인천 도시철도 1호선

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  • 명칭: 인천 도시철도 1호선

  • 공사 구간: 국제업무지구역~송도국제도시역 구간

  • 진행 상황: 공사중

  • 개통 예정일: 2020년 12월

파일:subway1_etc7_160711.png

인천 도시철도 1호선
仁川 都市鐵道 一號線
Incheon Metro Line 1

파일:attachment/ITC1000_1st.jpg

인천교통공사 1000호대 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

계양역

종점

국제업무지구역
송도국제도시역 [1]

역 수

29개

개업일

1999년 10월 6일

소유자

파일:인천광역시.png

운영자

파일:ITC_logo.jpg

사용차량

인천교통공사 1000호대 전동차

차량기지

귤현차량사업소

노선 제원

노선연장

29.4km

궤간

1435mm

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500V 가공전차선

신호방식

Siemens LZB700M ATP/ATO

최고속도

80km/h

표정속도

32.7㎞/h

지상구간

계양역귤현역

통행방향

우측통행

개통연혁

1993. 7. 5. 착공
1999. 10. 6. 박촌↔동막
1999. 12. 7. 귤현↔박촌
2007. 3. 16. 계양↔귤현
2009. 6. 1. 동막↔국제업무지구

개통예정

2020. 송도국제도시역

1. 개요2. 개통 연혁3. 상세4. 전 구간 주행 영상5. 다른 노선과의 연계6. 특징7. 안내방송8. 급행9. 통계
9.1. 2014년 일평균 수송인원9.2. 2017년 역별 수송인원9.3. 이용객 수9.4. 상세
10. 특징이 있는 역
10.1. 승강장 형식
11. 연장 계획
11.1. 남부 연장11.2. 북부 연장
11.2.1. 검단 연장11.2.2. 검암 연장
12. 여담

1. 개요[편집]

1999년 10월 6일에 개통한 인천 도시철도 노선이다. 1899년 경인선 개통 이래 딱 1세기만에 갖게 된 첫 인천 도시철도 노선으로, 운영기관은 인천교통공사이다. 노선색은 흐린 파란색.[2] 통행방식은 우측 통행. 운행되는 열차는 인천교통공사 1000호대 전동차. 아닌 것 같지만 이 전동차도 한국형 표준 전동차이다

파일:external/www.ictr.or.kr/%EC%A0%84%EB%8F%99%EC%B0%A8%EB%AA%A8%EC%8A%B56.jpg

파일:inconnnne1.jpg
1999년 10월 6일에 인천터미널역에서 진행된 1차 구간 개통식. 김대중 당시 대통령이 참석하였다.

파일:1244421932-006907900.jpg
2009년 6월 1일에 진행된 송도국제도시 구간 연장 개통식.

2. 개통 연혁[편집]

1993년 7월 5일 착공
1999년 10월 6일 박촌↔동막
1999년 12월 7일 귤현↔박촌
2007년 3월 16일 계양↔귤현
2009년 6월 1일 동막↔국제업무지구

3. 상세[편집]

경인선이 동서로 인천시의 허리를 관통하는 노선이라면, 인천 1호선은 인천시의 동부 지역을 남북으로 관통하는 노선이다. 계산-부평-인천시청-인천터미널-문학경기장-연수지구, 남동인더스파크-송도국제도시 등 인천광역시의 주요 도심과 신도시에 있는 교통 수요를 흡수함과 동시에 이 수요를 인천국제공항철도, 서울 7호선, 수도권 1호선, 수인선으로 중개해주는 중요한 역할을 하는 인천광역시의 핵심 도시철도 노선이다.

왕복 노선이 29.4km이고 29개의 역이 설치돼 있다. 2002 월드컵의 메인 스타디움 가운데 하나인 문학경기장 근처에 있는 문학경기장역도 있다. 시종착역인 계양역에서 국제업무지구역까지는 편도 1시간 가량 소요된다.

노선 자체가 굴곡이 적은 데다가, 유동인구가 많은 지역을 하나로 묶어 연결하므로 나름 개념 노선인 셈.[3] 다만 서구, 중구, 동구를 경유하지 않는다.[4] 대신 인천 도시철도 2호선서구를 남북으로 관통한다.

4. 전 구간 주행 영상[편집]


국제업무지구행 전 구간 주행 영상


계양행 전 구간 주행 영상

5. 다른 노선과의 연계[편집]

계양역에서 인천국제공항철도와 환승이 가능하며, 2007년에 공항철도 1단계 개통 때 계양역의 운영이 시작되었다. 인천국제공항철도 1단계 개통 때만 해도 인천 도시철도 1호선 계양역인천국제공항철도 계양역수도권 통합 요금 제도가 적용되지 않다 보니, 인천국제공항철도의 공기수송화에 한 몫 했다. 인천국제공항철도는 2010년 2단계 구간 개통 때에야 통합 요금제가 적용되어, 이 때부터 승객 수가 늘어났다.

