일본의 철도 환경

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JR도카이 신칸센 N700계
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JR동일본 신칸센 E7계
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JR서일본 323계
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JR화물 EF210-901

여객 철도와 화물 철도의 관계는 미국과 극과 극이다[1]. 자세한 내용은 미국의 철도 환경 참조.

1. 개요2. 역사3. 현황
3.1. 철도 일반
3.1.1. 궤간3.1.2. 전철화
3.2. 철도 운영
4. 수송기능에 따른 특성
4.1. 여객철도
4.1.1. 도시 및 광역철도
4.2. 화물철도
5. 지역별 철도노선과 특색
5.1. 홋카이도
5.1.1. 홋카이도의 철도 역5.1.2. 홋카이도의 철도 노선
5.1.2.1. JR그룹 노선5.1.2.2. 제3섹터 노선5.1.2.3. 도시철도 노선 및 기타 철도
5.2. 도호쿠
5.2.1. 도호쿠의 철도 역5.2.2. 도호쿠의 철도 노선
5.3. 간토5.4. 주부5.5. 간사이5.6. 주고쿠5.7. 시코쿠5.8. 큐슈, 오키나와

1. 개요[편집]

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일본철도는 현재 한국 내의 철도 동호인들이 웬만한 지식을 상식적으로 알고 있을 정도로 많은 관심의 대상이다. 그 이유는 여러가지가 있겠지만 한국과 거리가 가깝고 철도문화가 잘 형성되어 있다는 점과, 한국의 철도 동호인 계층은 일본어에 능한 '오타쿠'가 다수를 점하고 있어서 일본어로 된 정보는 접근성이 좋다는 점을 들 수 있다. 철도 환경 또한 운송 밀도가 높고 화물 전용인 노선이 적다.[2] 따라서 알려진 것이 많고, 일본 철도에 중점적으로 관심을 갖는 철도 동호인들도 많다.

2. 역사[편집]

일본의 철도는 메이지 5년(1872년) 9월 12일(음력. 양력으로는 10월 14일[3]) 신바시역(현재의 신바시역과는 다르다. 이 역은 현재의 시오도메역 인근에 있었다.) - 요코하마역(現 사쿠라기쵸역)을 연결하는 철도로 정식으로 개통되었다. 다만 실제로는 그 몇개월 전부터 시나가와역 - 요코하마역간에서 임시 영업이 행해지고 있었다. 도카이도 본선이 고베까지 완성된 것은 1889년, 다시 시모노세키까지 직통이 가능해진 것은 1895년이다.[4]

이후 1906~07년 '철도국유법'을 통해 민간에서 부설한 철도를 국유화하면서 전국적인 네트워크를 갖추었으며, 1964년에 도카이도 신칸센 개통을 시작으로 고속화를 이루었다. 1987년에는 기존 국철을 분할 민영화하여 지금의 구조를 이루게 된다.

더 자세한 사항은 여기를 참고하자. http://intersect.dcmys.kr/175

3. 현황[편집]

3.1. 철도 일반[편집]

현재 일본의 철도 총 연장은 27268km이고 그 중 20135km를 JR이 경영하고 있다.[5]

3.1.1. 궤간[편집]

궤간의 경우 초기 철도 건설에 재정이 부족하고 기술적으로 영국인들에게 의존한 연유로 1,067mm 협궤[6]가 채택되어 주류가 되었다. 하지만 고속철도인 신칸센과 일부 사철[7]에서는 표준궤를 쓰고 있고, 일부 사철회사에서는 표준궤도, 케이프 궤간도 아닌 다른 궤간으로 철도를 운영하고 있기도 한다.[8] 요약하자면 다양한 궤간이 쓰이고 있다고 할 수 있지만, 일본 철도가 협궤로 건설되기 시작하여, 대부분의 철도가 1,067mm로 쓰이고 있어서 일본 철도라고 하면 협궤 또는 케이프 궤간철도라는 인상이 강하다. 기존에 1,067mm를 밑도는 궤간을 적용했던 경편철도나, 심지어 표준궤를 적용했던 노선도 타노선 직결 목적으로 협궤로 개궤되는 경우가 있다.

