일본의 철도 환경

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JR도카이 신칸센 N700계
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JR동일본 신칸센 E7계
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JR서일본 323계
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JR화물 EF210-901

여객 철도와 화물 철도의 관계는 미국과 극과 극이다[1]. 자세한 내용은 미국의 철도 환경 참조.

1. 개요2. 역사3. 현황
3.1. 철도 일반
3.1.1. 궤간3.1.2. 전철화
3.2. 철도 운영
3.2.1. 운영 개요3.2.2. 여객 철도 운임
4. 수송기능에 따른 특성
4.1. 여객철도
4.1.1. 도시 및 광역철도
4.2. 화물철도
5. 지역별 철도노선과 특색
5.1. 홋카이도
5.1.1. 홋카이도의 철도 역5.1.2. 홋카이도의 철도 노선
5.1.2.1. JR그룹 노선5.1.2.2. 제3섹터 노선5.1.2.3. 도시철도 노선 및 기타 철도
5.2. 도호쿠
5.2.1. 도호쿠의 철도 역5.2.2. 도호쿠의 철도 노선
5.3. 간토5.4. 주부5.5. 간사이5.6. 주고쿠5.7. 시코쿠5.8. 큐슈, 오키나와

1. 개요[편집]

파일:external/upload.wikimedia.org/Shinkansen_N700_with_Mount_Fuji.jpg
일본의 철도 문화는 세계 최초이자 세계 최대의 수송실적을 가진 고속철, 신칸센으로 세계적으로 유명하며 이외에도 수많은 철도 인프라가 상당히 잘 형성되어 있는 국가 중 하나다. 이렇게 구축된 인프라에서도 철도 환경 또한 여객 운송 밀도가 상당히 높아 화물 전용인 노선이 적다.[2]

또한 일본철도는 현재 한국 내의 철도 동호인들이 웬만한 관련지식을 상식적으로 알고 있을 정도로 많은 관심의 대상인데, 그 이유는 역시 접근성. 물리적으로 한국과 가깝고 문화적으로도 한국의 철도 동호인 계층은 일본어에 능한 '오타쿠'가 다수를 점하고 있는 등 그야말로 가깝고도 먼 나라이기에 이만큼 잘 알려졌다고 볼 수 있다.

즉 기본적으로 유명하고, 한국에 알려진 건 더 많으며, 여기에 관심이 있는 사람도 많다고 요약할 수 있겠다.

2. 역사[편집]

일본의 철도는 메이지 5년(1872년) 9월 12일(음력. 양력으로는 10월 14일[3]) 신바시역(현재의 신바시역과는 다르다. 이 역은 현재의 시오도메역 인근에 있었다.) - 요코하마역(現 사쿠라기쵸역)을 연결하는 철도로 정식으로 개통되었다. 다만 실제로는 그 몇개월 전부터 시나가와역 - 요코하마역간에서 임시 영업이 행해지고 있었다. 도카이도 본선이 고베까지 완성된 것은 1889년, 다시 시모노세키까지 직통이 가능해진 것은 1895년이다.[4]

이후 1906~07년 '철도국유법'을 통해 민간에서 부설한 철도를 국유화하면서 전국적인 네트워크를 갖추었으며, 1964년에 도카이도 신칸센 개통을 시작으로 고속화를 이루었다. 1987년에는 기존 국철을 분할 민영화하여 지금의 구조를 이루게 된다.

더 자세한 사항은 여기를 참고하자. http://intersect.dcmys.kr/175

3. 현황[편집]

3.1. 철도 일반[편집]

현재 일본의 철도 총 연장은 27268km이고 그 중 20135km를 JR이 경영하고 있다.[5]

3.1.1. 궤간[편집]

궤간의 경우 초기 철도 건설에 재정이 부족하고 기술적으로 영국인들에게 의존한 연유로 1,067mm 협궤[6]가 채택되었다. 1860년대 당시 철도의 선진국은 영국이었고, 당시 세계 철도 업계에서는 "구태여 비싸게 크고 무거운 표준궤나 광궤부설을 하지 않아도 적절한 수송량만 나오면 되지 않는가?"란 관념이 붐을 이루던 시기였고, 이노우에 마사루 등 당시 서양을 시찰하러 떠난 일본 정부방문단도 이 영향을 받았다. 당시에는 시속 200km/h 이상의 고속철은 개념도 없던 상태였으니 마냥 틀렸다고 보긴 어렵다. 또한 기술자문역의 영국도 이런 시류의 영향의 중심에 있어 노르웨이도 협궤가 시험적으로 부설된다. 특히 일본의 경우는 섬나라이기 때문에 해외 철도 인프라와의 호환성을 염두할 필요가 없었고, 20세기 겨우 개방 및 서구화가 진행되어 자본이 부족했기에 건설비용이 적은 협궤를 부설하게 된다.[7]

그리고 이렇게 한 번 깔린 철도 인프라는 기존 노선과의 직결 운행을 포기하지 않는 한 최초에 설치한 인프라를 위주로 발전한다. 일본과 같은 식으로 협궤가 된 케이스가 바로 인도네시아이다. 하지만 협궤 항목에서도 보듯 협궤는 저렴한 대신 여러 단점이 존재하였다. 더군다나 일본은 21세기는 말할 것도 없고 20세기 초를 기준으로도 동아시아 최대의 경제 블록을 형성한 제국주의 패권국가였기에, 당국도 폭증하는 수요를 감당하지 못하고 "어라 이게 아닌데?" 싶어서 여러 번 표준궤 개궤를 추진했다. 근데 문제는 전쟁이 터지고 패배하고(...) GHQ가 들어오고 그러다 더 중요한 사안에 집중하다보니 결국 표준궤 개궤를 포기하고 기존 인프라를 활용 가능한 협궤를 사용하게 된다. 이렇게 일본은 21세기가 되어서도 그냥 협궤 천국이 되어버렸다.

