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중앙고속도로

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계획

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문산개성고속도로

서울강화고속도로

강화간성고속도로

새만금포항고속도로

서창장수고속도로

서울양평고속도로

울산외곽순환고속도로

지정해제 구간 보기


중앙고속도로[1]
中央高速道路 / Jungang Expressway

파일:external/ex.co.kr/img_55.jpg 춘천 - 금호JC[2], 대동JC - 삼락 한국도로공사 운영 구간

파일:external/www.dbeway.co.kr/locmap_01.jpg 동대구JC - 대동JC 신대구부산고속도로 민자 운영 구간

노선 번호

55번

기점

부산광역시 사상구 삼락동

종점

강원도 춘천시 석사동

연장

387.09 km

개통일

1994년 12월 12일

남원주IC - 만종JC

1994년 12월 15일

금호JC - 칠곡IC

1995년 8월 29일

칠곡IC - 서안동IC
영주IC - 풍기IC
제천IC - 남원주IC
홍천IC - 춘천IC

1996년 6월 28일

대저JC - 대동JC

1999년 7월 1일

삼락IC - 대저JC

1999년 9월 16일

서안동IC - 영주IC

2001년 8월 17일

만종JC - 홍천IC

2001년 12월 14일

풍기IC - 제천IC

2005년 7월 15일

동대구IC - 동대구JC

2006년 1월 25일

대동JC - 동대구IC

관리

파일:ex_ci.png

삼락IC - 대동JC
동대구JC - 춘천IC

신대구부산고속도로주식회사

대동JC - 동대구JC

왕복 차로수

4차로

금호JC - 춘천JC
대동JC - 동대구JC
김해공항IC - 초정IC

6차로

초정IC - 대동JC
삼락IC - 김해공항IC

8차로

동대구 - 금호
(경부고속도로 중첩구간)

구조

나들목 33개소[3][4]
분기점 12개소[5][6]
터널 20개소
휴게소 17개소(상행선 8개소, 하행선 9개소)

주요 경유지

춘천원주안동대구김해부산

파일:중앙고속도로.png

1. 개요2. 구간3. 개통 시기4. 춘천 - 금호 구간
4.1. 역사
4.1.1. 최초 계획4.1.2. 계획 변경
4.2. 건설 특징
4.2.1. 장점4.2.2. 단점4.2.3. 죽령터널
4.3. 교통4.4. 기타
5. 동대구 - 대동 구간
5.1. 운영사5.2. 요금5.3. 동대구IC 이전문제5.4. 경산시 나들목 설치문제
6. 중앙고속도로지선7. 춘천 이북 연장?

1. 개요[편집]

부산광역시 사상구강원도 춘천시 석사동/동내면[7]을 연결하는 고속도로로 노선번호는 55번이다. 총 연장 387.08km에 달하여, 대한민국에 개통된 고속도로들 중 단일 노선으로는 경부고속도로 다음으로 긴 노선이다.[8]

2. 구간[편집]

부산에서 시작, 김해시 - 밀양시 - 청도군 - (경산시) - 대구광역시 - 칠곡군 - 군위군 - 의성군 - 안동시 - 영주시 - 단양군 - 제천시 - 원주시 - 횡성군 - 홍천군을 거쳐, 춘천시에 이른다. 나들목 및 분기점 현황은 중앙고속도로/구간 문서 참조.

3. 개통 시기[편집]

구간

개통 시기

확장 시기

삼락 나들목 - 대저 분기점

1999년 7월 1일

대저 분기점 - 대동 분기점

1996년 6월 28일

대동 분기점 - 동대구 분기점

2006년 1월 25일

금호 분기점 - 칠곡 나들목

1994년 12월 15일

칠곡 나들목 - 남안동 나들목

1995년 8월 29일

2000년 6월 1일

남안동 나들목 - 서안동 나들목

1995년 8월 29일

1999년 9월 16일

서안동 나들목 - 영주 나들목

1999년 9월 16일

영주 나들목 - 풍기 나들목

2000년 6월 1일

풍기 나들목 - 제천 나들목

2001년 12월 14일

제천 나들목 - 남원주 나들목

1995년 8월 29일

2000년 6월 1일

남원주 나들목 - 만종 분기점

1994년 12월 15일

1998년 7월 10일

만종 분기점 - 홍천 나들목

2001년 8월 17일

홍천 나들목 - 춘천 나들목

1995년 8월 29일

2000년 6월 1일


험준한 산악지대를 통과하는 난공사 구간이 많다 보니 구간을 나눠서 착공에 들어갔고, 원래 도로 규모도 왕복 2차로로 계획을 하였지만 건설부의 방침으로 중간에 왕복 4차로 급으로 변경하면서 왕복 2차로 임시 개통 후 곧바로 4차로로 다시 공사에 들어간 구간이 많았다. 풍기 - 제천 구간은 소백산맥, 죽령을 넘는 난공사 구간으로 가장 늦은 2001년 12월 완공되었으며, 이로써 대구 - 춘천 전 구간이 개통되었다. 부산 - 대구 구간은 신대구부산고속도로주식회사에 의해 2006년 경 개통되었다.