3.1.2. 전철화[편집]

신칸센은 교류 25000볼트, 재래선은 대부분 직류 1500볼트이며 도호쿠, 호쿠리쿠, 큐슈, 홋카이도에는 교류 20000볼트...인데 동일본은 50hz를 쓰고 그 외에는 모두 60hz를 쓴다. 이로 인해서 다른 교류의 주파수를 쓰는 지역과는 통행이 어려운 문제가 있다. 이 중 도카이도 신칸센은 전구간 60hz를 쓰도록 설계되었으나,[9] 호쿠리쿠 신칸센은 도중 주파수가 3번 바뀐다. 기타 노선은 JR에서 분리된 노선이 아닌 한 대부분 직류 1500볼트이다.

특이 사례로는 조반선츠쿠바 익스프레스가 츠쿠바 인근에서 교류 구간이 있는 것이다. 이는 츠쿠바 시내의 지자기 측정 장치가 철도 가선에 영향을 받기 때문.

3.2. 철도 운영[편집]

일본의 철도 운영은 JR그룹이라 불리는 과거 일본국유철도가 민영화 된 철도회사와 민영철도회사인 사철회사, 국가 및 지방자치단체와 민간자본이 합작하여 만든 제3섹터 회사가 주로 운영하고 있다. 특히 제3섹터는 과거 국유 노선이었던 것이 국철 민영화와 신칸센 확대로 인해 JR에서 떨어져 나온 노선이 대부분이다.

일본의 철도 운영에 관해 한국인들이 헷갈리기 쉬운 점이 하나 있다. 바로 한 회사의 열차가 다른회사의 운영구간으로 넘어갈 때 추가금을 부담해야하는 문제이다. 한국의 경우 철도를 운영하는 각 회사들이 지자체 주도로 수익 분배 협약이 되어 있어 운영주체가 다른 노선을 다른 회사의 열차가 직통운전을 하더라도 추가로 부담해야하는 돈이 들지는 않지만, 일본에서는 각 회사가 운영하는 구간을 넘어 타사구간으로 이동할 경우, 환승 없이 같은 차량으로 이어 타더라도 추가로 부담해야하는 돈이 생긴다.[10] 이는 일본의 철도운영주체가 다양해서 발생하는 일이다.

일본의 철도회사들은 대체적으로 철도사업을 중심으로 여러 분야의 사업을 병행하는 경향이 있어 지역경제에 지대한 영향을 끼치기도 한다. 예를 들어 도쿄 시부야에서 가장 유명한 109백화점, Q프론트 건물 등 주변상가들이 모두 토큐 그룹의 소유이라는 점이 이미 철도회사가 아닌 대기업의 형태를 띄고있는 것다는 것의 방증.

4. 수송기능에 따른 특성[편집]

4.1. 여객철도[편집]

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JR동일본 E5계

여객철도 수송분야에서 일본은 독보적인 존재이다. 대부분의 일본 내 철도는 여객수송을 주로 하고 있으며, 특히 신칸센과 대도시권의 철도수송은 인상적이다. 재래선의 경우 대도시권에서는 여객철도와 광역 및 도시철도가 혼합된 형태로 운영이 이루어지고 있으며 그 자체로 대도시 광역권 교통 네트워크의 한 축을 담당하고 있다.

4.1.1. 도시 및 광역철도[편집]

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JR서일본 207계

일본은 JR과 사철회사 이외에도 각 지역별로 수 많은 지하철과 경전철이 운영되고 있다. 도쿄와 도쿄 주변의 수도권, 간사이 대도시권(오사카, 교토), 등지에 있다. 히로시마의 경우는 히로덴이라고 하는 노면전차가 유명하며, 삿포로 지하철은 고무차륜 지하철이 운영되는 것으로 유명하다.

4.2. 화물철도[편집]

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JR화물 DD51형
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JR화물 EF66형
철덕후 위키니트라면 다 알고 있겠지만, 일본의 화물철도 특성을 말하자면 이렇다.