부평역을 통해 수도권 전철 1호선과 환승된다.1호선-1호선 환승 ????[5] 주안 및 동인천 등 구도심 상권의 영향력이 크게 약화되고,[6]부평 및 구월동 상권이 활성화되는 데 영향을 끼쳤다. 참고로 부평역은 환승통로의 길이가 길 뿐만 아니라, 지하상가는 지하던전으로 불러도 될 만큼 출입구를 찾는 것이 힘들다. 거의 국내 지하상가 가운데 복잡성이 거의 최고 랭킹이라고 할 수 있다. 현재는 통로마다 이름을 붙여 파란길-빨간길-녹색길로 구분하고 있고, 바닥과 천장에 안내판이 붙어 있어 길찾기가 과거에 비해 다소 편해졌다.이쪽도 1호선, 저쪽도 1호선

2012년에는 원인재역(수인선), 부평구청역(서울 7호선)이 잇달아 새 환승역이 되었고, 2016년 7월 30일부터 인천시청역2호선과의 환승역이 되었다. 현재 인천 도시철도 1호선과 환승이 가능한 노선은 5개이다.

노선 계획 당시에 노선을 계양역이 아닌 김포공항역까지 이어서 당시 서울 지하철 5호선과 환승을 가능하게 하는 계획이 검토되었으나 기술 및 비용상의 문제로 폐기됐다고 한다. 만약 이 계획대로 건설되었더라면 인천 북부와 서울 강서 권역을 빠르게 연결했을거라는 아쉬움이 있지만, 2010년에 인천국제공항철도서울역까지 연장되면서 오히려 더 빨라졌다.[7]

수도권 전철의 운임 제도를 그대로 따른다. 개통 당시부터 그랬는데, 처음에는 인천국제공항철도의 초창기처럼 완전 별개 운임인 줄 알던 사람들도 부지기수였다. 그래서 마그네틱 승차권도 디자인만 달랐지 완전히 호환되었으며, 인천지하철(당시 명칭) 정액권에는 훼손된 승차권은 수도권 전철 모든 역에서 교환 가능이라는 문구까지 들어가 있었다. 당연히 인천지하철의 기본요금 보통권으로 나머지 3개 운영사(당시)의 같은 기본요금 구간을 이용할 수도 있었다.

6. 특징[편집]

한국의 각 도시철도, 광역철도 노선에서 신조 열차로 도입하고 있는 유선형 전동차(수도권 전철 1호선에서 뱀눈이로 통용되는)를 국내에서 최초로 도입했다.[8] 계획 당시 무인 경량기종 차량을 도입하기로 잠정 결정했었지만 지역 여건에 맞지 않아서 서울 지하철에서 사용되는 기종을 그대로 도입하는 쪽으로 선회했다.

집중호우가 쏟아지는 와중에도 개통 이후 침수된 적이 단 한 건도 없다는 것도 특징이다. 2010년 9월 22일 집중호우 때 서울 지하철 쪽은 몇몇 구간이 침수가 되어서 난리가 났었지만, 같은 시각 인천에도 261.5mm가량의 폭우가 단시간에 쏟아졌음에도 인천 도시철도는 전 구간이 멀쩡했다. 흠좀무 (200mm 이상의 폭우가 와도 견뎌냈을 정도니...) 관련기사 또 다른 특이사항으로는 유실물센터가 정말 자주 바뀐다.(...) 처음 개통 당시에는 부평삼거리역에 있었는데, 어느 순간 부평구청역으로 이전했다. 공항철도 2단계 개통 후에는 또 계양역으로 이전했다. 그러다가 2013년 7월 4일부로 다시 부평삼거리역으로 환원했다. 인천2호선 개통 이후에는 인천시청역으로 또 이전했다.전화번호는 032-451-3650으로 개통시부터 쭉 그대로이니, 유실물센터가 혹시 또 바뀌었는지 염려된다면 전화하고 찾아가도 된다.

최초의 타이틀을 꽤 많이 가지고 있는 노선이기도 하다. 문학경기장역은 수도권 전철에서 최초로 여성 역장님이 있었던 역이며, 지상파 DMB를 지하철 구간에 최초로 설치한 노선이 바로 이 인천 도시철도 1호선이다. 또한, 다른 수도권 전철 노선들의 역들에서 매표업무를 수동으로 처리했을 때, 이 노선은 이미 예전부터 승차권 발매기, 교통카드 충전기를 따로 운영하여 자동화하기도 했다.[9] 물론 처음에는 직원의 매표업무와 병행하다가 다른 운영주체들이 전면 무인화로 돌아설 때 즈음에서야 전면 무인화로 바뀌었다. 그리고 수도권 전철에서 최초로 중형 전동차가 투입되어 전동차 내부가 좁아보이는 것도 있고(...), 대구 지하철 참사 이후 수도권 전철 중에서 가장 먼저 불연재 시트로 교체한 노선이다. 또 출입문의 경우도 공기식이 아닌 스크류 모터식을 최초로 적용한 것이 이 노선에 들어가는 1차분 전동차이기도 하다. 또 1차분의 경우는 최초로 유선형 전동차가 도입된 노선이며, 운전실에도 PDP가 들어가 운전의 편의성을 높여준 최초의 전동차 되시겠다. 거기에 인천 도시철도의 과거 차내 안내기는 대구와 비슷했는데 8색 PDP를 사용해 배경이 무려 파랑색이였다. 후에 LCD로 교체되면서 굴림체의 안내로 나오다가, 대전, 부산과 비슷하게 변경되었다. 현재는 서울메트로 형식으로 나오는 것으로 변경. 거기에 안전문이 설치되기 이전에는 열차 움직입니다. 열차 움직입니다. 타는 곳 안쪽으로 한 걸음 물러나 주시기 바랍니다. 라는 안내도 나왔었으나 전구간 안전문 설치로 인해 역사 속으로 사라졌다.[10]