4. 춘천 - 금호 구간[편집]

춘천IC - 금호JC 구간이 최초로 계획된 노선이며 실질적으로 메인이 되는 노선으로, 일반적으로는 이 구간만 '중앙고속도로'로 많이 불린다. 춘천IC~금호JC까지 소요시간은 보통 3시간 10분.

4.1. 역사[편집]

4.1.1. 최초 계획[편집]

1983년 태백산맥 인근 내륙지역으로 개발에 소외되었던 강원 영서, 충북 동북부 및 경북 북부 지역의 교통환경을 개선하고, 준공을 목전에 두고 있는 88올림픽고속도로(현 광주대구고속도로)의 건설에 동원된 유휴 인력과 장비들을 계속 활용할 겸 해서 춘천 - 대구 간 고속도로의 초안이 만들어졌다. 88올림픽고속도로가 완공되는 1984년 즈음부터 본격적인 착공에 들어가려 했으나 노선 선정 및 건설 예산 확보 문제로 난항을 거듭하였다가, 5년 뒤인 1989년 노선번호 14번을 부여받고 전 구간 왕복 2차로 규모로 착공에 들어갔다. 착공 당시부터 왕복 4차로 확장을 전제로 시공했는데 이는 과거부터 왕복 2차로 고속도로 건설 시 흔히 하던 방식으로 일단 왕복 2차로로 개통한 후 향후 교통량과 상황을 보아 가며 확장을 고려한다는 의미이다.

4.1.2. 계획 변경[편집]

1993년 전 구간 개통을 목표로 했었다. 하지만 왕복 2차로로 개통할 경우 얼마 지나지 않아 교통량 포화로 제 역할을 하지 못하고 확장이 불가피할 것이라는 감사원의 지적과 언론의 공세가 초반부터 계속 있었다. 결국 건설부가 1992년 계획을 변경했다. 왕복 2차로로 건설 시 장기적으로 손실비용이 크다는 점이 그 이유였는데, 도로 용량 포화 및 왕복 2차로 특유의 안전 문제로 인한 사회적 손실에다가 확장 공사로 인한 불필요한 재시공 비용 등을 감안하면 이는 상당히 타당한 분석이었다.

이 처럼 건설부는 고속도로 건설 및 운영의 효율성 증대를 목적으로 당시 왕복 2차로 고속도로로 계획된 고속도로들 모두 왕복 4차로 이상으로 시공하도록 계획을 변경하였다. 원래 중앙고속도로 외에도 중부내륙고속도로, 대구부산고속도로, 통영대전고속도로, 대전남부순환고속도로 등도 계획 초기엔 왕복 2차선으로 예정되어 있었던 것. 하지만 건설부의 계획 변경때문에 이미 왕복 2차로로 한창 공사 중이던 중앙고속도로의 도로 구조 및 설계가 완전히 뒤집어지면서 건설 계획이 꼬이게 된다.

파일:attachment/jungang01.jpg
결국 예정된 1993년 전구간 개통 목표는 물 건너갔고, 대신 1994년 말부터 1995년 중순까지 이미 기존 계획대로 시공에 들어갔던 춘천 - 홍천, 원주 - 제천, 풍기 - 영주, 안동 - 칠곡 구간이 왕복 2차로 형태로, 칠곡 - 금호 구간을 왕복 4차로로 부분 개통하였다. 이들 구간은 사실상 거의 임시 개통에 가깝다 보니 현재 왕복 4차로 형태가 아닌 반쪽짜리인 왕복 2차로로 고속도로로서는 극악의 도로 형태였다.아니 무슨 고속도로가 우리 동네 골목길만해요? 그나마 왕복 4차로 노반 형태로 된 왕복 2차로로 개통했기 때문에 영동고속도로, 동해고속도로처럼 왕복 4차로를 새로 건설하는 형태로 확장은 하지 않았지만, 애초에 왕복 2차로로 고속도로 시공을 하던 중에 갑작스레 4차로로 설계변경을 해야 했던 사정으로 선형이 개판인건 함정. 자세한 사정은 단점 단락에 후술된다.

