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인덕원-동탄 복선전철

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  • 명칭: 인덕원-동탄 복선전철

  • 공사 구간: 미정 구간

  • 진행 상황: 기본 계획 수립 중

  • 개통 예정일: 2027년경

仁德院-東灘複線電鐵 / Indeogwon-Dongtan Line

1. 개요
1.1. 기본1.2. 역사
2. /논란3. 해소되거나 종결된 떡밥
3.1. 추가역 관련 문제3.2. 수도권 전철 4호선 혹은 경강선과의 연계에 대해3.3. 신분당선 연계 관련3.4. 동탄신도시 구간 관련3.5. 동탄 1호선과 노선 중복 문제3.6. 압구정 연장안
4. 추가 연장 계획: 오산 세교
4.1. 동탄세교선 역 목록
5. 급행 운행 계획6. 역 목록
6.1. 본선6.2. 지선

1. 개요[편집]

경기도 안양시인덕원역화성시동탄역, 오산시서동탄역을 연결하는 광역철도 계획. 정부에서 사용하는 노선 명칭은 인덕원~동탄 복선전철이다. 원 계획안에서는 종점이 동탄역으로 되어 있고, 여기서 SRT와 환승 하는 것으로 계획되어 있었다. 나중에 좀 더 연장되어 서동탄역까지 이어는 것으로 변경되었다. 하지만 2014년 타당성 재조사에서는 동탄역으로 가고, 서동탄역을 지선으로 처리하기로 결정했다. 하지만 국토교통부가 발표한 고시문에는 다시 반송역에서 동탄역까지 지선으로 되었다. 드리프트 어쩔...

초기 계획안에서는 인덕원-수원 복선전철으로 되어 있었지만 기본계획 수립과정에서 인덕원-동탄 으로 변경되었다.인덕원∼동탄 복선전철 기본계획 29일 고시 개통되면 777, 7770번 버스의 수요를 일부 끌어올 수 있을 것으로 보인다. 가칭 수원야구장역이 7770번의 주요 수요처인 한일타운 아파트 인근에 들어선다. 중앙선, 경춘선 복선전철 개통으로 구리, 남양주권 KD그룹 노선이 타격을 입었던 것이나 경의선 복선전철 개통으로 일산, 파주구역의 광역버스업체들(신성계열, 명성운수 등)이 경영상의 어려움을 겪고 있는 전례로 봤을 때 7770 수입으로 먹고 사는 경진여객 입장에서는 개통시 타격이 클 것으로 예상된다. 뭐 호매실이나 봉담, 향남에 신분당선이 빠른 시일내에 들어가지 않는 한 7800, 7790, 8155로도 잘 먹고 잘 살겠지만...[1]

1.1. 기본[편집]

인덕원동탄선

철도형태

광역철도[2]

시공사

미정

운영사

미정

차량사업소

병점차량사업소

영업거리

35.6km

선로 수

2(복선 101~117역), 1(단선 117역~서동탄)

역 수

17[3]

궤간

1,435㎜(표준궤)

지상구간

서동탄역[4]

1.2. 역사[편집]

  • 이후 이 노선이 재추진되면서 영통~동탄 경유안으로 변경되었다.[9] 현재 노선과 같은 계획안은 2011년 5월경에 나왔고[10], 2011년 11월에 기획재정부 예비타당성 조사를 최종 통과했다.[11] 타당성 조사는 통과했지만 박근혜 정부에서 GTX와 연계해야 한다는 기획재정부의 의견에 따라서 예산을 할당하지 않았을 뿐만 아니라, 그나마 확보된 예산마저 복지예산 증가를 위해 삭감하기로 결정하여, 2013년 공약가계부 발표에서 사회간접자본 투입 예산 자체를 20%씩 감액시키기로 결정했다.[12] 철도 예산은 더해서 30%씩 감액. 당장 수인선이나 동해선, 수도권 전철 서해선 등도 줄줄이 감액크리를 얻어맞아 개통이 밀리게 될 정도이다. 수서평택고속선마저도 60% 감액크리. 이 때문에 상당기간 착공이 불가능해졌다. 게다가 노선도 확정된 것이 아니다 보니 떡밥이 계속 투척되는 중이다.[13]

  • 2014년 제6회 전국동시지방선거에 경기도지사로 출마한 남경필 후보가 경강선을 비롯한 광역철도노선과 함께 공약으로 내세웠다. 당선된 이후인 2014년 타당성 조사에 통과했다.[14] 정확하게 말하면 B/C(경제성분석)에서는 0.95로 1.0(기준치)에 미달했지만, AHP(정치적 요소를 감안한 종합평가)에서 0.515(0.5가 기준치)가 나오면서 통과한 것이다. 국회도 2014년 12월 2일 이 사업의 설계 예산 70억원을 본회의에서 의결했다. 2015년에 설계를 시작해 2016년 착공하면 2021년 개통이 가능할 전망이였다. 그러나 현실은 시궁창이다

  • 2016년 2월 22일 결국 핌피질로 늘어난 사업비를 보다 못한 기획재정부KDI에 해당 사업을 원점에서 재검토해달라고 요청했다.[16] 따라서 아래 '논란' 부분의 상당수가 쓸모없게 되었으니 걸러 읽을 것. 지자체, 주민, 정치인의 끝없는 압력에 무책임한 국토부의 일처리가 겹친상황에서 예타를 다시 받지 않기 위해 사업비를 억지로 맞춘거 아니냐는 의심까지 사게 된 것. 이럴 경우 차후에 건설비 모자른다고 사업비 증액이 이뤄지는데 이미 착공한 사업이니 계획 조정마저 어렵게 되는 문제가 생긴다. 결국 말이 재검토이지 사실상 원점부터 새로 시작하게 된 셈. 이렇게 된 것은 재예타 당시 2.5조원이었던 제3차 국가철도망 구축계획 발표 당시 사업비가 2배에 근접하는 4.8조원까지 뛰어버린 것이 그 원인이다.