안습 크리

당장 일본의 철도 환경 중 단점을 들라고 했을 때 가장 먼저 들 수 있는 점 중 하나가 바로 화물철도의 수송조건이 좋지 않다는 점이다. 재래선은 협궤라서 차량한계가 그렇게 크지않아 표준궤 환경에서는 가능한 화물수송이 여기서는 애로사항이 발생하는 문제도 나오고, 철도노반 역시 부설 당시 재정 여건 탓에 고하중을 견딜 수 있게 설계하지 않았다. 노반축중설계를 처음부터 낮게 잡은 것. 화물철도의 꽃인 특대화물의 수송은 사실상 불가능인데다가, 국제표준화물컨테이너조차 수송할 때 수송할 수 없는 구간이 있는지 확인해야한다.[11] 그래서 일본 화물철도 수송은 대부분 소규모 운송이 중심이 되고 있다. 다만 예외적으로 혼슈와 홋카이도는 거리가 좀 돼서인지 세이칸 터널을 통한 화물 운송이 주가 되고 있다.

다만 이는 기본적으로 철도 화물에 목숨을 걸지 않아서 이런 분위기가 된 것이 크다. 애초에 화물 운송에 목숨을 걸어야만 했다면 일본 정도의 여력이 있다면 어떻게든 했을 것이다. 그런데, 돈 많은 섬 나라인 일본은 주요 대도시가 죄다 항구를 끼고 있어서 해상 운송이 활성화된 상태인지라 딱히 그럴 필요도 없었던 것이다.[12] 게다가 일본은 교통비가 기형적으로 비싼데, 반대로 말하면 여객 운송에서 매우 큰 이윤이 발생한다는 의미이므로 굳이 다이어를 화물에 할당할 이유가 없는 것,[13] 게다가 일본국유철도가 분사하던 시절 화물 부문이 분할된 JR 화물은 보유한 노선이 전무하므로[14] 다이어를 할당받아도 이용료까지 지불해야만 한다.

결론은 이런 이유로 육로를 통한 운송은 가볍거나 빠르게 배달해야 할 필요가 있는 화물에 특화되고 상대적으로 여유가 있는 화물은 죄다 해상 운송으로 돌려버린 것. 간혹 광산 등의 내륙 벌크 화물도 있으나 이 경우 아예 광산 회사가 자체 노선을 운영하는 경우가 흔해서 JR화물의 취급량은 물량 기준으로는 코레일보다도 오히려 적다. 대신 JR 쪽은 거대 물류회사 위탁이 많은 컨테이너 화물이 강세이며, 선로 규격 탓에 주로 사용하는 12피트 컨테이너는 코레일에서도 별도 통계로 잡힐 정도로 많이 사용된다.

5. 지역별 철도노선과 특색[편집]

5.1. 홋카이도[편집]

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현재 홋카이도에는 JR 홋카이도도난 이사리비 철도의 두 회사가 영업하고 있다. 과거에는 사철을 비롯한 화물노선이 즐비했으나, 홋카이도의 광산업이 사양산업화 되면서 이용객이 줄자 점차 폐선되었다. 그러다보니 남은 것이 옛 일본국유철도의 노선을 사용하는 회사인 JR 홋카이도[15]. 현재 홋카이도의 철도 노선은 14개선이며, 이마저도 점차 점차 폐선 될 확률이 높다. 실제로 루모이 본선 루모이~마시케 간이 2016년 12월 4일 폐선되었다.

오랫동안 일본의 4대 섬 중에서 시코쿠와 함께 신칸센이 지나지 않는 유이한 지역이었으나 최근 도호쿠 신칸센신아오모리역에서 연장시켜 세이칸 터널을 경유하여 신하코다테호쿠토역까지 가는 홋카이도 신칸센이 개통했으며, 남은 구간인 신하코다테호쿠토역~삿포로 구간은 2031년에 개통을 목적으로 공사중이다.[17] 홋카이도의 전체 철도 노선은 JR 홋카이도 항목을 참고할 것.

5.1.1. 홋카이도의 철도 역[편집]

  • 다음의 문서를 참고.

일본 철도 정보/역 관련 정보/홋카이도

5.1.2. 홋카이도의 철도 노선[편집]

5.1.2.1. JR그룹 노선[편집]

JR 홋카이도가 운영하고 있다. 자세한 것은 해당 항목 참고.