다만 이런 계획의 연장선상에서, 태평양전쟁 전 탄환열차 계획[8]을 그대로 고속철에 활용한 도카이도 신칸센의 경우에는 고속 주행을 위해 기존 노선과의 병결을 포기하고 표준궤를 사용하게 되었으며 이것이 현재 신칸센 인프라의 기준 포맷이 되었다. 다만 그 결과 신칸센은 재래선과의 병결 운영이 불가능해졌고, 때문에 병결 운영을 위해 노선 혹은 열차에 별도의 조치를 필요로 하게 되었는데[9] 전자의 경우가 미니 신칸센, 후자의 경우가 나가사키 신칸센이다. 또한 재래선과의 호환성을 고려할 필요가 없는 일부 사철[10] 등에서도 표준궤를 사용하고 있다. 대표적으로 케이세이 스카이라이너.

그리고 협궤표준궤 이외에도 케이오 전철의 1,372mm와 같은 특수한 규격이 존재한다. 하지만 협궤가 메인인 일본 철도 인프라 특성상 본래 호환성을 고려할 필요가 없었던 노선들도 계획이 변경되어 직결 운행을 할 필요가 있는 경우 오히려 협궤로 개궤되거나 나리타 익스프레스처럼 듀얼게이지를 까는 등, 전반적으로 협궤의 영향력이 매우 강한 국가라 볼 수 있다.

요약하자면 협궤를 메인으로 다양한 궤간이 쓰이고 있다고 할 수 있다.

3.1.2. 전철화[편집]

일본의 교류 전력 공급 체계는 지역별로 차이가 있는데, 혼슈 중심부를 기준으로 동일본은 50Hz, 서일본은 60Hz를 사용한다. 때문에, 궤간을 동일하게 하더라도 서로 다른 교류 주파수를 쓰는 지역과의 직결 운행을 위해서는 변전소를 설치하여 전 구간의 주파수를 통일하거나, 열차가 여러 주파수에 대응하도록 조치하고 있다. 도카이도 신칸센은 건설 시기상 가변 주파수를 대응하기 쉽지 않아 전 구간에서 60Hz를 사용하나, 이후 지어진 호쿠리쿠 신칸센은 여러 주파수에 대응하는 열차를 사용하여 주파수가 총 3번 바뀌게 된다.

전압의 경우 신칸센은 교류 25,000볼트, 재래선은 직류 1500V 또는 교류 20000/25000V 50/60Hz를 쓴다.[11]

특이 사례로는 조반선츠쿠바 익스프레스가 츠쿠바 인근에서 교류 구간이 있는 것이다. 이는 츠쿠바 시내, 정확히는 츠쿠바 대학의 지자기 측정 장치가 철도 가선에 영향을 받기 때문.

3.2. 철도 운영[편집]

3.2.1. 운영 개요[편집]

일본 철도를 운영하는 회사들은 크게 JR그룹, 사철, 지하철, 제 3섹터 철도로 나눌 수 있다.

JR은 일본의 간선철도망을 운영하는 철도 운영 회사로 1987년 일본국유철도에서 분리된 후 총 6개의 여객철도 회사와 1개의 화물철도 회사가 각자의 지역에서 철도를 운영하고 있다. JR은 일본 전 국토를 커버하고 있다고 해도 과언이 아니다. 일본 맨위인 홋카이도에서 일본 맨밑 큐슈까지 특급열차와 신칸센을 타고 갈 수 있으며, 도쿄권, 케이한신 같은 메트로폴리탄에서는 대한민국 수도권의 뺨을 후려갈길 정도로 많은 수십개의 광역철도 노선이 하루에도 수천만명의 일본인을 실어 나르고 있다. 여객철도 회사중 JR동일본, JR서일본, JR도카이는 100% 민간에 의한 지분을 보유한 민간회사로 운영되고 있으며, JR큐슈여객철도회사는 현재 일본정부의 기관이 보유중인 주식을 처분중에 있다. JR홋카이도, JR시코쿠, JR화물은 일본정부의 기관이 주식을 보유하여 공기업 형태로 운영되고 있다.

일본에서 사철이라고 하면 도쿄권과 아아치, 케이한신, 후쿠오카등의 대도시에서 볼 수 있는 대기업에서 운영하는 광역전철을 의미한다. 이들 사철 노선은 주로 도심과 주변 위성도시를 연결하는 광역철도를 운영하고 있다. 도쿄권에서는 도큐, 오다큐, 케이큐, 케이세이, 토부, 세이부, 소테츠 등이 있고, 아이치에서는 메이테츠, 킨테츠 등이 있으며, 케이한신에서는 한큐, 한신, 케이한, 난카이 등이 있고, 후쿠오카에서는 니시테츠가 있다. 이들 사철을 운영하는 대기업의 경우 철도사업은 물론이고 버스사업, 유통, 건설, 부동산 등 다양한 사업을 펼치고 있는데 지역경제를 이끌어가고 있다고 해도 과언이 아니다. 우리나라로 치면 롯데, 현대, 신세계 같은 대기업이 철도, 버스 사업만 운영을 안하고 있다고 이해하면 쉽다.