  • 2016년 9월 지역언론의 보도로 중앙정부가 국회에 제출한 2017년도 예산안에 신규예산반영을 한푼도 하지 않았다는게 보도되었다.#기사링크 KDI에 의해 재검토가 진행중이지만 기한도 정해지지 않은 상황에 기획재정부가 이 사업에 예산반영까지 하지 않았다는게 밝혀지자 사업진행에 상당한 의구심이 강해진 상황이다. 물론, 이 상황은 물론 핌피에 의해서 사업비가 급증했기 때문이기도 하다. 다급해진 경기도가 지역국회의원을 통해서 막판예산반영을 시도중이지만 가능할지는 두고봐야 한다. 문제는 중앙정부가 이 사업에 대해서 상당한 의구심을 가지고 있다는게 문제다.

  • 2016년 10월 25월 호계사거리역, 흥덕역, 능동역이 제외될 것으로 보인다는 기사가 나왔다. 기사에서는 한국개발연구원이 이런 분석 결과를 기재부에 보냈고, 기재부는 국토부에 구두로 알렸다고 한다. 국토부에서는 아직 문서가 도달하지 않았다고 이야기하며, 3개의 역이 반드시 필요하다는 입장이기에 계속 협의할 예정이라고 한다. 결국 선형에 큰 변화가 없고 역만 생기는 파장역만 추가된다. 관련기사

  • 2017년 8월 지역언론의 보도로 당초보다 추가된 4개 역 건설비용 문제로 중앙 정부와 해당 지자체가 대립하면서 표류하고 있다고 보도했다.# 추가된 4개역 건설비용 때문에 2016년 초 기획재정부가 해당 계획을 전면 재검토 시킨 후 1년 반 넘게 건설 계획 자체가 여전히 중지상태라는 거. 이 때문에 국토교통부는 추가된 공사비용의 50%를 해당 지자체(안양, 수원, 용인, 화성시)가 부담하는 중재안을 내놓았으나 7월 18일 지자체 회의를 통해서 용인 흥덕역이 무리수라는거 아는듯..을 제외한 나머지 안양, 수원, 화성시는 30%만 부담하겠다 결정을 도출했으나, 계획의 승인과 돈줄을 쥔 기획재정부는 100% 전액을 부담해야 역사신설을 검토할 수 있다는 입장을 고수했다. 이에 따라 8월 11일 경기도의 중재하에 다시 모여 이번에는 50%만 부담하겠다고 입장을 선회했다. 사실상 기획재정부가 추가 역사에 대해 대단히 부정적인 상황으로 무려 천억대가 넘는 공사비를 부담해야 하는지라 이미 지역 국회의원의 압력에... 해당 지역언론까지 난리치는 마당이지만 기재부의 입장에서는 지독한 핌피 인지라 물러서지 않는 입장인듯.. 이러다 정말 사업 취소가 될지도..

  • 2017년 12월 결국 4개 지차체가 역 추가에 따라 생기는 추가비용의 50%를 부담하기로 결정되었다고 보도되었다. 이런 합의가 됨으로써 기획재정부 KDI 타당성 재조사에 따른 의견(지자체 재원분담 요구)을 수용한 결과였다. 이전 서술의 앞문장에서 기획재정부의 지자체 재원분담요구를 수용했다라고 적었으나 엄밀히는 틀린 사실이다. 애초 기획재정부는 해당 지자체 100% 부담에서 물러난 적이 없었고.. 반대로 용인시를 제외[17]한 나머지 3개 지자체는 30%이상 부담 못하겠다고 버티는것을 국토교통부와 경기도의 중재로 50% 부담으로 합의할려고 했던거였다. 그러나, 최종적으로 돈줄을 잡고 있는 기재부가 수용한게 아니기 때문에 50% 부담을 합의라고 착각[18]한 안양시와 용인시는 얼마 후 진짜 날벼락을 맞게 되었다.