5.1.2.2. 제3섹터 노선[편집]

도난 이사리비 철도가 이 지역의 유일한 제3섹터 철도운영주체이다.

5.1.2.3. 도시철도 노선 및 기타 철도[편집]

삿포로 시영 지하철이 이 지역의 유일한 도시철도 운영주체이다.


화물열차는 JR 화물이 홋카이도-혼슈 간 화물열차를 운행하고 있으며, 쿠시로에 위치한 '태평양 석탄 운송'에서 석탄수송 화물철도를 운용하고 있다.

5.2. 도호쿠[편집]

도호쿠 지방은 JR 히가시니혼도호쿠 본선을 중심으로 JR의 간선 및 지선 노선과 제3섹터 철도노선이 각 현청소재지를 중심으로 철도망을 형성하고 있다. 신칸센으로는 도호쿠 신칸센 및 미니신칸센 야마가타 신칸센, 아키타 신칸센이 있으며, 지역 최대 간선인 도호쿠 본선은 원래 아오모리역까지 이어졌지만 모리오카역부터의 구간은 IGR 이와테 은하철도아오이모리 철도에 이관되었다. 또 도호쿠 본선 외의 간선으로는 오우 본선, 우에츠 본선 등이 있다. 츠가루선츠가루 해협선의 일부를 이루고 있으며 홋카이도와 연결된다.

센다이 주변은 센다이역을 중심으로 도호쿠 본선, 센잔선, 센세키선 등에 통근 열차가 운행중이며, 또한 센다이 공항에 접속하는 공항철도센다이 공항철도가 있다.
다만, 2011년 도호쿠 대지진으로 인하여 태평양 연안의 노선들은 심각한 타격을 입었으며 일부 구간은 복구되었지만 오후나토선이나 케센누마선 등 일부 노선은 BRT로 바뀌었다. 그리고 조반선 타츠타-오다카 구간은… 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

5.2.1. 도호쿠의 철도 역[편집]

  • 다음의 문서를 참고.

일본 철도 정보/역 관련 정보

5.2.2. 도호쿠의 철도 노선[편집]

5.2.2.1. JR그룹 노선[편집]

이 지역에서 철도노선을 운영하는 JR사는 JR 홋카이도JR 히가시니혼이 있다. 그러나 JR 홋카이도홋카이도 신칸센카이쿄선만을 운영하고 있다. 나머지 지역은 당연히 JR 히가시니혼 전담. 한편, JR 화물우에츠 본선의 지선을 소유하고 있다.

5.2.2.1.1. JR 홋카이도[편집]

5.2.2.1.2. JR 히가시니혼[편집]

5.2.2.2. 사철제3섹터 노선[편집]

기존선의 무덤, 제3섹터. 신칸센이 개통되는 족족 JR 히가시니혼이 병행 기존선을 제3섹터화 시키고 있다.

추가바람

5.2.2.3. 도시철도 노선 및 기타 철도[편집]

도호쿠 지방의 도시철도 노선은 센다이의 지하철이 유일하다. 현재 난보쿠선에 이어 2015년에 도자이선이 개통함으로써 2개의 노선이 있다.

5.3. 간토[편집]

파일:attachment/Kanto-Rails.png

오른쪽 밑 쯤에 좀 익숙한 모양이 보이는 건 기분탓이다.
일단 수도권이고 3천만이 넘는 인구가 모여 있으니만큼 매우 복잡하고 노선망이 구석구석 뻗어 있다. JR 히가시니혼의 텃밭이라 할 수 있는 곳으로, 도카이도 본선, 도호쿠 본선, 츄오 본선, 소부 본선 등의 주요 간선들이 도쿄도 구부로부터 뻗어지며, 도쿄의 도심지에는 유명한 순환선 야마노테선이 있다. 이들 간선망을 중심으로 통근열차가 운행중이다. JR 도카이 관할하의 도카이도 신칸센JR 히가시니혼 관할하의 도호쿠 신칸센(조에츠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센 분기)이 도쿄역을 기점으로 하여 각각 서쪽과 북쪽으로 뻗어 있다.