(1차분 한정) 구동음이 매우 특이한데, 서울 4, 7, 8호선의 대우산 구동음에 1단이 빠진 것이다.

2004년부터 2008년까지 5년 연속 고객만족도 1위의 타이틀도 가지고 있다.

2015년 부평역 환승통로를 시작으로 원인재역 등 승강장 외부 LCD 안내기가 점차 설치중이다. 또한 부평구 내의 역[11]부평구의 터치데스크를 설치하였다.

또한 교류가 많은 대전 도시철도처럼 열차 내에 선반이 없다는 점이 큰 특징이다.[12]

여담으로(?) 열차가 승강장에 들어올 때 열차풍에 실려오는 냄새 또한 특이하다. 뭐라 표현하기는 좀… 그리고 한가지 더 얘기하자면 다른 노선과는 달리 스크린도어 설치 전에는 승강장에서 이상한 공기소리가 났었다. 분위기는 대충 하행 진입음과 비슷.

2017년 경, 개찰구의 교통카드 단말기가 교체되었다. 바뀐 것은 카드 대는 곳의 디자인과, 카드 태그음, 스피커 음질. 옆동네 따라하기

7. 안내방송[편집]


안내방송의 경우, 개통 초기에는 국문은 김수희, 영문은 유미나 성우가 맡았다가 2002년에 국문은 이윤정으로, 영문은 리사 켈리로 변경 되었다. 이윤정 시절 안내방송 듣기[13] 환승역 시그널은 당시 서울특별시도시철도공사가 사용하던 안토니오 비발디의 합주 협주곡 '조화의 영감'을 썼다가 헨델의 하프 협주곡 "하프 협주곡 B플렛 장조 1악장"으로 중간에 변경되었으며, 종착역 시그널은 볼프강 아마데우스 모차르트의 '디베르티멘토 17번 3악장' 클래식 곡이었다가 계양역이 개통되면서 편곡한 버전으로 바뀌었다. 이때 영어 성우가 낸시 김으로 바뀌면서 내리는문 문안이 추가되었다. 2009년 송도국제도시 연장개통 이후로 한국어 성우가 조예신으로 변경되었고 이듬해인 2010년에 배경음악이 국립국악원 생활국악 시리즈의 벨소리 '소풍 가는 길'이 환승역 시그널로, 같은 시리즈의 벨소리 '휴식'이 종착역 시그널로 변경되었다. 수인선이 개통되어 원인재역이 환승역이 되면서 인천교통공사로고송[14]이 '소풍 가는 길'을 대신하여 환승역 안내방송 배경음악이 되었다. 어떤 의도였는지는 몰라도 원래 '휴식'이 흘러나오던 계양역의 안내방송 시그널 또한 환승역이라는 이유로 로고송으로 변경되었다. 중국어와 일본어로도 환승노선 안내방송을 한다.

영어 안내방송 성우인 낸시 김의 영어 발음이 유성음무성음의 구분이 강한 편으로, 한국어 원어민의 역명 발화를 외국인이 듣는 입장과 비슷하게 발음되지만 유성음과 무성음을 구분하지 않는 한국어 화자 입장에서는 다소 거센 발음으로 들리게 되었다. 대게 'ㄱ' 발음이 'ㅋ' 이 되거나 'ㄷ' 발음이 'ㅌ' 이 되고 'ㅂ' 발음이 'ㅍ'이 된다. 대표적으로 박촌역은 "팍촌역"으로 들리고, 동수역통수역으로 들리며, 간석오거리역칸속오고리로 들리는 등 전반적으로 매큔-라이샤워 표기법에 가까운 독음이 특징. 그러면 혹시 당시 영문 표기가 'Tongsu Station'이지 않았을까 라는 생각도 들겠지만 낸시 김이 영어 안내방송을 맡은 것은 2007년부터이다. 동수역 개통은 1999년. 게다가 2007년이면 이미 로마자 개정이 이루어진 때이다. 또 2호선의 안내방송 영문마저도 컴바위톡정으로 들린다. 물론 전술했듯 영어권 외국인 입장에서는 오히려 따라하기 쉬운 직관적인 발음이기 때문에 긍정적 평가의 여지도 존재할 수 있다.