  • 결국, 재원부담을 둘러싸고 입장을 굽히지 않던 기획재정부가 최종 통고를 했다. 모든 지자체에 추가 공사비 전액을 부담하라는 기존의 입장에서 조금 물러나서, B/C값이 1을 넘어서는 파장역능동역은 지자체 50% 부담을, 1이 넘지 못하는 흥덕역호계사거리역은 지자체가 전액을 부담하라고 최종 결정했다. 이렇게 되면 수원시화성시는 이미 역사 건설비용 50% 부담을 국토부와 동의한 상황이라서 문제없지만, 타당성 미달로 100%의 비용을 부담해야 하는 용인시안양시는 결정을 내려야 하는 상태가 되었다. 사실 100% 예산을 투입하라는 것은 기재부의 명확한 의지전달이 아닐까? 누가봐도 접으라는 사실상의 통고다. 상황이 이렇게 되자 용인시장 등 흥덕역을 선거용으로 찬성하던 정치인들도 이제는 난감해하고 있다. 예산도 부담이지만 흥덕을 제외한 수지구나 처인구 지역에서는 반발여론까지 나오고 있는 상황이다. 용인경전철의 실패 및 여러 사업실패로 막대한 세금이 낭비되는 와중이기에 사업성이 한참 부족한곳에 시비 1,580억이 투입되려하니 반발이 없을 수 있겠는가? 용인은 특히 이런 부분에서 복마전이라고 부를 만큼 문제가 심각한 지자체이다. 이 사안은 시의회의 동의까지 받아야 하는 일이기에 수지구와 처인구 쪽의 시의원들도 반발할게 뻔한지라 일부는 지금은 무조건 전액을 부담한다 해놓고 세금 부족하거나 하면 건설자체가 전부 안되니까 중앙정부 상대로 협박하자는 극단적인 주장도 나오고 있는 판이다. 이와 관련된 흥덕 관련 카페에서 기재부를 향해서 민원 폭탄을 넣자 선동하고 있는데 상대는 최악의 핌피인 오송역을 갖가지 방법으로 유치한 청주시를 제2경부고속도로에서 끌어낸 기재부이다. 이쯤에서 흥덕역은 포기하는게...

  • 2017년 12월 24일 기호일보에서 나온 기사에 따르면 용인시안양시에서는 안양시 910억, 용인시 1,580억을 내라는 기획재정부의 입장을 놓고 고민에 빠져있다고 나온다. 지역 주민들을 위해서 이 입장에 대한 답변을 유보하고 각 시의회에 추가 부담이 가능한지 여부를 타진하고 있는 중이라 한다. 하지만 기획재정부의 최종 입장 통보는 분명히 답변시한이 존재하는 사안이라 오래 끌 수 없다는 것이 문제다. 이에 대해 지역언론인 중부일보는 용인시와 안양시가 합리적인 선에서 비용을 조절할 수 없다면 아예 100% 부담을 수용하든가, 빠른 시일 내에 사업을 접든가 해야한다고 지적하였다. #기사

  • 2018년 1월 14일, 기획재정부는 역 신설에 대한 부담금을 합의하여, 총사업비 심의를 통과시켰다. 역 신설에 대한 부담금에 대해 수원시, 화성시는 50%, 용인시, 안양시는 100% 부담할 경우, 각각 파장역, 능동역, 흥덕역, 호계사거리역을 신설하는 것으로 결정되었다. 기사

    • 결국 역 신설은 각 시의회에서 시예산 투입에 동의하느냐에 달렸다. 특히 역 신설 부담금을 자치단체가 100% 부담해야 하는 안양시와 용인시는 난감한 입장을 나타냈다. 기사[19]

    • 일단 안양시는 어느 지역에서도 호계사거리역 설치에 대한 이견이 없기에, 시의회가 980억원의 건설비 부담을 동의할 가능성이 큰편이다. 하지만 용인시는 흥덕지구를 제외한 지역 주민들이 흥덕역을 이용하지 않기에, 시의회에서 건설비 부담에 동의해줄지 의문이다.

    • 2018년 1월 11일자 용인시장이 모 매체와 인터뷰한 기사를 보면 "장기적으로 봐선 (흥덕역을 신설)해야 한다는 생각이다. 그러나 서천지구 등 다른 지역 주민들의 반대 목소리도 크다. 미래를 위해서는 흥덕역 신설이 필요하다고 판단해서 우리시는 시비를 50%까지 부담할 용의가 있지만 전액 부담은 곤란하다. 흥덕역 문제는 지자체 힘만으로는 부족하다. 지역 국회의원이 나서서 정부와 싸워서라도 우리시 입장이 관철될 수 있도록 해주길 기대한다."로 인터뷰 하면서 전액부담은 곤란하다는 입장을 견지하면서 국회의원들이 정치적 압력을 가해달라는 말을 하고 있다.# 지역언론에서는 정부의 100% 부담이 위법이니라는 논란을 제기하고 있다.[20][21][다만] 용인시에서 6월 지방선거까지 시간 끌기 들어가는 듯

    • 2018년 2월 7일 용인시가 의회에 제출한 '인덕원~수원 복선전철(흥덕역) 사업비 부담 동의안'을 다음 회기로 보류시켰다. 2일간에 걸쳐서 용인시의회 도시건설위원회가 격론을 펼쳤으나 결론이 나지 않았다.# 예산 부담에 대한 시민들의 의견도 찬반으로 극도로 갈리는 터라 제대로 처리될지도 의문인 상태로 기간내에 결론이 나지 않으면 흥덕역은 제외된 채로 고시가 될 가능성도 크다.

  • 2018년 3월 12일에 용인시의회가 '인덕원-수원 복선전철(흥덕역) 사업비 부담 동의안'을 보류시켰다.

  • 2018년 3월 14일 용인시청이 일단 선결처분으로 예비비 지출을 통한 비용부담 동의서를 국토교통부에 보냈다.