사철 노선을 보면 16대 대형 사철 중 9개사가 이 지역 내에 있는데, 도쿄와 사이타마 일대를 연결하는 도부 철도세이부 철도, 도쿄와 치바 일대를 연결하는 케이세이 전철, 도쿄와 카나가와 일대를 연결하는 오다큐 전철, 도쿄 급행전철, 게이큐 전철, 도쿄 도 도심과 외곽 타마 지역을 연결하는 케이오 전철, 카나가와 일대를 운행하는 사가미 철도, 그리고 23구내 도심교통을 담당하는 노선이자 지하철이기도 한 도쿄 메트로[21]가 바로 이들이다.

이들 회사의 노선들은 소테츠를 제외하면 모두 도쿄의 시부야역, 신주쿠역, 이케부쿠로역 등의 터미널역을 중심으로 방사형 노선망을 구성하고 있으며, 지하철 노선과 활발한 상호 직통운행을 실시중이다. 도쿄로 들어가지 않는 소테츠 역시 대도시 요코하마를 근거지로 하고 있어, 모든 대형 사철은 대도시와 그 근교 수요를 충족시켜 준다는 공통점을 지닌다.

다음으로 지하철을 보면 도쿄 지하철의 경우 도쿄 메트로도쿄 도 교통국(도쿄도 지하 고속전차) 두 회사에 의해 운영되고 있으며, 요코하마에는 요코하마 시영 지하철의 두 노선이 있다. 그 외에도 유리카모메, 닛포리·토네리 라이너 등의 신교통 시스템, 도쿄 모노레일, 치바 도시 모노레일 등의 모노레일, 츠쿠바 익스프레스, 토요 고속철도 등의 제3섹터 철도, 칸토 철도, 쵸시 전기철도 등의 중소 사철 등도 있다.

다만 복잡한 철도망은 어디까지나 미나미칸토(사이타마현, 치바현, 도쿄도, 카나가와현) 쪽 이야기고, 키타칸토(이바라키현, 토치기현, 군마현) 쪽으로 가면 다른 지방과 크게 다를 바 없는 로컬선 위주의 철도교통을 보여 준다.[참고]

이 쪽의 주요 철도역으로는 도쿄역, 시나가와역, 시부야역, 신주쿠역, 이케부쿠로역, 우에노역, 요코하마역, 오미야역, 치바역, 우츠노미야역 등이 있다.

5.4. 주부[편집]

이 쪽은 각각의 세부 지역의 철도 환경이 상이하므로, 나눠서 설명하도록 하겠다.

5.4.1. 코신에츠 지방(니이가타현, 야마나시현, 나가노현)[편집]

JR 히가시니혼의 노선이 주를 이루고 있으며, 주요 간선 노선으로는 신에츠 본선, 이야마선, 츄오 본선 등이 있다. 다만 폐선되거나 제3섹터로 넘어간 구간도 많은 편이다. 신칸센 노선으로는 조에츠 신칸센니이가타역까지 가고, 호쿠리쿠 신칸센이 호쿠리쿠 지방을 연결중이다. 도쿄 영향권의 확장에 따라 도쿄 쪽으로 가는 철도노선망이 확충되어 왔으며, 신칸센 노선 또한 도쿄까지 빠르게 갈 수 있도록 지어진 노선들이다. 또 야마나시현에는 리니어 신칸센 실험선이 설치되어 있다.

5.4.2. 호쿠리쿠 지방(도야마현, 이시카와현, 후쿠이현)[편집]

JR 니시니혼호쿠리쿠 본선이 이 지역의 대동맥 역할을 하고 있으나, 2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 연장개통되며 카나자와 이동 구간은 제3섹터 철도회사들에 이관되었다. 호쿠리쿠 본선에서 갈라지는 JR의 노선으로는 타카야마 본선, 나나오선, 오바마선 등이 있다. 또 각 현청소재지를 중심으로 지역 중소사철 노선이 운행중이며, 도야마시의 도야마 지방철도, 카나자와시의 호쿠리쿠 철도, 후쿠이시의 후쿠이 철도 등이 있다. 다수의 특급열차가 교토오사카 등을 행선지로 하기 때문에 주로 케이한신 지역의 영향을 많이 받는다.