게다가 개통 초기 구간 옆에서는 계속적으로 도로공사가 진행중이어서, 개통 초기 실제로 왕복 2차로 고속도로에서의 빈번한 충돌사고를 비롯해 덤프트럭 등의 공사차량과의 충돌 사고들도 상당해서 옛 88올림픽고속도로를 뛰어넘는 사고 치사율을 자랑하던 고속도로였다. 당시만 해도 왕복 2차로 고속도로는 동해고속도로와 영동고속도로 강원도 일부구간 등과 같이 몇군데 더 있었긴 하지만, 이곳은 바로 도로 옆에서 공사가 진행되는 중이었으니 사고의 위험성은 더 높았던 셈이다.

그래도 다행히도 왕복 4차로 확장공사와 나머지 미개통 구간에 대한 시공이 비교적 조속히 진행된 덕분에 2001년 마의 죽령터널(약 4.6km)이 뚫리면서 최종 개통 되었으며, 같은 해 노선번호 개편에 따라 대구부산고속도로와 함께 노선번호 55번으로 지정되었다.

4.2. 건설 특징[편집]

파일:external/www.doopedia.co.kr/400_128231412861831.jpg
단양대교. 원경에 단양 휴게소가 보이며, 도로를 내느라 깎인 산에 단양 신라 적성비가 있다.

4.2.1. 장점[편집]

태백산맥과 소백산맥이 교차하는 산악지역인 강원도, 충청북도, 경상북도 내륙 지방을 통과하는 노선이다 보니 건설 때 엄청난 난공사 구간들이 많았다. 때문에 얼마전까지 국내 최장 도로터널로 자리매김했던 죽령터널을 비롯해, 총연장 440m에 국내에 건설된 교량 중 최고의 교각 높이 103m를 자랑하던[9] 장대 교량인 단양대교도 건설되는 등 당시로서는 실험적이고 최신예 기법의 토목기술들이 대거 투입되었다. 참고로 국내 최대 규모를 자랑하는 고속도로 육교인 영동고속도로의 횡성대교도 교각 높이는 92m.

이 난공사의 경험은 쓸모가 있었다. 최근 개통되거나 확장 및 개량되는 고속도로들이 산악 지형을 통과함에도 고속 주행에 큰 불편함이 없게끔 잘 닦여 있다. 단적인 예로서 같은 지형 조건에서 비슷한 선형으로 나란히 건설되어 있는 경부고속도로 대전 - 김천 구간과 당진영덕고속도로 청주 - 상주 구간의 선형을 비교해 보면 경부고속도로가 선형개량을 거듭했음에도 불구하고 엄청난 차이가 느껴질 것이다. 이건 바로 중앙고속도로의 설계 및 시공에서 얻게 된 각종 노하우가 큰 영향을 끼쳤다고 볼 수있다.

4.2.2. 단점[편집]

정작 중앙고속도로의 사정은 그야말로 안습하다. 애초에 왕복 2차로로 설계되어 공사에 들어가고 있던 고속도로를 한참 시공중에 왕복 4차로로 설계변경을 한 게 문제였던 것. 차라리 오래 쓰던 도로를 직선화나 선형개량 공사를 하는 형태라면 구도로 구간을 폐도 처리하는 게 그닥 아깝지는 않을텐데, 이건 써보기는 커녕 갓 만들어내고 있던 도로를 선형 개량을 위해 폐도 처리할 수는 없다보니, 왕복 4차로으로 시공함에도 불구하고 아이러니하게도 왕복 2차로로 계획했던 기존 설계안의 선형을 최대한 활용하는게 불가피했던 것이다. 이 때문에 춘천, 만종~제천, 풍기~칠곡 구간의 터널 조명도 상행선과 하행선의 모양이 다르다.

비슷한 시기에 건설된 다른 왕복 4차로 고속도로(중부내륙고속도로, 통영대전고속도로, 대구부산고속도로)는 1992년 왕복 4차로 시공 시책이 발표된 직후이거나 한참 후에 착공에 들어갔기 때문에 건설부 시책에 맞게끔 도로를 설계 변경하기 매우 수월했다. 반면 이들보다 일찌감치 착공한 중앙고속도로만 재수 없게 설계와 시공 계획이 완전 꼬여 버린 셈. 그래서 중앙고속도로는 현재까지도 이상한 나들목의 형태가 남아 있기도 하고, 일부 구간의 선형이 특이하거나 왕복 4차로 도로에 걸맞지 않게 드리프트에 가까운 좁은 곡선 반경으로 설계되는 등 구조적으로 불안정한 도로 형태를 띄고 있다. 때문에 추후 선형 개량이 불가피해 보인다.이른바 중앙 드리프트. 이런 도로에서 평균 120km/h로 활보하는 코리아와이드 경북이 대단할 따름이다