지하철은 우리나라로 치면 서울메트로, 인천교통공사, 부산교통공사, 대구도시철도공사 등과 같이 시에서에서 운영중인 도시철도를 말한다. 삿포로, 센다이, 도쿄, 요코하마, 나고야, 교토, 오사카, 히로시마, 후쿠오카 등지에서 자치단체가 직접 운영하며, 도시철도와 더불어 트램이나 버스까지 같이 운영하는 경우가 많다. 오사카시영지하철 같은 경우 현재 민영화가 진행중이다.

제 3섹터의 경우 시설은 지자체가 소유하고, 운영은 민간에서 하는 반민반관 합작 회사이다. 일본에는 사철과 도시철도를 제외하고도 각 지역마다 소규모 철도노선이 시골 깡촌까지 구석구석 연결되어 있는데, 이런 곳은 필연적으로 수요가 많지 않아 운수수입만으로는 시설유지비를 감당하기 어렵기 마련이다. 또한 신칸센이 건설되거나 지속적인 인구감소로 인해 기존선의 수요가 감소하는 노선이 생기는데 이들 노선도 폭풍적자가 날 수 밖에 없다. 따라서 공익을 실현시켜 시설을 지자체가 소유하고, 운영은 전문성과 효율성이 높은 민간이 담당하는 제 3섹터 형식으로 운영하는 경우가 많다.

3.2.2. 여객 철도 운임[편집]

한국과 비교하면 일본 철도의 복잡함과 높은 운임은 굉장히 적응하기 어렵기 마련인데 쉽게 정리하자면 이렇다. 한국은 각 지역마다 대중교통 통합요금제도가 운영중이다. 수도권은 수도권통합요금제, 대전은 대전, 대구는 대구, 부산은 부산, 기타 등등. 통합요금제도의 적용을 받는 지하철과 시내버스는 환승할인이 되며, 이동한 거리에 따라 정해진 추가요금을 지불하면 끝이다. 그리고 각 지역간 이동은 코레일(무궁화, 새마을, KTX)나 SRT, 비행기, 시외버스, 고속버스, 자가용 등으로 이동하면 된다. 다만 이 경우에는 엄청 당연한 소리이지만 환승할인은 안된다. 한국과 비교하면 비슷한 거리라면 2배정도 비싸다. 서울에서 부산까지 KTX로 417 km 에 2시간 21분 걸리고 요금은 5만9,800원, SRT 는 400km 에 2시간 13분걸리고 요금은 5만 2,600원 쯤이지만 비슷한 거리인 도쿄-오사카(550km)간 신칸센이 2시간 30분 정도 걸리는 데 1만 4,650엔(약 15만원)이다.

일본도 기본 시스템은 우리나라와 같다. 각 지역마다 지하철과 시내버스 같은 대중교통이 즐비하며, 각 지역간 이동은 JR(신칸센, 특급열차)나 비행기, 고속버스, 자가용 등으로 이동하면 된다. 그러나... 모든 교통수단은 각각 운임을 별도로 지불해야 한다![12] 환승시 기본요금이 지불되지 않고 통합운임이 적용되는 경우는 같은 회사의 철도노선으로 환승하는 방법밖에 없다.[13] 여기서 중요한건 JR의 경우이다. JR은 일본 간선철도망을 운영하고 있으며 + 대도시권에서도 각지역으로 뻗어나가는 광역철도망이 즐비하고 + 같은 회사의 철도노선으로 환승할인이 된다는 점 때문에, 지역이 다르더라도 출발지와 목적지가 JR역이라면 통합운임이 적용되어 중간에 잠시 역밖으로 나가더라도, 신칸센이나 특급열차를 타더라도 환승할인이 된다!

4. 수송기능에 따른 특성[편집]

4.1. 여객철도[편집]

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JR 히가시니혼도호쿠 신칸센에서 운행중인 E5계

여객철도 수송분야에서 일본은 독보적인 존재이다. 대부분의 일본 내 철도는 여객수송을 주로 하고 있으며, 특히 대도시권에서의 신칸센을 입석까지 가축수송 수준으로 꽉꽉 채워다니는 경이로운 수요와 그 수요를 전부 문제없이 처리해내는 수송능력이 인상적이다. 재래선의 경우 대도시권에서는 여객철도와 광역 및 도시철도가 혼합된 형태로 운영이 이루어지고 있으며 그 자체로 대도시 광역권 교통 네트워크의 한 축을 담당하고 있다. 다만 여기서도 인구가 적거나 낙후된 지역에서 운행하는 로컬선의 경우에는 지방정부의 재정문제와 인구감소로 인한 수요감소때문에 운행감소와 폐션이 이어지고 있으며 살아남은 노선들도 적자에 시달리는 경우가 많아 점차 다시 운행감소와 폐선으로 이어지고 있기 때문에 일본내에서도 심각한 문제로 자리매김하고 있다.