  • 2018년 3월 22일 국토교통부에서 일단은 흥덕역을 포함한 기본계획 고시를 확정했다. 단, 흥덕역 비용부담은 용인시의회에서 추후에 명시적인 재승인을 받을 것을 요구했다. 기사 재승인을 받지 못하면 취소한다는 조건이다.

  • 2018년 5월 2일 인덕원~동탄 복선전철 건설사업의 흥덕역(경기 용인시) 설치 계획이 용인시 의회에서 통과되면서 최종 확정됐다. 기사

2. /논란[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 인덕원-동탄 복선전철/논란 문서를 참고하십시오.

3. 해소되거나 종결된 떡밥[편집]

3.1. 추가역 관련 문제[편집]

▼ 2015년 5월 22일 국토교통부 공지사항으로 노선에 대한 심의 결과가 공지되었다.[23]
파일:SOHNrOJ.jpg

▼ 하지만, 부동산값에 눈이 먼 흥덕주민들과 용인시의 각종 민원에 2015년 10월 6일 결국 흥덕지구를 경유하는 것으로 확정되어 노선이 허리를 굽히게 되었다.기사링크#1기사링크#2
파일:mCRkgOn.jpg

▼ 기존안과 변경안을 겹쳐놓은것. 강남3리나 오송드리프트 뺨치는 드리프트가 보인다.
파일:TKLm2uq.jpg

국토부가 노선을 확정시키면서 호계사거리역, 파장역, 흥덕역, 능동역 4개의 역이 추가되었는데, 사실상 핌피현상의 결과라고 볼 수 있다. 제2의 강남리 마을 전철 소리를 들을 가능성이 높아졌다. 그리고 이중 3개의 역에서 급격한 드리프트를 하게 되었는데, 그 중에 최고는 흥덕역.

  • 호계사거리역: 안양시에서 환승수요가 많은 곳이라는 이유로 역설치를 강력히 요청해서 역 설치 추가가 검토된 곳이다. 그러나, 타당성 검토 결과 B/C값=0.86 정도로 건설 타당성을 인정받지 못한지라 기획재정부가 안양시가 전액 공사비를 부담할 경우 역 설치를 검토할 수 있다는 상황이다. 원래 원안은 호계사거리 이전 덕고개사거리에서 모락로를 지나 모락로사거리[24]를 지나가는거였다. 그러나, 안양시는 호계사거리가 환승수요가 많고 접근이 편리하다는 이유로 역설치를 추가해달라고 요청한 것이다. 그러나, 환승은 덕고개사거리나 모락로사거리에서 해도 된다는 점을 감안하면 여기에다 역설치를 자꾸 요구하는 이유는 안양교도소 이전을 위한 압박성 목적도 크다고 볼수 있다. 안양교도소 이전 후 이곳을 상업지구로 개발하고 싶은 안양시의 꿍꿍이가 상당한 편. 그런 이유로 오래전부터 의왕지역으로 교도소 이전을 요구하며 교도소 건물 리모델링도 못하게 막아서고 있다. 문제는 의왕은 교도소를 절대 받아주고 싶어하지 않는다는점.. 만약 역 추가가 되면 노선이 여기서 상당한 드리프트를 하게 된다.

  • 파장역: 수원시의 요구에 의해서 추가되었는데, 선형 변화가 없다는 점에서 논란은 처음부터 적은 편이였다. 위치는 경기도인재개발원 앞 삼거리 앞에 설치될 예정이다. 여기 역 추가 요구가 나온 이유는 근처에 위치했던 SK 공장이 이전하고 그 자리에 대단지 아파트가 들어선 영향이 컸다. 공장이 있을때는 경기도공무원교육원과 중부지방국세청 외에 사실상 수요가 없다고 역 설치가 안되었던것. 기재부 최종 검토에서는 B/C 1을 넘었기에 원인제공자인 수원시의 50% 부담으로 역설치가 이뤄질 공산이 크다.

  • 흥덕역: 용인시의 요구로 흥덕역이 추가되었다. 최초 안에 흥덕지구를 경유하는 검토도 있었고 수요는 있을 거라는 점은 고려될 수 있는 점이다.[25] 문제는 흥덕역의 추가로 헤어핀 수준의 '어마무시한' 코너링을 해야 한다는 점이다. 앞의 호계사거리역과 능동역의 드리프트는 흥덕역 앞에서는 새발의 피 수준이다. 이건 오송역 저리가라 수준의 엄청난 커브인지라 두고두고 논란이 될 것이 뻔하다.[26] 1930년대 경춘선이 개통할 때에도 신공덕역이라는 헤어핀 커브가 있긴 했지만 결국 그 마저도 80년 뒤에야 상봉역에서 바로 퇴계원역을 향해 쭉 뻗는 노선으로 변경되었다. 한편 한국개발연구원(KDI)은 기획재정부에 제출한 건설 비용과 노선 시격 등 총사업비에 대한 잠정 분석 결과에서 '흥덕역의 경우 애초 역사 위치 계획보다 크게 우회해 시간이 지체될 수 있다'는 의견을 냈다.[27][28]

    파일:Tj64IBb.jpg
    파란 원이 흥덕역이다.