다부IC는 춘천 방향으로의 진출입 차량간에 평면교차가 발생하는 다이아몬드형 교차로로 설계되었다.[10] 과거 경부고속도로의 옥천, 영동, 황간, 통도사, 양산IC가 이와 같은 형태였다가 2000년대 들어서 전부 개량되었으며, 왕복 2차로 이외에도 남해고속도로제1지선 서마산IC에도 남아있다. 이 다부IC의 경우 중앙고속도로의 다른 나들목과 달리 왕복 2차로 시절에 개통된 나들목을 개량없이 그대로 활용하는 듯하며 더 웃긴 것은 다부IC 주변 본선 구간까지도 왕복 2차로 시절의 것을 그대로 활용하는 바람에 1990년 대에 시공된 왕복 4차로 고속도로임에도 불구하고 과거 1960년대에 시공된 경부고속도로 대전 - 김천 구간의 극악의 커브선 형과 맞먹는 드리프트 구간(서쪽의 유학산, 동쪽의 가산을 피해서 지나가야 하니)이 존재한다는 것이다(...) 실제 다부IC 부근에서 오르막과 <자형 급커브로 인하여 종종 정체가 일어나곤 해서 추후에 직선으로 터널을 뚫을 필요가 있다. 거기에다가 다부IC를 지나면 나오는 터널인 다부터널(L = 1041/1075m)에서는 입출구에서 유독 사고가 많이 일어나는 경우가 많다. 이로 인해 다부IC부터 동명휴게소까지 양방향 구간단속을 실시하고 있다.

치악1,2,3터널 및 연결교량으로 구성된 치악산을 통과하는 남원주IC - 신림IC 구간의 경우는 죽기싫다면 고속주행을 자제하는 편이 좋다. 상하행선 도로가 분리되어 별개의 도로선형을 가지고 있는 특이한 구조로 건설되었는데 대구 방면을 타고 간다면 크고 아름다운 춘천방면 교각을 볼 수 있고, 고속도로 바깥(5번 국도)에서도 고속도로 교량의 교각을 바라보면 구름다리라 부를 정도로 높다! 게다가 지나가 보면 알겠지만 여긴 구간단속 구간[11]인데, 최근 35중 연쇄추돌 사고도 발생하는 등 사고다발지역으로 악명이 높기 때문이다. 그러니 조심 또 조심. 그 때문에 현재는 춘천 방면으로는 치악휴게소-금대 4교에서 구간단속을 시행중이다.

제천IC의 경우 나들목도 클로버형으로 생겨서 요금소가 2개 존재한다. 예전에 왕복 2차로로 최초 설계시 개방형 톨게이트로 운영하려 한 것이라 각 나들목엔 요금소가 필요 없었다. 서울외곽순환고속도로처럼 구간마다 중간에 요금소가 존재하며, 각 나들목에는 요금소가 없는 그런 식인데 실제 원주-제천 구간은 왕복 2차로로 부분 개통하던 당시 개방형으로 운영되었다. 제천IC도 처음엔 개방형 톨게이트 운영을 목표로 했기때문에 국도와 직접 교차하는 형태의 클로버 교차로가 가능했지만, 왕복 4차로로 전 구간이 개통되고 요금소 운영이 폐쇄형으로 전환되면서 38번 국도를 우회구간으로 이설하고 클로버 교차로에 제천 나들목 요금소를 만들었기 때문에 클로버형 나들에 2개의 요금소가 존재하게 되었다.

중앙고속도로 구간 중에는 과거 88올림픽고속도로 시절의 광주대구고속도로 급의 급경사 구간도 10곳을 넘길 정도로 상당히 많다. 왕복 2차로 시절에는 이들 급경사 구간에 저속 차로도 설치해 놓지 않는 바람에 화물차 뒤를 따라 기어가야 하거나 무리한 추월을 시도하다 사고가 나는 경우도 많았다고 한다. 물론 확장공사를 하면서 저속차로를 설치하긴 했는데, 하필이면 "시프트 구간"식으로 설치해 놓은 곳들이 많아서 초보운전자들을 당황하게 만든다. 2차로 바깥쪽에 저속차로인 3차로가 생기는 것이 아니라 2차로가 갑자기 저속차로인 3차로로 바뀌며, 1차로가 2차로로 변한다. 따라서, 이 저속차로 구간이 끝나기 전에 저속차로에서 2차로로 차로 변경을 해야 하나 1차로를 달리던 차량들이 2차로로 변한 상태에서 좌측으로 차로 변경을 하지 않고 떼를 지어서 계속 초고속으로 달리는 경우가 많으므로 후방을 잘 주시해야 하는데, 이런 형태의 저속차로를 급커브 구간에 만들어 놓은 곳도 있다. 룸미러로 후방을 보면 그야말로 자동차경주를 하는 것과 같은 느낌이 되는데 초보운전자는 어느 것이 내 차선이고 어느 것이 옆 차선인지 도무지 알 수 없기까지 할 정도이다. 그렇다고 뒤만 신경쓰다 보면 급커브 구간이라서 벽에 충돌할 수도 있다. 한마디로 위험하다.