5.4.3. 도카이 지방(기후현, 시즈오카현, 아이치현+미에현)[편집]

파일:attachment/Tokai.png

기본적으로 JR 도카이의 영업구역이다. 도카이도 본선도카이도 신칸센이 이 지역을 동서로 지나고, 츄오 본선칸사이 본선 등의 간선이 나고야역을 중심으로 지나는 교통의 요지이다. 나고야를 중심으로 일본 제3의 도시권을 형성하고 있는 곳이니만큼 이용 인구도 많은 편이며, 나고야 철도, 킨키 일본 철도 등 대형 사철의 철도망도 뻗어 있지만, 이 지역의 수익률은 그리 좋지 못한데, 바로 토요타를 위시한 자동차 산업이 발달하여 철도가 동쪽이나 서쪽에 비해 힘을 못 쓰고 있기 때문이다. 근데 오늘날의 돈카이를 만든 괴물이 이미 하나있고 조만간 생기잖아? 안될거야 아마. JR 히가시니혼이즈 급행과 직결하는 이토선을 운용하고 있다.

이 지역을 근거지로 하는 대형 사철회사는 나고야 철도(메이테츠)와 킨키 일본 철도(킨테츠)등이 있는데, 그 중에서도 나고야 및 아이치 현 일대에 방대한 철도망을 보유하고 있는 메이테츠가 이 지역 사철 중에서도 절대강자로 군림하고 있다. 킨테츠의 경우 나고야와 킨키 지방을 잇는 운송수요를 두고 신칸센과 경쟁하고 있으며, 주로 미에 현 일대에서 강세를 보이고 있다.

국철 민영화 이전까지 나고야 일대의 철도 교통은 메이테츠를 위시한 사철이 압도적인 우위를 점하고 있었지만 JR도카이 출범 이후로 그 격차는 점차 줄어들고 있는 추세이다. 한편, 이 지역은 이다선이나 타카야마 본선 등의 로컬선이 유명하며, 리니모, 나고야 가이드웨이 버스 등의 신교통 시스템이 많다. 시즈오카현 쪽으로 가면 시즈오카하마마츠 등에서 영업하는 시즈오카 철도엔슈 철도 등 지역 주민 위주의 사철도 있고, 간토 방면에서 JR과 직결하는 이즈 급행, 이즈하코네철도 슨즈선 등의 노선도 있다.

5.5. 간사이[편집]

파일:attachment/Kinki.png

관동에 대비되는 서쪽의 중심지역으로 수도권 못지않은 복잡하고 조밀한 철도망을 가지고 있는 지역이다. JR 니시니혼의 영업구역으로 도카이도 본선, 산요 본선 등의 주요 간선노선이 통과하며, 오사카 순환선, 한와선 등의 노선이 이 지역을 지나고 있다. 신오사카역을 기준으로 JR 도카이 관할의 도카이도 신칸센JR 니시니혼 관할의 산요 신칸센이 구분된다. 한편 케이한신권역을 중심으로 어반 네트워크라는 철도 체계를 운영하고 있으며, 신쾌속으로 대표되는 고속운행을 무기로 대형 사철에 대항하고 있다.

킨키 지방에는 16대 대형 사철 중 5개사가 위치해 있다. 오사카~코베 구간을 운행하는 한신 전기철도, 오사카와 코베, 쿄토, 타카라즈카를 잇는 한큐 전철, 오사카~쿄토 구간을 연결하는 케이한 전기철도, 오사카와 와카야마 일대를 잇는 난카이 전기철도, 오사카에서 나라, 미에 일대를 너머 나고야까지 뻗어 있는 킨키 일본 철도가 바로 이들이다.

칸사이의 대형 사철들의 주요 노선들은 JR의 어반 네트워크 노선들과 거의 전 구간에서 경합관계에 놓여 있으며, 그 중에서도 가장 경합이 치열한 코베~오사카~쿄토 구간의 경우, JR과 사철을 포함해 무려 3개의 노선이 비슷한 구간을 지나며 박터지게 싸우는 격전지역이다. 국철 시대까지만 해도 관서 일대는 사철 왕국이라는 별명이 붙을 정도로 사철이 압도적인 강세를 자랑했으나, JR 니시니혼 출범 이후 그 격차는 점차 좁혀지고 있다. 이쪽은 JR보다 저렴한 운임과 많은 운행편수를 장점으로 내세우고 있다.