  • 능동역: 화성시의 요구로 동탄 옆에 능동역도 추가되었다. 사실 선형이나 수요에 대한 논란은 상당했고 거기에 병점차량기지에서 기지선도 건설해야 하는데 원안과 다른 선형변경에 따라서 기지선 노선길이도 함께 늘어나는 문제가 있었다. 여기도 B/C값이 0.88로 제외될 공산이 컸으나 기획재정부의 최종통보는 B/C값이 1이 넘어서 화성시가 건설비용 980억원의 절반만 부담하면 사실상 설치가 되는걸로 결론이 났다. 근데 언제 B/C값이 1이 넘은거지?? 최초 조사에는 북수원역 이외에는 사업성이 넘는곳이 없었는데..


결국, 이러한 무분별한 역 추가는 인덕원-수원 복선전철의 경쟁력은 저하시키면서 건설비는 급증하게 만들었고, 이에 보다못한 기획재정부는 이 노선에 대한 타당성 재검토를 한국개발연구원(KDI)에 의뢰하였다. 이에 따라 노선 확정 고시 후 이미 착공하고도 남았을 노선은 무기한 연기되버렸다. 핌피현상이 결국 멀쩡한 노선의 건설을 연기시키고 애꿏은 피해까지 만들어낸것이다. 암튼, 2016년 하반기 기획재정부의 요구로 타당성 재검토 결과 KDI는 추가역 별로 타당성조사 했고 이에 대해 북수원역을 제외한 모든 추가역들이 사업성이 없다는 결론을 냈다. #기사링크 이 사실을 기획재정부가 비공개로 국토교통부에 통보를 했지만 4개역 추가에 탓에 난감한 역추가를 위해 최선을 다하겠다는 입장을 보였다.

2017년 초 정치적인 문제로 이런 문제는 수면 아래로 가라앉았지만 기획재정부는 결국 타당성이 떨어지는 추가 역을 건설하고 싶다면 해당 지자체가 모든 건설비용을 부담해야 한다는 입장을 나타내었다. 반대로 해당 지자체는 재정적인 부담을 이유로 30%만 부담하겠다는 입장을 계속 견지했다. 이러한 와중에 해당 지역의 국회의원들의 정치적인 압력은 가중되었다. 그러나, 정치적인 민원에 대해서 기획재정부는 입장변경이 없었고 이에 따라 국토교통부와 경기도는 해당 지자체가 50% 부담하는 안으로 중재하자 나오게 되었다.

2017년 12월에, 결국 수원시, 용인시, 안양시, 화성시가 역 추가에 따라 생기는 추가비용의 50%를 부담하기로 결정하였다. 이런 합의가 됨으로써 기획재정부 KDI 타당성 재조사에 따른 의견(지자체 재원분담 요구)을 수용한 결과가 되었다. 따라서 2018년에 설계, 2019년 말 착공이 가능해지게 되었다.

드디어 기재부 의 최종 의견이 나왔다. B/C 1을 넘는 파장역, 능동역은 50%, 넘지 않는 흥덕역, 호계사거리역은 100%의 예산을 투입하라고 지시했다. 이미 수원시화성시에서는 역사 설치비용 50% 부담에 합의한 상태인지라, 타당성 미달로 100%의 비용을 부담해야 하는 용인시안양시의 결정이 남은 상태. 상황이 이렇게 되니 용인시장등 흥덕역을 선거용으로 찬성하던 정치인들도 이제는 포기하려고 하고 있다. 예산도 부담에다가 용인에서 흥덕을 제외한 지역에선 반발이 심해지고있다. 모 흥덕 관련 카페에서는 민원 폭탄을 넣자고 했으나 상대는 인구 83만이고 최악의 핌피인 오송역을 갖가지 방법으로 유치한 청주시를 제2경부고속도로에서 끌어낸 기재부이다. 그러니 흥덕역이 세워질 가능성은 상당히 낮다고 볼 수 있다. 정말로 안양시가 910억, 용인시가 1,580억을 내겠다고 하면 흥덕역과 호계사거리역을 만들 수는 있는데, 원래 안양시가 455억, 용인시가 790억(50%)을 부담한다는 것에서 2배로 뛴 것이라 어떻게 될 지는 불투명하다.

2017년 12월 24일 기호일보에서 나온 기사에 따르면 용인시안양시에서는 안양시 910억, 용인시 1,580억을 내라는 기획재정부의 입장을 놓고 고민에 빠져있다고 나온다. 지역 주민들을 위해서 이 입장에 대한 답변을 유보하고 각 시의회에 추가 부담이 가능한지 여부를 타진하고 있는 중이라 한다. 하지만 기획재정부의 최종 입장 통보는 분명히 답변시한이 존재하는 사안이라 오래 끌 수 없다는 것이 문제. 중부일보에서는 용인시와 안양시가 합리적인 선에서 비용을 조절할 수 없다면 아예 100% 부담을 수용하든가, 빠른 시일 내에 사업을 접든가 해야한다고 지적하였다. 기사

2018년 1월 14일, 역 신설에 대한 부담금에 대해 수원시, 화성시는 50%, 용인시, 안양시는 100% 부담을 수용한다면, 파장역, 능동역, 흥덕역, 호계사거리역 4개역을 짓는 것으로 신설 확정된 기본계획이 결정되었다. 기사 용인시는 흥덕역 신설을 위해 1580억 원을 부담하고, 안양시는 호계사거리역 신설을 위해 910억 원을 부담해야한다.