국제업무지구 방향(하행 방향)에 한정하여 열차 접근 안내방송이 뱃고동과 갈매기 소리로 시작한다. 2008년 여름에 이 안내방송이 한 차례 버전업되었는데, 뱃고동소리의 음량이 약간 줄어들어서 예전에 비하면 포스가 떨어지는 편이다. 스펀지에도 제보된 바 있다. 이 때, 뱃고동소리가 울리면서 갈매기 울음소리가 들린다. 반대로 계양역 방면으로는 평범한 안내음('삐리리리~')이 들린다.

열차 내에 잡상인이나 예수쟁이가 들어와 활동하는 경우 즉시 안내방송을 내보낸다.[15] 부산 도시철도 1호선도 마찬가지로 안내방송으로 직접 제한한다.

부평삼거리역에서는 승강장 안전선 밖으로 나올 경우 "안전선 뒤로 물러나주십시오"라고 안내방송이 나왔었으나 안전문이 설치된 현재는 나오지 않는다.

2014 인천 아시안 게임 대비로 2014년 전 역에 스크린도어를 광속으로 공사하여 완공되었다. 그런데, 스크린도어를 광속으로 설치한 탓인지 스크린도어의 장점 중 하나인 바람막이 효과가 좀 덜하다. 밀폐형이 아닌 반밀폐형이라 그렇다. 밀폐형을 설치하면 지하 터널 환기시스템을 뜯어고쳐야 하기에 더 비싸다.

2015년 말부터 열차 진입 시 승강장의 4개국어 안내방송이 전 역사로 확대되었다. 한국어 성우가 조예신으로 변경되었고, 일부 역에서는 '손님 여러분께서는 안전선에서 한걸음 물러서주시기 바랍니다.'라는 안내음이 삭제되고 영어 안내 분량이 늘어났다. 하지만 2017년부터 원래대로 환원됨과 동시에 2개국어로 줄어들고, 남은 분량은 휠체어/유모차 우선탑승 안내방송으로 대체되었다.

안내방송이 개정되어 일부역의 부기역명이 바뀌고, 인천시청역 안내방송에 인천2호선 환승안내가 추가되었다. 또한, 인천 도시철도 2호선에서 일어난 유모차 미탑승 사건[16]으로 인하여 인천 1호선 및 2호선 모두 유모차를 먼저 태워달라는 안내방송[17][18]이 열차 진입방송에 추가되었으며 전동차 내에서도 중간중간 나오고 있다. 그리고 스크린도어에도 '유모차를 먼저 태워주세요'라는 문구가 붙여졌으며 안내문까지 부착되었다.

2018년 현재 유모차 주의 방송을 포함한 안전안내방송 등 인천 도시철도 2호선 개통 시처럼 대대적인 녹음과 개정이 필요없는 부분을 조금씩 개정할 때 신분당선부산김해경전철에서 사용중인 음성과 동일한 TTS로 땜질하는 모습이 보이기 시작했다. 문단 단위로 깔끔하게 되어있지 않고 기존 조예신 성우의 방송이 중간에 짤리고 바로 TTS로 이어붙여진 방송이 나오는 등 편집이 매끄럽지 못한 편이다.

8. 급행[편집]

2017년 7월 23일 운행 소요시간을 줄여 승객 편의를 높이기 위해, 인천 도시철도 1호선에 급행열차를 도입하는 구상을 2017년 초부터 검토해 왔으나, 사업비 때문에 인천 1호선 급행열차 도입이 무산되었는 줄 알았는데 추진한다고 한다. 29개 역 중 11개만 정차[19]할 것으로 계획되었다.[20]

9. 통계[편집]

9.1. 2014년 일평균 수송인원[편집]


파일:8apwzlr.png
인천 도시철도 1호선 하나만으로 수송량 1억명을 달성했다. 갑자기 2014년부터 전체적으로 수요가 급등했다. 2014년 통계 기준으로 일평균 승하차량은 작전역인천터미널역이 쌍벽을 이루었다. 만년 2인자였던 작전역이 올해에는 월 통계에서도 거뜬히 1위를 차지할 정도로 인천터미널역을 위협하고 있었다. 사실 2013년에 잠깐 작전역이 인천터미널을 제치고 1위를 차지했었다. 그리고 계산역도 20,000명대를 돌파했다. 반면 국제업무지구역귤현역은 여전히 안습(...).

9.2. 2017년 역별 수송인원[편집]

파일:인천1호선 2017년 역별 수송인원 현황.png

2017년 인천1호선은 처음으로 일일 수송인원 30만명을 달성했다!! 정확히는 31만명
출력

9.3. 이용객 수[편집]


2017년 기준 인천 도시철도 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 인천 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

인천 도시철도 1호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

29개

계양-국제업무지구

13,845명

401,512명

146,551,893명

인천터미널

국제업무지구

23개

1단계 구간[21]

15,308명

352,076명

128,507,788명

인천터미널

귤현

6개

2단계 구간[22]

8,239명

49,436명

18,044,105명

테크노파크

국제업무지구

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

38개

계양-국제업무지구

0

7개역[23]

11개역[24]

8개역[25]

3개역[26]