일부 구간은 포장을 어떻게 했는지 고속주행시 차량 외부로부터 시끄러운 소리가 많이 난다. 특히, 20세기에 완공된 춘천 - 홍천, 만종 - 제천, 또 서안동 - 금호 구간,원주대교[12]에서 소음이 심하다. 또한, 제천 구간은 콘크리트 마찰음이 4옥타브 이상으로 높다.

도로 전체 노반이 좋지 못하다. 콘크리트에 무슨 살짝 검게 그을린 자국이 있는데 거기를 통과할 때마다 덜컹거린다. 심지어 안동 구간에서는 일반 내리막 도로에서 쓰이는 연빨강색의 선이 그어져 있다. (단,1차로만)

4.2.3. 죽령터널[편집]

죽령터널 문서를 참조.

4.3. 교통[편집]


코리아와이드 경북 계열사들 , KD 운송그룹 시외부의 텃밭

중앙선 철도만 있을 뿐, 오랫동안 도로 교통의 불모지였던 5번 국도 축선(춘천 - 원주 - 제천 - 영주 - 안동 - 대구)을 관통하면서 주변 지역의 교통 여건 개선에 혁혁한 공을 세웠다.

이 고속도로를 활용해서 사세를 크게 확장한 시외버스 업체가 있는데, 바로 대구광역시 서구 비산7동 북부정류장에 본사가 있는 코리아와이드 경북이다. 바로 코리아와이드 경북의 메인 무대, 아니 전용 무대다. 이 고속도로가 없었다면, 코리아와이드 경북은 지금의 규모로 성장하지 못했을 것이다. 본사가 있는 북부정류장의 주 타겟 노선은 경상북도 북부 지역과 강원도다. 주력 노선인 경상북도 북부 내륙 지방과 강원도방면이다. 당연히 군인들이 이 회사를 많이 이용할 수밖에 없다. 북대구, 동대구, 구미, 부산, 동서울, 수원, 성남 등의 노선이 거의 다 중앙고속도로를 이용한다. 코리아와이드 경북은 주중 주간에 홍천, 횡성, 원주 - 대구북부 노선을 남원주IC 진입 후 중앙고속도로에서 140km/h까지 밟는 모습도 보였다.

강원도에서 복무하는 군인들 중 영남권 거주 군인들은 강원도까지 직빵으로 쏠 수 있는 이 고속도로의 영향 때문에, 거의 대부분 동서울이나 센트럴로 이동해야 하는 호남권/충남권 거주 군인들에 비하면 강원도 내에서 환승 루트가 다양한 편이다. 군인들의 대표적인 강원도 환승 허브인 춘천, 홍천(원주/횡성/공근면에서 중간 승하차)은 물론 강릉, 속초, 양양 모두 코리아와이드 경북이 운행하는 곳이다. 하지만 이 이야기는 똑같은 영남권이어도 진주같은 서부경남 지역과 아무런 관계가 없으며, 서부경남권은 호남권처럼 100% 동서울 환승 확정이다. 2015년 11월 4일에 중앙고속진주 - 원주 노선을 개통하면서 100%까지는 아니게 됐으며, 대구(중앙고속도로)로 진입하여 남원주IC를 오갔다. 하지만 1일 4회 운행하다가 이용률이 낮았는지 1일 2회로 감회 + 문막, 선산 경유가 추가되어 중앙고속도로에서 철수했으며, 자연히 여주로 꺾게 됨에 따라 원주 - 진주 노선은 고자가 됐다. 동서울 - 인삼랜드 - 진주 노선 역시 1일 5회뿐인지라 여전히 서울고속버스터미널에서 대부분 환승해야 한다. 이후에는 2017년 6월 1일에 개통한 원주동대구 노선이 중앙고속도로 관통 고속버스 노선으로 추가됐으며, 유일하게 남원주IC를 오고간다.

2010년대 이전에는 반대편에서 영동고속도로와 만나 밑에 경부고속도로까지 사실상 나란히 달리는 중부내륙고속도로와 비교하면 그 교통량 차이가 현격했으며, 명절때는 만종JC[13] 다부 이남 구간[14] 을 제외하면 교통량이 매우 적은 수준이여서 한 때 중앙 아우토반 이라고 불리기도 했다. 사실상 주말, 평일 가릴 것 없이 교통량이 거의 없는 수준이었으며, 심야-새벽 시간대에는 가끔 1, 2대씩 보는 화물차와 극소수 자가용을 제외하면 이용하는 차량을 보는 것이 힘들었다. 덕분에 도로 선형은 별로라도 규정 속도에 맞춰 느긋하게 달리기 좋은 도로였다.