4.1.1. 도시 및 광역철도[편집]

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JR 니시니혼에서 운행중인 도카이도 본선의 207계

일본은 JR과 사철회사 이외에도 각 지역별로 수 많은 지하철과 경전철이 운영되고 있다. 도쿄와 도쿄 주변의 수도권, 간사이 대도시권(오사카, 교토), 등지에 있다. 히로시마의 경우는 히로덴이라고 하는 노면전차가 유명하며, 삿포로 지하철은 고무차륜 지하철이 운영되는 것으로 유명하다.

4.2. 화물철도[편집]

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JR화물 DD51형
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JR화물 EF66형
철덕후 위키니트라면 다 알고 있겠지만, 일본의 화물철도 특성을 말하자면 이렇다.

안습 크리

당장 일본의 철도 환경 중 단점을 들라고 했을 때 가장 먼저 들 수 있는 점 중 하나가 바로 화물철도의 수송조건이 좋지 않다는 점이다. 재래선은 협궤라서 차량한계가 그렇게 크지않아 표준궤 환경에서는 가능한 화물수송이 여기서는 애로사항이 발생하는 문제도 나오고, 철도노반 역시 부설 당시 재정 여건 탓에 고하중을 견딜 수 있게 설계하지 않았다. 노반축중설계를 처음부터 낮게 잡은 것. 화물철도의 꽃인 특대화물의 수송은 사실상 불가능인데다가, 국제표준화물컨테이너조차 수송할 때 수송할 수 없는 구간이 있는지 확인해야한다.[14] 그래서 일본 화물철도 수송은 대부분 소규모 운송이 중심이 되고 있다. 다만 예외적으로 혼슈와 홋카이도는 거리가 좀 돼서인지 세이칸 터널을 통한 화물 운송이 주가 되고 있다.

다만 이는 기본적으로 철도 화물에 목숨을 걸지 않아서 이런 분위기가 된 것이 크다. 애초에 화물 운송에 목숨을 걸어야만 했다면 일본 정도의 여력이 있다면 어떻게든 했을 것이다. 그런데, 돈 많은 섬 나라인 일본은 주요 대도시가 죄다 항구를 끼고 있어서 해상 운송이 활성화된 상태인지라 딱히 그럴 필요도 없었던 것이다.[15] 게다가 일본은 교통비가 기형적으로 비싼데, 반대로 말하면 여객 운송에서 매우 큰 이윤이 발생한다는 의미이므로 굳이 다이어를 화물에 할당할 이유가 없는 것,[16] 게다가 일본국유철도가 분사하던 시절 화물 부문이 분할된 JR 화물은 보유한 노선이 전무하므로[17] 다이어를 할당받아도 이용료까지 지불해야만 한다.

결론은 이런 이유로 육로를 통한 운송은 가볍거나 빠르게 배달해야 할 필요가 있는 화물에 특화되고 상대적으로 여유가 있는 화물은 죄다 해상 운송으로 돌려버린 것. 간혹 광산 등의 내륙 벌크 화물도 있으나 이 경우 아예 광산 회사가 자체 노선을 운영하는 경우가 흔해서 JR화물의 취급량은 물량 기준으로는 코레일보다도 오히려 적다. 대신 JR 쪽은 거대 물류회사 위탁이 많은 컨테이너 화물이 강세이며, 선로 규격 탓에 주로 사용하는 12피트 컨테이너는 코레일에서도 별도 통계로 잡힐 정도로 많이 사용된다.

5. 지역별 철도노선과 특색[편집]

5.1. 홋카이도[편집]

파일:external/upload.wikimedia.org/600px-LineMap_JRhokkaido_jp.png
현재 홋카이도에는 JR 홋카이도도난 이사리비 철도의 두 회사가 영업하고 있다. 과거에는 사철을 비롯한 화물노선이 즐비했으나, 홋카이도의 광산업이 사양산업화 되면서 이용객이 줄자 점차 폐선되었다. 그러다보니 남은 것이 옛 일본국유철도의 노선을 사용하는 회사인 JR 홋카이도[18]. 현재 홋카이도의 철도 노선은 14개선이며, 이마저도 점차 점차 폐선 될 확률이 높다. 실제로 루모이 본선 루모이~마시케 간이 2016년 12월 4일 폐선되었다.

오랫동안 일본의 4대 섬 중에서 시코쿠와 함께 신칸센이 지나지 않는 유이한 지역이었으나 최근 도호쿠 신칸센신아오모리역에서 연장시켜 세이칸 터널을 경유하여 신하코다테호쿠토역까지 가는 홋카이도 신칸센이 개통했으며, 남은 구간인 신하코다테호쿠토역~삿포로 구간은 2031년에 개통을 목적으로 공사중이다.[20] 홋카이도의 전체 철도 노선은 JR 홋카이도 항목을 참고할 것.

5.1.1. 홋카이도의 철도 역[편집]

5.1.2. 홋카이도의 철도 노선[편집]

5.1.2.1. JR그룹 노선[편집]

5.1.2.2. 제3섹터 노선[편집]

도난 이사리비 철도가 이 지역의 유일한 제3섹터 철도운영주체이다.

5.1.2.3. 도시철도 노선 및 기타 철도[편집]

삿포로 시영 지하철이 이 지역의 유일한 도시철도 운영주체이다.