인천 도시철도 1호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

인천터미널

37,361명

13,636,801명

2위

작전

31,155명

11,371,616명

3위

예술회관

26,509명

9,675,797명

4위

부평시장

24,556명

8,962,885명

5위

계산

23,178명

8,459,987명

6위

간석오거리

22,669명

8,274,144명

7위

동춘

20,337명

7,422,913명

8위

갈산

17,776명

6,488,260명

9위

임학

16,613명

6,063,685명

10위

부평

15,803명

5,768,061명

11위

부평구청

15,052명

5,494,057명

12위

선학

14,010명

5,113,581명

13위

테크노파크

13,136명

4,794,546명

14위

경인교대입구

12,648명

4,616,386명

15위

동막

12,112명

4,420,966명

16위

인천시청

11,608명

4,236,998명

17위

캠퍼스타운

11,262명

4,110,539명

18위

신연수

11,059명

4,036,655명

19위

인천대입구

9,477명

3,458,990명

20위

동수

8,593명

3,136,414명

21위

지식정보단지

7,856명

2,867,386명

22위

박촌

7,217명

2,634,237명

23위

센트럴파크

6,338명

2,313,393명

24위

원인재

5,786명

2,111,744명

25위

계양

5,652명

2,063,141명

26위

부평삼거리

5,415명

1,976,646명

27위

문학경기장

4,343명

1,585,273명

28위

귤현

2,623명

957,541명

29위

국제업무지구

1,368명

499,251명


9.4. 상세[편집]


(단위 : 명)[27]

역명

2014년 수송인원[28]

2016년 수송인원

계양

5,440

4,726

귤현

1,579

1,884

박촌

6,078

5,599

임학

13,236

12,955

계산

20,039

18,931

경인교대입구

11,552

10,660

작전

24,027

24,007

갈산

14,161

13,287

부평구청

10,526

10,936

부평시장

16,810

17,415

부평

9,172

10,109

동수

5,532

5,654

부평삼거리

3,483

3,493

간석오거리

16,595

15,944

인천시청

9,234

8,939

예술회관

16,491

17,679

인천터미널

24,161

24,771

문학경기장

3,009

2,812

선학

9,914

9,646

신연수

8,312

7,606

원인재

5,120

4,276

동춘

13,667

13,472

동막

7,968

8,079

캠퍼스타운

5,879

7,008

테크노파크

3,691

6,712

지식정보단지

4,662

5,235

인천대입구

5,415

6,755

센트럴파크

2,850

4,184

국제업무지구

773

867

10. 특징이 있는 역[편집]

10.1. 승강장 형식[편집]


언급이 안 된 역은 전부 상대식 승강장을 취하고 있다.

11. 연장 계획[편집]

11.1. 남부 연장[편집]


송도국제도시 쪽 연장구간은 2009년 5월 시운전을 시행했으며, 2009년 6월 1일 개통식을 가지고 개통했다.

국제업무지구역에서 가칭 송도국제도시역까지 연장하려는 계획이 있다. 원래는 7공구 지역에 인천타워를 건설하고 역명을 인천타워역으로 하려고 하였으나, 인천타워가 백지화되면서 송도국제도시역으로 역명을 변경했다. 0.82㎞를 연장하게 된다. 2014년 4월 착공하게 되며 2018년까지 개통할 예정이다.#
파일:attachment/인천 도시철도 1호선/songdo.jpg

  • 모든 역명은 가칭이다.

역번

역명

승강장

환승노선

소재지

형태

횡단

I139

송도국제도시


그리고 송도9공구를 지나 인천 원도심의 경인선역까지 연장할 구상이 있다. 다만 인천 3호선을 대순환선으로 건설할 경우 신흥동 남부에서 종착하고 3호선을 통해 구도심과 연결한다.

연장사업 완료 시점이 2018년에서 2020년으로 늦춰졌다.

11.2. 북부 연장[편집]

검단 연장 혹은 검암 연장으로 나뉜다. 국토부에서는 검암역 연장안을 검토하기도 했으나 인천광역시와 법적인 공식 자료인 인천 도시철도망 구축계획에 따르면 여전히 검단 연장을 추진하고 있으며 이에 더 나아가 김포 한강신도시 연장을 추진 중이다. 인천광역시에서는 꾸준히 검단 연장을 추진 중이며 검암 연장은 사실상 폐기 상태다.

11.2.1. 검단 연장[편집]


2011년 1월 7일 국토해양부 장관 고시로 승인된 인천광역시 10개년 도시철도 기본계획에 포함되었다. 계양역에서 검단1지구 주상복합용지~원당단독주택지구~인천 2호선 검단지선 종착역~검단2지구 교육연구시설~검단2지구 중심상업지구를 통과하며 전구간 지하로 총 10.9km 노선으로 계획되었다.