2018년 2월 6일 용인시의회는 예산 투입에 대한 격론끝에 결정을 내리지 못하고 보류되었다. 관련기사

2018년 3월 안양시의회에서 호계사거리역이 통과됨으로써 호계사거리역이 확정되었다. 2018년 3월 초에 능동역도 의회를 통과했다. 확인되지 않았지만 파장역은 별 논란 없이 통과한 것으로 보인다.

그런데, 흥덕역은 2018년 3월 12일에 열린 의회에서 부결되었다. 그렇지만, 막판 대반전으로, 2018년 3월 14일, 용인시청에서 흥덕역 재원부담 1580억을 용인시의 예비비를 사용하여 의회 승인 없이 돈을 내겠다고 입장을 확정하면서 국토교통부기획재정부에 입장문을 전달하였다. 기사 국토부와 기재부에서 기본계획 확정고시 때 반영되면 흥덕역은 극적으로 부활하게 된다.

2018년 3월 22일 국토교통부에서 일단은 흥덕역을 포함한 기본계획 고시를 확정했다. 단, 흥덕역 비용부담은 용인시의회에서 추후에 명시적인 재승인을 받을 것을 요구했다. 기사 추후 재승인을 받지 못하게 되면 정식으로 취소된다. 2018년 4월 30일 용인시의회가 사업비를 부담하는 시 동의안을 추인하여서 흥덕역 설치가 최종 확정되었다. 기사

3.2. 수도권 전철 4호선 혹은 경강선과의 연계에 대해[편집]

수도권 전철 4호선과 직결된다는 의견과 경강선과 직결된다는 의견이 나와 있었다. 전자는 4호선과의 직결을 통해 서울로 진입하는 노선을 만든다는 의견이고, 후자는 광명역-시흥시청역을 경유하여 제2수인선으로 활용하자는 의견이었다. 4호선과의 직결이 아예 고려되지 않았던 것은 아닌데, 과거에 이 노선이 인덕원~병점선으로 추진되었을 때 인덕원~수원월드컵경기장 구간만을 신설하여 과천선과 직결한 뒤 사당역까지 병행운행하는 대안이 있었으나 타당성 부족으로 백지화되었다. (타당성조사 보고서 참고) 이후 인덕원~동탄선으로 추진되면서 4호선과의 연계는 인덕원역 환승으로 바뀐 상태. 경강선과의 직결은 일부 철도 동호인들 사이에서 제시된 의견이었으나, 공식적으로는 검토되지 않은 것으로 추정된다.

이는 과거 분당선3호선의 관계와 비슷한데 분당선도 계획 단계에서는 3호선의 연장으로 알려지기도 했었으나, 결국 3호선과는 직결되지 않고 수서역도곡역 환승으로 연계되었다.

기술적으로도 4호선과 직결하는 것이 쉽지 않다. 과천선 자체가 1990년대에 지어진 구조물이고, 현재 4호선 행선지만 해도 사당/안산/오이도행으로 복잡하다. 게다가 현재 4호선 자체도 거의 포화상태인데다가 전류 문제까지도 있다. 다만 인덕원역에서 끊긴다는 것 때문에, 수원시의왕시 고천 지역의 수요를 제대로 끌어오지 못할 것이라는 우려도 있다. 수원시에서는 7770번으로 대표되는 각종 사당역직행좌석버스들이 운행되고 있으며, 의왕시 고천 주민들도 의왕TG에서 이 노선들을 이용할 수 있다. 또한 인덕원역에서 노선이 끊기면 가뜩이나 혼잡도 높은 과천선이 더 터져나갈 게 뻔하기에 이 노선을 양재 방면이나 서울대입구역 등으로 연장시켜 서울과의 연계를 강화시키는 방안이 거론되고 있다.[29] 여담으로 양재 지지 쪽에서는 위례과천선과 연계하자는 마이너한 주장도 있다.[30][31][32]

3.3. 신분당선 연계 관련[편집]

원래는 수원월드컵경기장에서 광교(경기도청) - 원천 - 영통을 지나는 노선으로 계획되었으나, 흥덕지구와 매탄동(삼성전자를 관통하는 노선이여서 말아먹었지만 수요는 많을 것으로 예상되었다.)에서 서로 자기네쪽으로 노선을 끌어가려고 핌피질을 시전하었다. 그러다가, 결국 타당성 재조사를 거치면서 광교중앙(아주대)역과 겹치지 않는 쪽으로 결론[33]이 나버렸다. 수원월드컵경기장-법원사거리(아주대삼거리)-원천-영통역으로 노선이 결정되었다.

그런데, 2015년 10월 6일 다시 발표된 노선에서는 흥덕지구를 경유하는 것으로 다시 바뀌었다. 실현된다면 정말 엄청난 수준으로 노선이 꺾인다.

3.4. 동탄신도시 구간 관련[편집]

파일:IE001333890_STD.jpg
빨간선이 원래 계획, 파란선이 동탄주민의 변경 요구안

반월동에서 서동탄역 사이의 동탄신도시 구간을 보면 1지구의 남쪽 반송동 말고는 주거지역과 멀다. 그래서 해당 지역 주민들과 지역구 국회의원, 화성시청에서 중심지구(메타폴리스 인근)를 경유하도록 요구했다.[34][35]

그런데 이렇게 되면 영통역 일대 영통지구와 경희대학교 국제캠퍼스 통학수요를 놓치게 되는 치명적인 단점이 있다.