화물열차는 JR 화물이 홋카이도-혼슈 간 화물열차를 운행하고 있으며, 쿠시로에 위치한 '태평양 석탄 운송'에서 석탄수송 화물철도를 운용하고 있다.

5.2. 도호쿠[편집]

도호쿠 지방은 JR 히가시니혼도호쿠 본선오우 본선을 중심으로 JR의 간선 및 지선 노선과 제3섹터 철도노선이 각 현청소재지를 중심으로 철도망을 형성하고 있다. 신칸센으로는 도호쿠 신칸센 및 미니신칸센 야마가타 신칸센, 아키타 신칸센이 있으며, 지역 최대 간선인 도호쿠 본선은 원래 아오모리역까지 이어졌지만 모리오카역부터의 구간은 IGR 이와테 은하철도아오이모리 철도에 이관되었다. 또 도호쿠 본선 외의 간선으로는 오우 본선, 우에츠 본선 등이 있다. 츠가루선츠가루 해협선의 일부를 이루고 있으며 홋카이도와 연결된다.

센다이 주변은 센다이역을 중심으로 도호쿠 본선, 센잔선, 센세키선 등에 통근 열차가 운행중이며, 또한 센다이 공항에 접속하는 공항철도센다이 공항철도가 있다. 다만, 2011년 도호쿠 대지진으로 인하여 태평양 연안의 노선들은 심각한 타격을 입었으며 일부 구간은 복구되었지만 오후나토선이나 케센누마선 등 일부 노선은 BRT로 바뀌었다. 그리고 조반선 타츠타-오다카 구간은… 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

5.2.1. 도호쿠의 철도 역[편집]

5.2.2. 도호쿠의 철도 노선[편집]

5.2.2.1. JR그룹 노선[편집]

이 지역에서 철도노선을 운영하는 JR사는 JR 홋카이도JR 히가시니혼이 있다. 그러나 JR 홋카이도홋카이도 신칸센카이쿄선만을 운영하고 있다. 나머지 지역은 당연히 JR 히가시니혼 전담. 한편, JR 화물우에츠 본선의 지선을 소유하고 있다.

5.2.2.1.1. JR 홋카이도[편집]
5.2.2.1.2. JR 히가시니혼[편집]

5.2.2.2. 사철제3섹터 노선[편집]

5.2.2.3. 도시철도 노선 및 기타 철도[편집]

도호쿠 지방의 도시철도 노선은 센다이의 지하철이 유일하다. 현재 난보쿠선에 이어 2015년에 도자이선이 개통함으로써 2개의 노선이 있다.

5.3. 간토[편집]

파일:attachment/Kanto-Rails.png

오른쪽 밑 쯤에 좀 익숙한 모양이 보이는 건 기분탓이다.
일단 수도권이고 3천만이 넘는 인구가 모여 있으니만큼 매우 복잡하고 노선망이 구석구석 뻗어 있다. 다만 서울처럼 환승시스템이 잘되어있거나 베이징이나 상하이 지하철처럼 기본요금이 싼건 아니기 때문에 비용이 꽤 비쌀뿐 하긴 일본정부에서 환승시스템을 구축할 돈이 없기는 하다 JR 히가시니혼의 텃밭이라 할 수 있는 곳으로, 도카이도 본선, 도호쿠 본선, 츄오 본선, 소부 본선 등의 주요 간선들이 도쿄도 구부로부터 뻗어지며, 도쿄의 도심지에는 유명한 순환선 야마노테선이 있다. 이들 간선망을 중심으로 통근열차가 운행중이다. JR 도카이 관할하의 도카이도 신칸센JR 히가시니혼 관할하의 도호쿠 신칸센(조에츠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센 분기)이 도쿄역을 기점으로 하여 각각 서쪽과 북쪽으로 뻗어 있다.

사철 노선을 보면 16대 대형 사철 중 9개사가 이 지역 내에 있는데, 도쿄와 사이타마 일대를 연결하는 도부 철도세이부 철도, 도쿄와 치바 일대를 연결하는 케이세이 전철, 도쿄와 카나가와 일대를 연결하는 오다큐 전철, 도쿄 급행전철, 게이큐 전철, 도쿄 도 도심과 외곽 타마 지역을 연결하는 케이오 전철, 카나가와 일대를 운행하는 사가미 철도, 그리고 23구내 도심교통을 담당하는 노선이자 지하철이기도 한 도쿄 메트로[25]가 바로 이들이다.

이들 회사의 노선들은 소테츠를 제외하면 모두 도쿄의 시부야역, 신주쿠역, 이케부쿠로역 등의 터미널역을 중심으로 방사형 노선망을 구성하고 있으며, 지하철 노선과 활발한 상호 직통운행을 실시중이다. 도쿄로 들어가지 않는 소테츠 역시 대도시 요코하마를 근거지로 하고 있어, 모든 대형 사철은 대도시와 그 근교 수요를 충족시켜 준다는 공통점을 지닌다.

다음으로 지하철을 보면 도쿄 지하철의 경우 도쿄 메트로도쿄 도 교통국(도쿄도 지하 고속전차) 두 회사에 의해 운영되고 있으며, 요코하마에는 요코하마 시영 지하철의 두 노선이 있다. 그 외에도 유리카모메, 닛포리·토네리 라이너 등의 신교통 시스템, 도쿄 모노레일, 치바 도시 모노레일 등의 모노레일, 츠쿠바 익스프레스, 토요 고속철도 등의 제3섹터 철도, 칸토 철도, 쵸시 전기철도 등의 중소 사철 등도 있다.