그러나 2015년 6월 평택제천고속도로, 2016년 11월 광주원주고속도로, 2016년 12월 당진영덕고속도로, 2017년 6월 상주영천고속도로가 잇따라 개통되어 서로 만나게 되면서 전반적인 교통량이 크게 증가했다. 특히 대구 근교 구간인 가산IC - 금호JC 구간의 경우에는 평일과 주말 할 것 없이 상시 정체구간이 되어버렸다. 오전에는 안동 방향, 오후에는 대구 방향의 정체가 가중되고 있다. 특히 양방향 구간단속을 실시 중인 다부터널 인근 구간의 정체가 가장 심각하다.

4.4. 기타[편집]

전반적인 선형은 5번 국도의 고속도로 버전. 전 구간의 선형이 거의 유사하다.

휴게소같지 않은 휴게소가 각 방향 2개씩 영업 중이다. 제천임시휴게소와 영주임시휴게소가 그것인데 대략 들어가보면 쉘터 하나에 자판기 있고 화장실이 몇 개 달려 있다. 용무가 급하지 않다면 조금 참고 제대로 시설이 갖춰진 치악, 단양, 안동 휴게소를 이용하는 편이 낫다. 팁으로 춘천방향 단양 휴게소로 진입하면 단양 신라 적성비가 있는 단양 적성까지 걸어서 올라갈 수 있다.

안동에서 영주까지의 구간은 안동과 영주를 직결하는 5번 국도와 달리 예천군으로 우회하는데, 교통 관련 커뮤니티에서는 이 속칭 예천 드리프트가 중앙고속도로 노선 선정 당시 전 안기부장 유학성[15]의 입김이라는 설이 있다.

원주 - 안동 구간은 중앙선 철도와 경쟁 관계에 있다. 현재, 중앙선 철도를 나락으로 떨어뜨린 주범이기도 하다. 한때 새마을호 운행을 중지할 정도로 코너까지 몰렸지만, 이후 복선 전철화가 단계적으로 진행되면서 소요시간이 지속적으로 단축되고 있기 때문에 수요가 조금씩 살아나는 중이다. 중앙선 개량 작업이 일단락되면 수도권 방향으로는 중앙선과, 강원도 방향으로는 중앙선+경강선 조합과의 불꽃튀는 경쟁이 기대된다.

무엇보다 임팩트가 큰 건, 이 고속도로 때문에 예천공항망했어요가 됐다는 것이다.

2015년 1월 16일, 무려 43중 추돌사고가 발생했다.# CCTV 영상자료 안전조치도 안하고 내려서 2차 사고 나는 걸 구경한다 보고있음 암걸림 발암주의 눈이 와서 미끄러운 노면상태와 안개로 인한 저시정을 고려하지않고 질주를 한 차량이 커브길에서 스핀하여 중앙분리대를 추돌한 뒤, 어떠한 안전 조치(안전 삼각대, 경광봉 등)를 하지 않았고 차로를 차단시켜 병목 현상이 발생, 뒤이어 오던 차량들이 좁은 커브 길을 지나가다 대형 사고가 난 것으로 보인다.

희한하게도 이 도로의 친구와 비슷한 점이 많다. 일단 산을 뚫고 고속도로를 만든 점, 한 고속도로 번호 아래 두 종류의 고속도로가 있다는 점, 텅 빈 도로를 이용해서 과속운행하는 업체가 있다는 점.

5. 동대구 - 대동 구간[편집]

경부고속도로여, 허리를 펴라!


개통 무렵의 CF 카피.


파일:attachment/iway2.jpg
대구광역시 동구에서 경상남도 김해시를 연결하는 중앙고속도로의 민자 구간으로 신대구부산고속도로주식회사가 운영한다. 대통령령 제24834호 참조. 경부선 철도와 나란히 지나간다. 2001년 2월 12일에 착공하여 2006년 1월 25일에 완전 개통되었다.

동남권 신공항이 백지화되고 기존 김해공항 확장으로 결론이 났지만, 여전히 이 도로는 김해공항으로 가는 가장 빠른 도로이다. 또한 향후 함양울산고속도로가 밀양에서 교차할 예정이므로 울산-대구간이나 영호남권 이동의 수요가 광주대구고속도로, 남해고속도로와 더불어 분산되어 교통량이 늘어날 것으로 예상된다.