결국 2014년 재조사에서는 동탄 주민의 요청을 대체로 수용하여 서천동(서천마을)-반월동(반월초교 인근)-메타폴리스-동탄역으로 노선이 결정되었다. 추가로, 서동탄역-메타폴리스 구간은 지선으로 처리하기로 결정했다.

2015년 10월 6일 기산반월역반송역사이에 추가로 능동역이 신규 추가 되었다. 또한, 이때문에 기산반월역 위치가 조금 변경되었다. 추가로, 서동탄역으로 가는 지선의 환승역은 반송역이 아니라, 동탄역으로 변경되었다.

3.5. 동탄 1호선과 노선 중복 문제[편집]

파일:attachment/dongtan_1_hosun.jpg 인덕원-동탄 복선전철과는 별개로 광교-동탄-오산으로 이어지는 (가칭) '동탄 도시철도 1호선'이란 노선 계획이 수립되었는데, 인덕원-수원 복선전철과 상당부분 노선이 겹친다. 만약 인덕원-수원 복선전철이 확정되면 동탄1호선 계획은 폐기되거나 노선이 대폭 변경될 것으로 보인다.[36] 하지만 GTX, 인덕원-수원 복선전철, 동탄1호선 등 어느것도 확정되지 못한 채 질질 시간만 끌고 있는 형국이다.

옆의 지도에서도 볼 수 있듯이, 동탄2신도시 구간은 안 겹친다. 만약 인덕원-수원 복선전철로 인해 동탄 트램 1호선이 폐기된다면 동탄2신도시에는 불이익이 가게 된다.

타당성 재조사 결과 동탄신교통 반영시 이 노선의 타당성이 낮게 나옴에 따라, BRT 등으로 대체하려는 분위기가 일고 있다.

결국 동탄 1호선이 폐지되는 것으로 결정되었고, 이로 인해 2015년 10월 6일 흥덕지구 경유를 반영하게 되었다. 또한 추가로 능동역이 신규 추가 되면서 동탄 쪽의 노선이 조금 변경되었다.

파일:21810_11529_3011.jpg

3.6. 압구정 연장안[편집]

원 계획안에서는 인덕원에서 과천시, 양재역을 거쳐 압구정역까지 이어지는 것이 고려되었지만,[37] 현재는 폐기된 계획이다.

4. 추가 연장 계획: 오산 세교[편집]

개통·개업하지 않은 구간이 있습니다.

이 구간에 대한 서술은 참고하기 위해서만 사용하시기 바라며, 서술을 잘못 이해하여 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 무산되거나 계획이 취소된 경우 틀:계획취소로 바꿔 주시기 바랍니다. 개통이 되면 틀을 제거해주시기 바랍니다.

  • 명칭: 인덕원-동탄 복선전철

  • 공사 구간: 동탄역~세교역 구간

  • 진행 상황: 구상중

  • 개통 예정일: 미정

파일:2015083117363641.jpg

안민석 의원과 오산시는 2015년 7월4일 국토교통부에 ‘인덕원~수원’ 복선 전철을 오산시와 연장(연계)하는 방안을 건의 한바 있다.[38]

이에 따라 국토교통부 예타 사업 선정과정을 거쳐 2015년 12월 8일 예비타당성조사 심의위원회를 통과하여, 기획재정부의 2016년 예비타당성 조사사업에 최종 확정됐다. 오산시에 따르면 기재부가 빠르면 2016년 1월 한국개발연구원(KDI)에 연구용역을 의뢰해 1년 동안 진행되며, 사업성이 있다는 결과가 나오면 오는 2018년에 사업이 추진될 전망이다.[39]

2016년 6월 27일 국토교통부에서 확정고시한 제3차 국가철도망 구축계획에 동탄세교선이 추가검토대상으로 선정되었다.[40]

하지만 B/C가 나오지 않아서 어렵게 되었다.

4.1. 동탄세교선 역 목록[편집]

동탄역을 제외한 모든 역명은 가칭이다.

SB017

동 탄

東 灘

│■││■│

수서평택고속선(SRT)
GTX A선
동탄역-서동탄역 간 지선
인덕원-수원선(본선)

SB017-1

세교[41]

5. 급행 운행 계획[편집]

경기도 측에서는 이 노선에 역이 추가되면서 표정속도가 감소될 우려로 인해 노선의 급행화를 요구하였다.[43] 이에 따라 운행계획안에 급행 운행이 추가되었다.[44] 이로 인해 몇몇 역에 대피선이 설치될 것으로 보인다.

정차역은 인덕원역-오전역-수원월드컵경기장역-영통역-동탄역이다. 차후에 늘어 날 수도 있다.

6. 역 목록[편집]

  • 2015년 10월 6일 발표된 노선 정보를 바탕으로 갱신함.[45]

  • 파란 칸은 지상역임을 표시하는 것.

  • 역명은 환승역을 제외하고는 모두 가칭이다.