다만 복잡한 철도망은 어디까지나 미나미칸토(사이타마현, 치바현, 도쿄도, 카나가와현) 쪽 이야기고, 키타칸토(이바라키현, 토치기현, 군마현) 쪽으로 가면 다른 지방과 크게 다를 바 없는 로컬선 위주의 철도교통을 보여 준다.[참고]

이 쪽의 주요 철도역으로는 도쿄역, 시나가와역, 시부야역, 신주쿠역, 이케부쿠로역, 우에노역, 요코하마역, 오미야역, 치바역, 우츠노미야역 등이 있다.

5.4. 주부[편집]

이 쪽은 각각의 세부 지역의 철도 환경이 상이하므로, 나눠서 설명하도록 하겠다.

5.4.1. 코신에츠 지방(니가타현, 야마나시현, 나가노현)[편집]

JR 히가시니혼의 노선이 주를 이루고 있으며, 주요 간선 노선으로는 신에츠 본선, 이야마선, 츄오 본선 등이 있다. 다만 폐선되거나 제3섹터로 넘어간 구간도 많은 편이다. 신칸센 노선으로는 조에츠 신칸센니가타역까지 가고, 호쿠리쿠 신칸센이 호쿠리쿠 지방을 연결중이다. 도쿄 영향권의 확장에 따라 도쿄 쪽으로 가는 철도노선망이 확충되어 왔으며, 신칸센 노선 또한 도쿄까지 빠르게 갈 수 있도록 지어진 노선들이다. 또 야마나시현에는 리니어 신칸센 실험선이 설치되어 있다.

5.4.2. 호쿠리쿠 지방(토야마현, 이시카와현, 후쿠이현)[편집]

JR 니시니혼호쿠리쿠 본선이 이 지역의 대동맥 역할을 하고 있으나, 2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 연장개통되며 카나자와 이동 구간은 제3섹터 철도회사들에 이관되었다. 호쿠리쿠 본선에서 갈라지는 JR의 노선으로는 타카야마 본선, 나나오선, 오바마선 등이 있다. 또 각 현청소재지를 중심으로 지역 중소사철 노선이 운행중이며, 토야마시의 토야마 지방철도, 카나자와시의 호쿠리쿠 철도, 후쿠이시의 후쿠이 철도 등이 있다. 다수의 특급열차가 교토오사카 등을 행선지로 하기 때문에 주로 케이한신 지역의 영향을 많이 받는다.

5.4.3. 도카이 지방(기후현, 시즈오카현, 아이치현+미에현)[편집]

파일:attachment/Tokai.png

기본적으로 JR 도카이의 영업구역이다. 도카이도 본선도카이도 신칸센이 이 지역을 동서로 지나고, 츄오 본선칸사이 본선 등의 간선이 나고야역을 중심으로 지나는 교통의 요지이다. 나고야를 중심으로 일본 제3의 도시권을 형성하고 있는 곳이니만큼 이용 인구도 많은 편이며, 나고야 철도, 킨키 일본 철도 등 대형 사철의 철도망도 뻗어 있지만, 이 지역의 수익률은 그리 좋지 못한데, 바로 토요타를 위시한 자동차 산업이 발달하여 철도가 동쪽이나 서쪽에 비해 힘을 못 쓰고 있기 때문이다. 근데 오늘날의 돈카이를 만든 괴물이 이미 하나있고 조만간 생기잖아? 안될거야 아마. JR 히가시니혼이즈 급행과 직결하는 이토선을 운용하고 있다.

이 지역을 근거지로 하는 대형 사철회사는 나고야 철도(메이테츠)와 킨키 일본 철도(킨테츠)등이 있는데, 그 중에서도 나고야 및 아이치 현 일대에 방대한 철도망을 보유하고 있는 메이테츠가 이 지역 사철 중에서도 절대강자로 군림하고 있다. 킨테츠의 경우 나고야와 킨키 지방을 잇는 운송수요를 두고 신칸센과 경쟁하고 있으며, 주로 미에 현 일대에서 강세를 보이고 있다.

국철 민영화 이전까지 나고야 일대의 철도 교통은 메이테츠를 위시한 사철이 압도적인 우위를 점하고 있었지만 JR도카이 출범 이후로 그 격차는 점차 줄어들고 있는 추세이다. 한편, 이 지역은 이다선이나 타카야마 본선 등의 로컬선이 유명하며, 리니모, 나고야 가이드웨이 버스 등의 신교통 시스템이 많다. 시즈오카현 쪽으로 가면 시즈오카하마마츠 등에서 영업하는 시즈오카 철도엔슈 철도 등 지역 주민 위주의 사철도 있고, 간토 방면에서 JR과 직결하는 이즈 급행, 이즈하코네철도 슨즈선 등의 노선도 있다.

5.5. 간사이[편집]

파일:attachment/Kinki.png

관동에 대비되는 서쪽의 중심지역으로 수도권 못지않은 복잡하고 조밀한 철도망을 가지고 있는 지역이다. JR 니시니혼의 영업구역으로 도카이도 본선, 산요 본선 등의 주요 간선노선이 통과하며, 오사카 순환선, 한와선 등의 노선이 이 지역을 지나고 있다. 신오사카역을 기준으로 JR 도카이 관할의 도카이도 신칸센JR 니시니혼 관할의 산요 신칸센이 구분된다. 한편 케이한신권역을 중심으로 어반 네트워크라는 철도 체계를 운영하고 있으며, 신쾌속으로 대표되는 고속운행을 무기로 대형 사철에 대항하고 있다.

