 1시간 30분 정도면 우에노, 닛포리역에 1,030엔이라는 미친듯이 싼 가격으로 갈 수 있는 본선 특급이나 1,170~1,330엔 받고 1시간 만에 아사쿠사, 신바시에 꽂아주는 액세스 특급[10] 등 보통열차는 케이세이가 배차간격, 요금, 속도 전부 유리하다. 물론 무거운 캐리어를 끌고(...) 일반 전철을 타는 것은 부담이지만, 가장 저렴하다는거 하나만으로도 가난한 여행자들에게 없어서는 안될 필수 열차이다. 이 때문에 조사결과에서 JR과 케이세이의 나리타 공항 탑승수요를 비교해 보면 케이세이가 1.5배 가량 더 많다는걸 확인할 수 있다. 또한 케이세이 전철이 가만히 있는 게 아니어서 도쿄 서브웨이 티켓과 결합한 할인 티켓 판매[11], LCC, 해외 여행사 등과의 제휴를 통한 티켓 판매 등의 노력으로 2016년에는 스카이 라이너 이용객수가 2011년 대비 1.5배 증가했다. 다만 엔화 약세로 인한 방일외국인 증가의 탓이 크며, 나리타 익스프레스도 마찬가지로 이용자가 늘고 있는 추세이다.

5. 등급[편집]

5.1. 스카이 라이너(スカイライナー)[편집]

케이세이우에노역에서 나리타 공항역 혹은 그 반대를 가는 특급열차이다. 20분~40분 간격으로 운행하며 최고속도 160km/h라는 무시무시한 속도로 주파한다. JR 히가시니혼나리타 익스프레스와는 경쟁 상대이며, 나리타공항에서 종착역인 우에노역까지 공식적으로 41분만에 간다.[12] 가격은 2470엔, 12세 이하는 1240엔. 국내 일부 여행사에서 할인된 가격으로 구입할 수 있다. 자세한 정보는 이쪽을 참조.

케이세이우에노-닛포리-공항 제2빌딩-나리타 공항

5.2. 모닝 라이너·이브닝 라이너(モーニングライナー・イブニングライナー)[편집]

주로 러시아워 시간대에 운행하는 열차로 빡빡한 다이어와 연선+나리타공항의 착석수요를 한번에 충족시키기 위해 만들어진 등급이다. 이로 인해 시티 라이너와 달리 나리타 공항까지 들어간다. 모닝 라이너는 상행, 이브닝 라이너는 하행으로 운행하고, 2015년 12월 다이어 개정 이후부터 전 좌석이 지정석으로 운행중이다. 나리타공항~케이세이우에노간 가격은 1,440엔, 소요시간은 75분.

2015년 12월 5일 다이어 개정 이후 정차 역
케이세이우에노-닛포리-아오토-케이세이후나바시-야치요다이-케이세이사쿠라-케이세이나리타-공항 제2빌딩-나리타 공항

6. 폐지된 등급[편집]

6.1. 시티 라이너(シティライナー)[편집]

2015년 12월 5일 정기운행 종료
2010년 스카이 라이너 단일 등급을 운행하던 케이세이 전철이 나리타 공항선 개업 이후 스카이 라이너를 세분화하면서 탄생한 등급이었다. 나리타 공항에는 들어가지 않아 연선 이용자들의 착석 수요에 특화된 등급이었으며, 2014년부터 토요일, 일요일, 휴일에만 운행했다. 케이세이우에노-닛포리-아오토-케이세이후나바시-케이세이나리타 구간을 케이세이 AE100형 전동차로 운행하였다.

케이세이 전철, 신케이세이 전철, 호쿠소 철도가 2015년 12월 5일에 다이어 개정을 실시함에 따라 시티 라이너가 폐지된다고 공식발표했다. 2015년 11월 29일. 시티 라이너 종료함에 따라 케이세이 AE100형 전동차 정기적 운용이 종료하였다.

2017년 이후에는 연말연시에만 '나리타산 개운호' 임시열차로 운행한다.

[1] 공항부지 주변에 살고 있던 농민들과 이들과 연대했던 당시 일본의 좌익운동가들이다. 이들을 동정해야 할 지, 아니면 단순히 극좌세력의 부추김인지에 대해서는 조금 생각해 볼 여지가 있는데, 상세한 것은 본 항목을 참고하자. 참고로 이 전투종족들의 투쟁은 지금도 계속되고 있는 현재진행형이다.(...)[2] 물론 지금도 케이세이의 밥줄인 것은 여전하고 이 노선을 경유하는 나리타공항행 열차도 존재한다.[3] 물론 협궤에서도 160km/h 운전을 실시하고 있는 호쿠에츠 급행도 있지만 이쪽은 사실상 협궤가 낼 수 있는 최대한의 한계치에 도달한지라 주행 안정성 따위는 엿과 바꿔먹은 관계로... 한술 더 떠서 협궤에서 200km/h 주행시험을 달성한 남아공이라는 나라도 있다.[4] KTX도 공항철도 선로에서는 160km/h 못 찍는다. 속도가 느린 공항철도와 선로를 공유하니까.[5] 도쿄역에서부터 야마노테선 구간을 반시계방향으로 도는 N'EX의 특성상 시부야부터는 소요시간이 현저히 벌어지기 시작한다. 선형이 나쁜 것은 물론이고 선로 용량까지 부족하기 때문.[6] 일반적인 상식대로라면 소요시간이 줄어들면 요금이 비싸지지만, 케이세이의 나리타 공항선은 이 법칙을 뒤집어 버렸기 때문에 확실한 경쟁력이 생긴 것이다! 물론 동사의 기존 노선에 비해서는 오르긴 했지만 여전히 JR보다는 저렴하다.[7] 게이힌도호쿠선의 경우 특정시간대에는 닛포리역에 정차하지 않고, 도호쿠 본선은 이 역에 정차하지 않는다.[8] 철덕이나 좋아할 철도박물관이나 성우 오타쿠나 좋아할 사이타마 슈퍼 아레나, 세이부 돔 정도 뿐이다. 특히 세이부 돔은 이케부쿠로를 경유해서 가는 경우가 일반적이라 그냥 나리타 익스프레스 타도 되지 않을지... 그리고 SSA는 직행 버스가 있다.[9] 다만 요코스카선이나 후지급행선 직결은 매일 있지는 않다. JR 동일본 홈페이지에서 날짜를 확인해야 한다.[10] 특히 액세스 특급은 아사쿠사선-게이큐 전철 직결이라는 무기로 아사쿠사선 연선 및 그 주변(아사쿠사, 긴자, 신바시 등), 시나가와 방면에서는 N'EX뿐만 아니라 스카이라이너와도 경쟁 관계에 있다. 시간은 10~20분밖에 차이가 안 나는데 가격은 절반 수준이니 가성비 면에서 압도적이다.[11] 스카이 라이너를 나리타 익스프레스 왕복권과 동일하거나 더 싼 가격으로 탈 수 있다.[12] 다만 도쿄와 가까워 질수록 다이어가 빡세지고 이것도 3개노선을 거치기에 실제론 저것보다 4~5분정도 더 걸린다