파일:attachment/인천 도시철도 1호선/geomdan.jpg

그러다 검단2지구 계획이 취소됨과 동시에 중앙대학교 인천 캠퍼스는 정상적으로 추진되면서 2014년 1월 28일 노선 계획을 전면 수정, 당초 5개역, 10.9km 신설에서 3개역, 9.3km로 수정하여 국토교통부에 제출하여 2015년에 확정지었다. 기존 대곡동~중앙대 예정지 구간이 단축되고, 원당지구 위에 지어질 예정이었던 역 하나가 삭제되는 등의 변동사항이 있었다. 그러나 그 와중에도 중앙대 인천 캠퍼스 사업마저 무산되고 대학병원 설립 정도로 축소될 조짐이 보였다가 아예 중앙대가 사업을 포기하면서 난항이 예상되었고, 검암역 연장으로 추진 방향을 돌리기도 했으나 스마트시티 추진과 함께 다시 검단 연장으로 가는 분위기.

파일:인천 도시철도망 구축 계획 인천 2호선 김포 연장안.jpg
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2016년 초 제출된 인천 도시철도망 구축계획에 따르면 사업비 약 6500억원을 들여 계양역에서 검단신도시 불로동 일원까지 2역을 신설할 계획이며, 계획 우선순위도 7호선 청라 연장에 이은 2순위고 신도시 개발 부담금을 활용하여 추진한다고 하며, 후보 노선으로 검단 불로동에서 김포 한강신도시까지의 연장이 추가되어 있다. 2016년 7월 계획을 확정하여 국토부에 승인 요청을 하였으며, 2016년 12월에 있을 국토부의 승인 고시를 기다린다고 한다. 국토부에서는 승인하였고, 2017년에 착공하여 2024년 완공될 예정이다.

계양~검단신도시 연장 2024년 완공

11.2.2. 검암 연장[편집]

2015년 6월에 국토교통부에서는 검단 대신 검암역으로 연장을 추진한다고 발표했다. 기사 하지만 인천 도시철도 건설 주체는 국토교통부가 아닌 인천광역시이기 때문에 국토교통부의 발표는 큰 의미가 없다.

2개의 역이 신설될 계획이었다. 지리적인 요인으로 경인 아라뱃길을 건너 검단신도시를 바로 찍고 가는 것은 쉽지 않고, 최대한 지상화 하여 공항철도 남쪽을 따라 연장할 것으로 예측된다.

2015년 이후 별다른 진척이 없으며 인천 도시철도망 구축 계획에서도 후보 노선으로조차 언급되지 않았고, 검단신도시, 검단신도시 개발로 검단 연장으로 확정되었기 때문에 이 노선은 추진 가능성이 없다.

12. 여담[편집]

  • 2010년에 모든 전동차와 전 구간 역사에 와이파이를 구축했다고 보도자료를 배포했다.

  • 2013년에 송도국제도시에서 열린 '인천 음악 불꽃축제' 당시 불꽃축제 개최지 인근에 있는 센트럴파크역을 무정차 통과했던 적이 있었다, 그 덕에 인천대입구역이 터져나가서 경찰들이 인천대입구역의 출구를 가로막고 역으로 진입하는 사람들의 수를 제한하는 적이 있었다. 인천 1호선에서 특히 송도 구간[31]에서 일어날 일이라고 생각지도 못한 아스트랄한 일이었다.