킨키 일대의 주요 도시 중 오사카, 교토, 코베 시내에는 지하철이 각 도시의 시 교통국에 의해 운영되고 있다. 대형 사철 외에도 준대형사철 5사중 4개사가 긴키 지방에 위치해 있지만, 이 중 산요 전기철도를 제외한 나머지 준대형사철 노선의 경우 타 대형사철 노선의 연장선적인 측면이 강하다. 그 외에도 코베 신교통 등의 신교통 시스템, 한카이 전기궤도 등의 노면전차, 오사카 고속철도 등의 모노레일이나 코베 전철, 노세 전철 등 여러 중소 사철회사가 있다.

이 지역의 주요 철도역으로는 오사카역-우메다역-키타신치역, 난바역-오사카난바역-JR난바역, 텐노지역-오사카아베노바시역, 쿄바시역, 신오사카역, 교토역, 산노미야역, 히메지역, 나라역, 킨테츠나라역, 와카야마역, 와카야마시역 등이 있다.

5.6. 주고쿠[편집]

주고쿠 지방은 크게 세토내해 일대를 지나는 산요 본선과 동해안 일대를 지나는 산인 본선이라는 양대 간선을 중심으로 이 두 노선에서 갈라져나온 노선들이 철도망을 형성하고 있다. 그러나 시마네-돗토리 일대의 산인 지방에 비해 히로시마-오카야마 일대의 산요 지방이 훨씬 더 인구밀도가 높은 탓에 산요 본선쪽의 비중이 더 높으며, 주고쿠 교통의 대동맥이라고 할 수 있는 산요 신칸센 또한 이름 그대로 산요 지방을 지난다.

히로시마 일대에서는 어반 네트워크의 축소판격인 히로시마 시티 네트워크라는 체계를 운영하고 있다. 여담이지만 짠돌이 기질이 강한 JR 니시니혼의 특성상 민영화 이전부터 사용해오던 낡은 차량이 많고 괜찮다 이제 새차들어왔다 특유의 샛노란 도색-일명 말기색(末期色)으로 철도팬 사이에 유명한 탓에 '국철 히로시마'라는 야유섞인 별명을 가지고 있는 지역이기도 하다.

그 외에도 히로시마 전철 등을 비롯한 몇몇 지역 사철 및 제 3섹터가 존재한다.

5.7. 시코쿠[편집]

이 지역의 철도 환경은 심각하게 좋지 않다. 일단 JR 시코쿠의 영업구역이기는 한데, 요산선, 코토쿠선, 도산선 등의 간선들마저 모조리 로컬선 취급이며, 복선 구간은 요산선 일부 구간 및 세토대교선밖에 없다. 그리고 신칸센마저도 없다. 때문에 JR 시코쿠는 JR 각사들 중 가장 심각한 영업손실을 매년 보고 있다.

각 현의 현청소재지들을 중심으로는 그나마 지역 교통 위주의 철도 교통이 돌아가는 편이다. 카가와현에는 타카마츠코토히라 전기철도, 에히메현에는 이요 철도, 고치현에는 토사덴 등이 있어, 사철이 없는 홋카이도와는 달리 JR 시코쿠는 이들과도 경쟁해야 한다. 그나마 시코쿠 내의 모든 철도 노선들을 이용할 수 있는 올 시코쿠 레일패스가 있다.

5.8. 큐슈, 오키나와[편집]

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JR 큐슈의 영업구역으로, 카고시마 본선닛포 본선 등의 간선을 중심으로 나가사키 본선, 호히 본선 등의 노선이 지나며, 하카타역을 경계로 하여 JR 니시니혼산요 신칸센JR 큐슈큐슈 신칸센이 나뉜다.