킨키 지방에는 16대 대형 사철 중 5개사가 위치해 있다. 오사카~코베 구간을 운행하는 한신 전기철도, 오사카와 코베, 쿄토, 타카라즈카를 잇는 한큐 전철, 오사카~쿄토 구간을 연결하는 케이한 전기철도, 오사카와 와카야마 일대를 잇는 난카이 전기철도, 오사카에서 나라, 미에 일대를 너머 나고야까지 뻗어 있는 킨키 일본 철도가 바로 이들이다.

칸사이의 대형 사철들의 주요 노선들은 JR의 어반 네트워크 노선들과 거의 전 구간에서 경합관계에 놓여 있으며, 그 중에서도 가장 경합이 치열한 코베~오사카~쿄토 구간의 경우, JR과 사철을 포함해 무려 3개의 노선이 비슷한 구간을 지나며 박터지게 싸우는 격전지역이다. 국철 시대까지만 해도 관서 일대는 사철 왕국이라는 별명이 붙을 정도로 사철이 압도적인 강세를 자랑했으나, JR 니시니혼 출범 이후 그 격차는 점차 좁혀지고 있다. 이쪽은 JR보다 저렴한 운임과 많은 운행편수를 장점으로 내세우고 있다.

킨키 일대의 주요 도시 중 오사카, 교토, 코베 시내에는 지하철이 각 도시의 시 교통국에 의해 운영되고 있다. 대형 사철 외에도 준대형사철 5사중 4개사가 긴키 지방에 위치해 있지만, 이 중 산요 전기철도를 제외한 나머지 준대형사철 노선의 경우 타 대형사철 노선의 연장선적인 측면이 강하다. 그 외에도 코베 신교통 등의 신교통 시스템, 한카이 전기궤도 등의 노면전차, 오사카 고속철도 등의 모노레일이나 코베 전철, 노세 전철 등 여러 중소 사철회사가 있다.

이 지역의 주요 철도역으로는 오사카역-우메다역-키타신치역, 난바역-오사카난바역-JR난바역, 텐노지역-오사카아베노바시역, 쿄바시역, 신오사카역, 교토역, 산노미야역, 히메지역, 나라역, 킨테츠나라역, 와카야마역, 와카야마시역 등이 있다.

5.6. 주고쿠[편집]

주고쿠 지방은 크게 세토내해 일대를 지나는 산요 본선과 동해안 일대를 지나는 산인 본선이라는 양대 간선을 중심으로 이 두 노선에서 갈라져나온 노선들이 철도망을 형성하고 있다. 그러나 시마네-돗토리 일대의 산인 지방에 비해 히로시마-오카야마 일대의 산요 지방이 훨씬 더 인구밀도가 높은 탓에 산요 본선쪽의 비중이 더 높으며, 주고쿠 교통의 대동맥이라고 할 수 있는 산요 신칸센 또한 이름 그대로 산요 지방을 지난다.

히로시마 일대에서는 어반 네트워크의 축소판격인 히로시마 시티 네트워크라는 체계를 운영하고 있다. 여담이지만 짠돌이 기질이 강한 JR 니시니혼의 특성상 민영화 이전부터 사용해오던 낡은 차량이 많고 괜찮다 이제 새차들어왔다 특유의 샛노란 도색-일명 말기색(末期色)으로 철도팬 사이에 유명한 탓에 '국철 히로시마'라는 야유섞인 별명을 가지고 있는 지역이기도 하다.

그 외에도 히로시마 전철 등을 비롯한 몇몇 지역 사철 및 제 3섹터가 존재한다.

5.7. 시코쿠[편집]

이 지역의 철도 환경은 심각하게 좋지 않다.[27] 일단 JR 시코쿠의 영업구역이기는 한데, 요산선, 코토쿠선, 도산선 등의 간선들마저 모조리 로컬선 취급이며, 복선 구간은 요산선 일부 구간 및 세토대교선밖에 없다. 그리고 신칸센마저도 없다. 때문에 JR 시코쿠는 JR 각사들 중 가장 심각한 영업손실을 매년 보고 있다.

각 현의 현청소재지들을 중심으로는 그나마 지역 교통 위주의 철도 교통이 돌아가는 편이다. 카가와현에는 타카마츠코토히라 전기철도, 에히메현에는 이요 철도, 고치현에는 토사덴 등이 있어, 사철이 없는 홋카이도와는 달리 JR 시코쿠는 이들과도 경쟁해야 한다. 그나마 시코쿠 내의 모든 철도 노선들을 이용할 수 있는 올 시코쿠 레일패스가 있다.

5.8. 큐슈, 오키나와[편집]

파일:attachment/kyushu.png

JR 큐슈의 영업구역으로, 카고시마 본선닛포 본선 등의 간선을 중심으로 나가사키 본선, 호히 본선 등의 노선이 지나며, 하카타역을 경계로 하여 JR 니시니혼산요 신칸센JR 큐슈큐슈 신칸센이 나뉜다.