  • 열차가 출발할 때는 정말 칼같이 출발한다. 열차 시간 다 돼서 뛰어오거나 말거나, 때 되면 그냥 열차 문은 매정하게 닫히고 다음 역으로 떠난다. 그냥 문 닫히겠다 싶으면 포기하고 다음 열차를 이용하자. 다른 노선처럼 문을 여닫는 일은 극히 드물다. 매정해도 너무 매정해서 가끔은 열차를 눈앞에서 놓친 사람들이 야속해 하는 경우가 더러 있다. 이는 서울 지하철 9호선과 다른 무인운전 노선들도 동일한데, 사실 이게 정상이고 다른 회사가 어느 정도 특이하다고 보는 게 맞는 게, 이런 식으로 운행해야 다이어를 정확히 유지할 수 있으며 정확히 유지된 다이어는 보다 깔끔한 노선운영과 그를 통한 정확한 정보 제공과 고객민원 처리를 가능하게 하기 때문이다. 실제로 타 회사 같은 경우에는 그렇게 늦게 뛰어오는 사람 문 열어주는 것을 몇 번 하다보면 열차 다이어가 수 분 이상 밀리게 되고, 이는 태풍처럼 점점 불어나서 결국 크나큰 애로사항으로 발전해서 악순환을 낳는 경우가 빈번하다. 열차 시간 안 지킨다며 조롱당하는 건 덤. 반면 인천 1호선과 9호선의 경우, 역에 있는 시간표대로 열차가 칼같이 도착하는 놀라운 광경을 볼 수 있다. 구 서울특별시도시철도공사의 노선 운영도 이런 깔끔함을 지향하지만, 무슨 이유에선지 거기서는 그런 노력이 잘 되지 않고 있는 듯하다. 그 이유는.. 서울 1~8호선은 대부분 사람이 원체 많다 보니 RH시간에는 너무나도 승객이 많아서 미처 타지 못하거나, 혹은 뒤에서 밀리는 압력에 의해 끼여들어가거나, 뒤늦게 뛰어오는 사람 등이 직접 닫히는 문에 뛰어들어서 억지로 다시 열어젖힌다. 물론 모든 승객들이 그런 것은 아니나, 10량짜리 열차고 수많은 사람들이 이용하는 점을 감안하면 2~3역마다 그런 현상이 반복된다. 그러한 이유로 인해 안전사고 우려로 RH시간에 더이상 강제로 닫는 일은 적지만, 계속 안내방송이 나가고 그래도 계속 끼이는 경우 재개방되려고 하자 마자 바로 닫는 것을 계속 반복한다. 이것도 나름대로 문제인게, 끼이면 일단 완전히 열지는 않더라도 일단은 재개방을 해야 하는데 그렇지 않고 강제로 그냥 닫다보니 사람 몸은 억지로 닫히는 문에 의해 어떻게 열차 안이나 밖으로 밀려나오더래도 스크린도어 사이 공간에 갇히거나 센서가 인식하지 못하는 가방끈 등이 걸려서 끌려가게 되는것. 이미 사상사고까지 여러차례 났었다. 2호선 신림역(사이에 갇혀서 타박상 등 경상), 1호선 지하 서울역(가방이 끼여서 끌려가는 바람에 사망), 5호선 김포공항역(사이 공간에 끼인 상태로 열차가 발차하면서 끌려가서 사망), 4호선 이수역(김포공항역과 유사한 케이스, 사망) 등. 그리고 그러고도 기관사 취향에 따라서 일부 열차는 아직도 민원과 사고사례에도 불구하고 강제로 닫는 행위를 반복하고 있다. 무리하게 승하차하는 승객도 문제이긴 하나 서울지하철 숫자 노선들은 150%는 거의 대부분 넘기고 일부 밀집노선(1,2,4,7,9)의 경우는 200%도 넘겨서 터져나가는데다 1,2,4호선의 경우 노후된 설계 탓에 그렇게라도 승객을 태우지 않으면 그 다음에는 역사 플랫폼의 수용인원 한계를 초과하는 지경까지 가버리기 때문에. 게다가 앞서 말했듯 뒤에서 밀거나 하는 이유로 타의적으로 끼는 경우도 있고. 이런 상황인 경우에까지 열차 시간표 유지를 명목으로 안전을 버려가며 무리한 출입문 취급을 하는 게 올바른지는 위키러 여러분의 판단에 맡긴다. 그런데 2016년 말쯤부터 인천 1호선도 인천 2호선의 영향 때문인지 2-3분 지연을 밥먹듯이 하고 있다...

  • 막차의 평일과 주말 운행 종료시각이 새벽 1시로 동일하다. 이는 주말에 12시에 운행을 마치는 서울 지하철과 비교할 때 나름 부러운(?) 장점이라고 할 수 있다.

  • 인천 도시철도에서 철덕질을 해도 대체로 공익요원이 신경도 안 쓰는 편. 심지어는 공익요원이 물어봤을때 열차사진 찍고 있다고 하면 마음껏 찍다 가라고 한다. 저기요~?

  • 테크노파크역지식정보단지역사이에는 종각드리프트 뺨치는 구간이 있다. 네이버 지도상으로는 종각드리프트는 90도 정도로 꺾는 것으로 나오지만 이 구간은 90도 이상의 드리프트를 보여주고 있어서 종각드리프트보다 더 극심한 드리프트일 가능성이 있다. 다만 해당 구간의 곡선반경은 270m 정도로 널널한 편. 참고로 종각드리프트는 140m...[32]

  • 열차 내부에 안내용 모니터가 두 대 있는데, 안내는 각각의 모니터 하단의 자막으로만 안내하고 정작 나머지 넓은 구역은 광고만 나온다.[33]

  • 스크린도어가 없던 2010년대 초반까진 촬영장소로도 많이 쓰였다.

  • 대구 지하철 참사 이후 전국에서 최초로 전동차를 불연재 리모델링한 노선이기도 하다.