이 지역의 대형 사철으로는 서일본 철도가 있으며 주로 후쿠오카 근교의 철도 교통을 담당하고 있다. 그 외에 쿠마모토, 나가사키, 카고시마 등에 공영 및 민영 노면전차가 운영되고 있으며, 중소 사철 및 제3섹터 철도도 곳곳에 있다. 또 후쿠오카에는 지하철이 다니고 있다. 일부 현청소재지는 사찰이 있다. 나가사키에는 나가사키 전기궤도, 구마모토에는 구마모토 전기철도가 지역주민 편의위해 운영 되고있다.

JR 큐슈는 주로 관광 쪽에 특화하여 수익을 창출하려 하고 있으며 그 결과 목조 차량, 증기기관차, 아수라 열차 등 다양한 열차가 나오게 되었다. 그 결실로 2016년에 도쿄증권거래소 1부에 주식상장을 했다. 일본에서 고속버스와의 경쟁이 가장 치열한 지역이다 보니 JR 큐슈 또한 온라인 예약 할인 서비스가 잘 되는 편이다. 웬만한 재래선 특급은 30% 정도 할인을 받을 수 있으며, 단독 패스도 있다.

이밖에도, 오키나와의 현청 소재지인 나하에는 도시형 모노레일이 운영되고 있다.

[1] 국토가 넓은 까닭에 여객보단 화물운송으로서의 철도체계가 발달된 미국과는 달리 이 동네는 완전한 여객전용으로 발달된 케이스다.[2] 가령 미국에서 북동부 간선을 제외한 노선은 대부분 여객열차가 하루 1회 운행하는 데 그치는데, 이 정도면 일본에서는 로컬선을 넘어 폐선에 가까운 적자노선에 비경역 취급한다. 암트랙 자체가 적자지만.[3] 그래서 일본에서는 이날이 철도의 날이다.[4] 고베-시모노세키간 산요 본선은 당시 민간철도. [5] 1996년 기준.[6] 남아프리카 부설 노선에 쓰여서 흔히 '케이프 궤간'으로 지칭되는 규격으로, 일본의 협궤와는 정의가 피트-인치와 미터법 기반인 정도의 차이. [7] 민간이 운영하는 철도회사.[8] 대표적으로 케이오 전철의 1,372mm. [9] 대신 도쿄역에서 50Hz/60Hz 구간이 나뉜다. [10] 한국 서울 1호선의 경우로 비교하자면, 용산역에서 시청역까지 가려면 코레일 구간인 용산 - 남영역의 기본요금인 1,250원 + 서울 메트로 구간인 서울 - 시청역의 요금인 1,250원을 합산해서 2,500원을 내고 타야 한다는 말이 된다.[11] 90식 전차 항목을 보면 알겠지만, 일본에서는 철도로 현대 전차를 수송하는 것에서도 애로사항이 넘친다.[12] 전 세계 어디에서도 여건이 갖춰준다면 해상 운송의 경제성이 기타 운송 수단을 죄다 떡바른다. 느리다는 단점이 있기는 하지만 실제로 지금도 전세계의 화물 운송은 해상 운송이 주로 이루어져 있다.[13] 실제로 일본 대도심의 철도는 항상 다이어가 미어터지기 직전이다...[14] 아주 없는 건 아니다. 문제는 이 전용선이 두 노선을 직결하는 연결선이나 도심을 피해 가는 우회노선, 화물 취급지와 본선을 연결하는 인입선 같은 자잘한 지선뿐이라서 거의 도움이 안 된다.[15] 도난 이사리비 철도는 2016년 JR홋카이도가 에사시 선[16]을 다른 사철에 넘기기 위해 생긴 회사다.[16] 위 그림에서 남쪽의 하늘색[17] 아사히카와역까지 연장할 계획이라는 이야기도 있다.[A] 18.1 18.2 홋카이도 신칸센 운행때문에 운행이 종료되었다.[20] JR 화물이 지선을 소유[21] 원래 중앙정부와 도쿄도의 출자에 의한 공기업 '제도고속교통영단'이었다가 2004년 '민영화'로 사철로 분류되기 시작했다. 다만 실제로는 지분 매각이 되지 않아 주주가 그대로 정부이기 때문에 2016년말 시점에서는 오히려 JR보다도 공기업 상태로 남아 있는 상태. [참고] 이 지역의 대형 사철은 도부 철도 밖에 없다