이 지역의 대형 사철으로는 서일본 철도가 있으며 주로 후쿠오카 근교의 철도 교통을 담당하고 있다. 그 외에 쿠마모토, 나가사키, 카고시마 등에 공영 및 민영 노면전차가 운영되고 있으며, 중소 사철 및 제3섹터 철도도 곳곳에 있다. 또 후쿠오카에는 지하철이 다니고 있다. 일부 현청소재지는 사찰이 있다. 나가사키에는 나가사키 전기궤도, 구마모토에는 구마모토 전기철도가 지역주민 편의위해 운영 되고있다.

JR 큐슈는 주로 관광 쪽에 특화하여 수익을 창출하려 하고 있으며 그 결과 목조 차량, 증기기관차, 아수라 열차 등 다양한 열차가 나오게 되었다. 그 결실로 2016년에 도쿄증권거래소 1부에 주식상장을 했다. 일본에서 고속버스와의 경쟁이 가장 치열한 지역이다 보니 JR 큐슈 또한 온라인 예약 할인 서비스가 잘 되는 편이다. 웬만한 재래선 특급은 30% 정도 할인을 받을 수 있으며, 단독 패스도 있다.

이밖에도, 오키나와의 현청 소재지인 나하에는 도시형 모노레일이 운영되고 있다.

[1] 국토가 넓은 까닭에 여객보단 화물운송으로서의 철도체계가 발달된 미국과는 달리 이 동네는 완전한 여객전용으로 발달된 케이스다.[2] 가령 미국에서 북동부 간선을 제외한 노선은 대부분 여객열차가 하루 1회 운행하는 데 그치는데, 이 정도면 일본에서는 로컬선을 넘어 폐선에 가까운 적자노선에 비경역 취급한다. 암트랙 자체가 적자지만.[3] 그래서 일본에서는 이날이 철도의 날이다.[4] 고베-시모노세키간 산요 본선은 당시 민간철도. [5] 1996년 기준.[6] 남아프리카 부설 노선에 쓰여서 흔히 '케이프 궤간'으로 지칭되는 규격. 일본의 협궤와는 정의가 피트-인치와 미터법 기반인 정도의 차이로 물리적 차이는 사실상 거의 없다.[7] 여담으로 한국의 경우는 19세기 말쯤 가면서 세계 철도계에서 경전철론이 사그라져버리고 도시철도의 지하화로 화두가 옮겨갔기 때문에 협궤의 추진력이 예전같지 않았고, 무엇보다도 일제는 제국주의 확장 과정에서의 물자 수송을 위해 한국에 철도를 부설했기에 당연히 중국 철도와의 호환이 가능한 표준궤를 깔았다.[8] 탄환열차 계획도 도카이도 본선의 협궤, 특히 이타미 구간의 답안나옴에 질려버린 일본국철 사람들이 머리를 짜내던 과정의 부산물이었다.[9] 각각 듀얼게이지, 궤간가변 열차를 의미한다.[10] 민간이 운영하는 철도회사.[11] 50Hz는 홋카이도, 도호쿠가 쓰고, 60Hz는 큐슈, 호쿠리쿠 지방이 쓴다.[12] 지금 젊은이들은 피부에 와닿지 않겠지만 우리나라도 2004년 이전에는 각각 운임을 별도로 지불했었다.[13] 단, 일부 회사의 협정에 따라 기본요금을 몇십엔 정도 할인 해주는 경우가 있다.[14] 90식 전차 항목을 보면 알겠지만, 일본에서는 철도로 현대 전차를 수송하는 것에서도 애로사항이 넘친다.[15] 전 세계 어디에서도 여건이 갖춰준다면 해상 운송의 경제성이 기타 운송 수단을 죄다 떡바른다. 느리다는 단점이 있기는 하지만 실제로 지금도 전세계의 화물 운송은 해상 운송이 주로 이루어져 있다.[16] 실제로 일본 대도심의 철도는 항상 다이어가 미어터지기 직전이다...[17] 아주 없는 건 아니다. 문제는 이 전용선이 두 노선을 직결하는 연결선이나 도심을 피해 가는 우회노선, 화물 취급지와 본선을 연결하는 인입선 같은 자잘한 지선뿐이라서 거의 도움이 안 된다.[18] 도난 이사리비 철도는 2016년 JR홋카이도가 에사시 선[19]을 다른 사철에 넘기기 위해 생긴 회사다.[19] 위 그림에서 남쪽의 하늘색[20] 아사히카와역까지 연장할 계획이라는 이야기도 있다.[A] 21.1 21.2 홋카이도 신칸센 운행때문에 운행이 종료되었다.[23] JR 화물이 지선을 소유[24] 원래 국철시대에는 공공성이 강해 기존 노선도 대체하지 않았으나 JR 출범 직후 과감하게 지자체로 떠넘기고 있다.[25] 원래 중앙정부와 도쿄도의 출자에 의한 공기업 '제도고속교통영단'이었다가 2004년 '민영화'로 사철로 분류되기 시작했다. 다만 실제로는 지분 매각이 되지 않아 주주가 그대로 정부이기 때문에 2016년말 시점에서는 오히려 JR보다도 공기업 상태로 남아 있는 상태. [참고] 이 지역의 대형 사철은 도부 철도 밖에 없다[27] 애초에 일본에서 가장 낙후된 지역 중 하나이니...