[1] 송도국제도시역 연장시 취소선 제거바람.[2] 인천의 상징성을 반영한 것으로 추정.[3] 유동인구가 많은 지역을 한 노선으로 연결한다는, 비슷한 컨셉(?)의 대전 도시철도 1호선은 굴곡이 심한 걸 생각해보면 상당히 개념 노선이다.[4] 그나마 중구동구수도권 전철 1호선이 다니지만, 서구인천국제공항철도 검암역이 개통되기 전까지 철도역 자체가 없었다. 그래도 2016년에 인천 도시철도 2호선이 개통되면서 서구 역시 철도의 혜택을 보고 있다.[5] 다만 응암역에서는 구산역 방면으로는 갈 수 없다.[6] 대신 인천역 상권은 수인선 개통, 주안역 상권은 2호선 개통으로 부활을 꿈꾸고 있다.[7] 공항철도의 경우 사실상 급행 노선이기 때문에 계양역에서 서울역까지는 단 5개 역에 총 28분이 소요된다. 거기에 김포공항역에서 9호선 급행을 이용하면 여의도역 17분, 신논현역 31분, 종합운동장역 39분밖에 안 걸린다![8] 이는 수도권 전철 1호선코레일 차량(뱀눈이), 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 3호선 차량의 계보로 이어지고 있다. 이것들의 공통점은 디자인 철학이 사실상 똑같다는 것.(...) 철도 동호인들은 맨날 보니 지겹다고 이를 생산하는 현대로템을 까는 상태. 열차 전두부 주물 하나 짜는 데 돈이 얼마나 들어가는 지 알면 그런 소린 잘 못 할텐데...[9] 대우전자에서 설치한 것인데, 일본에서 주로 쓰이는 자동 개찰기(자동문 주의 스티커가 일본에서 쓰이는 것과 똑같았다. 지금은 제거했다.)와 승차권 발매기를 참고한 것으로 보인다. 개통 초기에 설치된 교통카드 충전기가 지금도 남아있으나, 노후화로 인해 가끔 "호출 버튼을 눌러 역 직원에게 문의해주십시오."라는 멘트가 나오면서 충전이 안되는 경우도 있다. 대구 지하철에도 있었으나 지금은 교체되었다.[10] 다만 일부 역의 경우 출입문 쪽에 가까이 기대고 귀를 잘 기울이면 조그맣게나마 들린다. 사실 안전문 설치되기 이전에도 안내는 잘 들리지 않았다.[11] 부평삼거리, 동수, 부평, 부평구청, 갈산[12] 과거 가연재 소재일 당시에는 선반이 있었으나 불연재 소재로 개조하면서 선반을 제거하였다.[13] 안내방송 배포 날짜가 무려 2006년 9월 21일이다. 무려 10년이나 된 셈.[14] 국내 지하철 환승음악 중에서 가장 평이 나쁜 곡이다. 그나마 중독성 있다고 하는 사람들도 조금이나마 있지만 대부분의 승객들이 싫어한다.[15] "우리 열차 내에서는 물건을 팔거나 광고 선전물 배포 및 포교 활동을 할 수 없습니다. 발견 즉시 기관사나 역무원에게 신고하여 주시기 바랍니다"라고 기관사가 직접 방송한다.[16] 유모차에 아이를 태우고 지하철 탑승을 하고자 앞 사람들이 다 탄것을 보고 마지막에 탔으나 열차문 닫힘으로 인해 유모차만 전동차에 탑승하고 어머님은 탑승하지 못해 생긴 일.[17] 휠체어와 유모차를 먼저 태워주시기 바랍니다. 양보하여 주셔서 고맙습니다.[18] 성우 녹음이 아닌 보이스웨어를 사용했다.[19] 계양역, 작전역, 부평구청역, 부평역, 인천시청역, 인천터미널역, 원인재역, 동막역, 테크노파크역, 인천대입구역, 국제업무지구역[20] 대피선은 갈산역원인재역에 설치한다고 한다.[21] 계양-동막[22] 캠퍼스타운-국제업무지구[23] 계산, 작전, 부평시장, 간석오거리, 예술회관, 인천터미널, 동춘[24] 임학, 경인교대입구, 갈산, 부평, 부평구청, 인천시청, 선학, 신연수, 동막, 캠퍼스타운, 테크노파크[25] 계양, 박촌, 동수, 부평삼거리, 원인재, 지식정보단지, 인천대입구, 센트럴파크[26] 귤현, 문학경기장, 국제업무지구[27] 인천교통공사 자료출처 [28] 주황색 글씨는 1만명 돌파, 적색 글씨는 2만명 돌파.[29] 정확히 구분하자면, 계양역은 고가역, 귤현역은 지상역, 박촌역부터는 전 구간 지하.[30] 2폼 3선식이었지만 승강장 한 곳을 폐쇄하고 섬식으로 운영. 송도국제도시 구간 연장으로 인해, 막차 시간대를 제외하면 종착역의 기능이 상실되었기 때문이다. 이때 운영이 안되고 있는 승강장을 바라볼 수 있는데 분위기가 같다.[31] 다른 구간은 다 양호한데 유독 송도국제도시 구간의 노선 선정 문제가 상당하다. 실제로 송도구간을 타보면 정말 공기수송이 따로 없다! 물론 4량 1편성을 운행하는 광주 1호선과 8량을 운행하는 인천 1호선이기 때문에 비교가 힘들긴 하지만, 그래도 송도 구간이 광주 1호선과 비슷함은 부인할 수 없다.[32] 이전에도 계산역경인교대입구역 사이에 종각 드리프트 뺨치는 구간이 있었지만 지도상 그럴 뿐이고 곡선반경이 370m 정도나 된다.[33] 사실 이 부분은 같은 방식을 채용하고 있는 다른 수도권 전동차에서도 볼 수 있다. 초창기에는 평상시에 광고만 나오다가 역에 근접할 경우 도착역 안내를 전체 화면으로 띄워준 적이 있었다. 거기에 광고만 나오는게 아니라 출입문 수동 개방법 등의 안전요령 같은 것들도 나온다.