5.1. 운영사[편집]


이 고속도로를 운영하는 회사는 신대구부산고속도로주식회사현대건설과는 별개의 회사인 현대산업개발의 자회사로 설립되었다. 현대산업개발의 회장은 현대자동차의 기반을 닦아 '포니 정'이라고도 불렸던 故 정세영 회장(현대그룹정주영 창업주의 동생)의 아들인 정몽규 씨이다. 그래서 개통 초기 현대산업개발에서 자체적으로 아이웨이(I-WAY)라는 별칭을 붙였다[16]. 대구광역시부산광역시를 직선으로 연결하는 도로라는 상징성을 부여하고자 I 라는 이니셜을 사용했다고 한다. 거기에 현대산업개발이 만든 아파트 브랜드 아이파크(I PARK)가 이미 상당한 네임밸류를 얻고 있기 때문에, 이와 연계되는 I-시리즈로 '아이웨이(I-WAY)'라 네이밍 한 것으로도 추정된다. 더불어 고속도로미국식 영문 명칭인 '하이웨이(Highway)'와 우리말 음독도 거의 비슷하니 더더욱 효과적. 공중파 CF도 때려 주고, 이 고속도로에 있는 진출입 표지판에 "대구부산고속도로"가 아니라 아예 "신" 대구부산고속도로라고 대놓고 광고하고 있는 등 홍보가 적극적이다[17].

2009년 국민연금공단이 지분의 59.1%를 인수하여 최대주주로 올라섰다.

5.2. 요금[편집]

대동JC에서 동대구JC까지 1종의 경우 10,500원(...) 참고로 경부고속도로 부산TG - 김천IC 1종 차량 통행료가 10,800원인 것을 감안하면 그야말로 돈X랄소리를 들을 만한 도로. 하지만 거가대교가 나온다면 어떨까?

이에 대해 설명하자면, 대부분의 민자 고속도로의 통행료는 한국도로공사가 관리하는 고속도로의 통행료보다 비싼 건 당연하다. 무엇보다 민간 사기업이니 기업윤리를 추구한다 하더라도 기업무조건적 손실을 감수하면서까지 사회공헌을 의무적으로 지키라는 법은 없으니.(...) 그러나 고속도로는 모든 국민들이 이용하는 도로이자 광역권 경제를 이루는 핵심이므로 그만큼 고속도로의 통행료 평균을 유지할 필요가 있다는 사실은 거부할 수 없다.

사실 높은 가격에도 불구하고 대구부산고속도로는 상당한 시간 단축의 효과가 있으므로, 돈값은 충분히 한다고 볼 수 있다. 대구-부산 간을 이동할 시 대구부산고속도로를 이용하면 대략 1시간 10분이 소요되는데 이는 2차 개통 전의 KTX와 소요 시간이 비슷하다. 대구에서 노포동터미널행이나 김해국제공항행이나 1시간 10분대를 찍고 도착한다. 하지만 광안동의 불꽃축제같은 행사가 있으면 그런거 없다. 밀양시, 김해시 구간은 연약지반인 관계로 지반침하 구간이 더러 있고, 안내판에도 명기되어 있기 때문에 이 구간의 보수 및 관리비도 생각해야 할 듯 하다. 이 지반침하 문제 때문에 대구부산고속도로와 비슷한 코스, 선형으로 건설하려던 경부고속선 동대구 ~ 부산 구간이 경부고속도로와 비슷하게 경주, 울산 경유로 바뀌어 건설된 것. 부산 2호선양산시 구간이 올라갔을 적에도 연약지반 때문에 난공사였다는 걸 생각해야 한다.

대구 - 부산 간을 자차로 운행하면서 통행료를 아끼고 싶다면 시간은 더 걸리지만 일반국도를 이용하거나 통행료가 적게 드는 기존 경부고속도로를 이용할 수 있고, 중부내륙고속도로로 우회하여 칠원JC에서 남해고속도로를 타고 북부산으로 가거나, 남해고속도로제2지선을 타고 서부산으로 진입하거나, 대구 시내를 경유하여 수성IC청도IC에서 진입해도 된다. 그런데 서울 - 부산 간 이동 경로로는 2017년 개통된 상주영천고속도로[18]를 이용하여 대구를 거치지 않는 것이 오히려 더 빠르고, 거리도 10km 가량 단축되며, 결정적으로 통행료가 더 저렴하다.

5.3. 동대구IC 이전문제[편집]

원래 경부고속도로 상에 존재했던 동대구IC이 있던 자리에 중앙고속도로와의 분기점인 동대구JC가 생겨나면서 동대구IC는 대구부산고속도로 구간으로 이전되었다. (참고로 전구간 개통하기 1년 전에 이전됨) 문제는 남쪽으로 2km 이전하면서 저 2km에 대한 통행료 300원이 추가로 부과된 것이다. 이에 동구 주민들이 들고 일어나면서 동대구 나들목 원상복귀운동을 펼치는 등 지역 분위기가 험악해지기도 했었다. 그렇지 않아도 이 지역은 K-2 전투기 소음문제로 지역주민 전체가 전투종족이 되어가는 중이였다. 그러다가 결국 단거리 운전차량(대구, 경산)에 300원 면제를 하는 쪽으로 합의를 보았다.

5.4. 경산시 나들목 설치문제[편집]

경산시에서는 중앙고속도로에 경산시내로 빠질 수 있는 나들목 설치를 요구했으나 무산되었고 결국 나들목 설치 대신 청도IC에서 경산시내로 진출입하기 편리하도록 청도-경산간 25번 국도를 확장했다. 북쪽에서는 수성IC를, 동쪽에서는 경산IC를 이용하면 된다.

6. 중앙고속도로지선[편집]

해당 문서를 참조.

7. 춘천 이북 연장?[편집]

차후 남북통일을 대비해서, 혹은 남북통일 이후에 급격하게 늘어날 교류를 준비하기 위해 춘천이북으로 철원까지 중앙고속도로를 연장하는 예비타당성 조사를 시행한 보고서가 있다. 이 보고서는 1999년에 쓰여졌으며 책임자는 제 19대 대통령 선거에서 바른정당 후보로 나왔던 그 분. 실제 보고서 내용을 보면 경평축을 비롯한 다른 지역이 남북교류의 우선순위이기 때문에 지금은 그런 거 없다이다. 실제 남북통일이 된 이후에도 국도 등을 먼저 정비하고 난 다음에서야 다시금 예타를 해 봐야 하지 않을까 싶다.

[1] '중앙고속도로'라는 이름은 주로 중앙선 철도의 연선 지역을 주로 통과해서 붙은 이름으로 추정된다.[2] 금호JC-동대구JC간 경부고속도로 중첩 구간은 나와있지 않다.[3] 부산, 경남: 삼락IC, 김해공항IC, 대저IC, 초정IC, 대동IC, 상동IC, 삼랑진IC, 남밀양IC, 밀양IC
대구, 경북: 청도IC, 수성IC, 동대구IC, 북대구IC, 칠곡IC, 다부IC, 가산IC, 군위IC, 의성IC, 남안동IC, 서안동IC, 예천IC, 영주IC, 풍기IC
충북, 강원: 단양IC, 북단양IC, 남제천IC, 제천IC, 신림IC, 남원주IC, 북원주IC, 횡성IC, 홍천IC, 춘천IC
[4] 북대구IC경부고속도로 중첩구간에 있다.[5] 부산, 경남: 대저분기점(남해고속도로), 대감분기점(부산외곽순환고속도로), 대동분기점(중앙고속도로지선)
대구, 경북: 동대구분기점(경부고속도로), 도동분기점(익산포항고속도로(대구-포항)), 금호분기점(경부고속도로, 중부내륙고속도로지선), 군위분기점(상주영천고속도로), 안동분기점(당진영덕고속도로(청주-영덕))
충북, 강원: 제천분기점(평택제천고속도로), 만종분기점(영동고속도로), 신평분기점(광주원주고속도로), 춘천분기점(서울양양고속도로)
[6] 동대구분기점, 도동분기점, 금호분기점경부고속도로 중첩구간에 있다.[7] 대통령령에는 신북읍이라고 나와있지만 실제로 신북읍은 1mm도 안 지나간다. 춘천IC와 신북읍은 시내 정 반대편에 있다. 대통령령 제24834호 참고. 46번 국도로 분기되는 곳이 동내면, 춘천 시내로 진출입 하는 곳이 석사동이다.[8] 금호JC - 동대구JC간 경부고속도로 중첩 구간과, 대구부산고속도로 구간, 대동JC - 삼락IC 구간을 제외한, 춘천IC와 금호JC사이의 구간만으로도 278.5km에 달해 네번째로 긴 노선이다.[9] 지금은 2015년 12월 22일에 옛 88올림픽고속도로를 확장한 광주대구고속도로야로대교가 가장 높다. 교각 높이 110m.[10] 과거에는 완전한 다이아몬드형 교차로로 건설되었으나, 동방향 출구를 폐쇄함으로서 현재의 모습이 되었다.[11] 본래 80km/h 단속 구간이었으나 2016년 100km/h 구간단속 구간으로 변경되었다.[12] 교량에 진입하면 소음이 심하다.[13] 영동고속도로 에서 대구 방향으로 우회하는 차량이 있어 남원주IC까지는 교통량이 많다.[14] 영 좋지 않은 선형 때문.[15] 고향이 예천이다.[16] 이건 서울춘천고속도로 홍보시에도 동일하게 쓰였다. 이 때의 슬로건은 I ♥ WAY.[17] 신형 표지판으로 바뀐 이후에는 그냥 대구부산고속도로라고만 표기한다.[18] 양재IC - (경부고속도로) - 청주JC - (당진영덕고속도로 청주-상주 구간) - 상주JC - (상주영천고속도로) - 영천JC - (경부고속도로) - 구서IC