  • 급행 정차역의 경우 향후 개통시 변경될 가능성이 있음.[46]

  • 승강장 형태 역시 향후 급행 운행에 따라 몇 개역에 대피선이 설치되어 변경될 수 있음

6.1. 본선[편집]

역번

역명

승강장

급행

환승노선

소재지

형태

횡단

SB001

0.0

인덕원

仁德院

│■│

O

경강선
4호선

경기도 안양시 동안구

SB002

내손(계원예대입구)

內蓀(桂園藝大入口)

경기도 의왕시

SB003

호계사거리

虎溪사거리

경기도 안양시 동안구

SB004

오전

五全

■││■

O

경기도 의왕시

SB005

고천

古川

■││■

SB006

파장(경기도인재개발원)

芭長(京畿道人材開發院)

경기도 수원시 장안구

SB007

수원야구장

長安(水原綜合運動場)

■││■

수원 1호선

SB008

수원월드컵경기장

水原월드컵競技場

■││■

O

신분당선

경기도 수원시 팔달구

SB009

아주대입구

亞洲大入口

■││■

경기도 수원시 영통구

SB010

원천

遠川

■││■

SB011

흥덕[47]

興德

용인경전철 [48]

경기도 용인시 기흥구

SB012

영통(경희대)

靈通(慶熙大)

■││■

O

분당선

경기도 수원시 영통구

SB013

서천

書川

■││■

경기도 용인시 기흥구

SB014

기산반월(화성산업단지)

機山半月(華城産業團地)

■││■

경기도 화성시

SB015

능동

陵洞

SB016

반송(메타폴리스) [49]

盤松

■││■

SB017

동탄

東灘

│■││■│

O

수서평택고속선(SRT)
GTX A선
동탄역-서동탄역 간 지선

6.2. 지선[편집]

역번

역명

승강장

환승노선

소재지

형태

횡단

SB0171

서동탄

西東灘

│■│

 

1호선

경기도 오산시


발표된 자료들에 따르면 동탄역~서동탄역 구간은 1호선을 직결시키는 것이 아니며,[50] 서동탄역은 환승역으로 표기가 되어있다. 정확히는 인덕원역에서 출발한 열차가 동탄역에 정차한 후, 일부 편성이 다시 서동탄역으로 가서 종착하는 형태로 운행될 계획이다.[A] 즉, 1호선 연선지역(수원역, 성균관대역, 안양역 등)에서 동탄역으로 가기 위해서는 서동탄역에서 동탄행 열차로 환승해야 한다는 의미인데, 크나큰 불편이 예상된다.누가봐도 서동탄행을 동탄행으로 연장하는게 더 나아보이는데

더군다나 서동탄-동탄 구간은 배차간격(운전시격)이 출퇴근 15분, 평시 20분으로 계획되어 있다.[A]

[1] 덤으로 신분당선광교 구간까지만 뚫려있고 호매실까지 티스푼도 못 떴다. 타당성조사 자료 및 고시문에는 신분당선과의 환승까지 고려해서 추진이 된 듯 한데, 정작 신분당선은....[2] 적으로는 광역철도로 지정되어 있지 않으며, 수도권 교통본부의 광역철도 항목에도 들어가 있지 않다. 즉 법적으로는 일반철도로 분류되는 사업이다. 이는 월곶판교선도 마찬가지.[3] 다만 추가될 가능성이 파다하다.[4] 말 그대로 예정이라 추가될 수도 있고, 서동탄역이 지하로 설계될 수도 있다. 기존 1호선 서동탄역 자리에 개념환승으로 가능하지만, 1호선 차량과 인덕원 수원선의 차량 자체가 다르므로 새로 지을 가능성도 없지않아 있다.[5] 「인덕원-병점선은 즉각 건설되어야 합니다」, 2008-01-11, e수원뉴스[6] 예비타당성조사 보고서에 의하면 이 안은 4호선과 직결하여 사당역까지 병행운행하는 노선안이었다.[7] 관련기사[8] KDI 예비타당성조사 보고서[9] 「월곶-판교- 인덕원-동탄 철도망 확정」, 2011-04-04, 경기뉴스[10] 「수도권전철 동탄선 신설,중부내륙선 연장,의왕-인덕원 전철」, 2011-09-09, 수도권교통본부[11] 「인덕원 ~ 수원(동탄) 지하철 추진 확정됐다」, 2011-11-19, 오마이뉴스[12] 「처참하고 비참하게 박살난 경기도 철도사업」, 2013-07-30, 경기일보[13] 「인덕원~서동탄 복선전철 사업 ‘결국 멈추나’」, 2013-01-27, 경기일보[14] 「'노선 중복' 수원~인덕원 복선전철… 정부 타당성 재조사 '사업성' 인정」, 2014-12-02, 경인일보[15] 「오산 세교~동탄 복선전철 사업 ‘파란불’…국토부, 타당성 조사」, 2015-08-30, 뉴스1[16] 「[단독] 기재부, 인덕원~수원 복선전철(신수원선) '현미경 검증'...무기한 중단 상태」, 2016-02-22, 중부일보[17] 예외적으로 흥덕역이 무리수라는 것을 아는 용인시만 미리부터 50% 부담하겠다고 나섰다. B/C값이 0.39라서 50% 부담으로 어떻게든 쇼부볼려고 한거라고 보면 정확할 듯.[18] 착각이라고도 뭐한게 해당 지자체가 국토부와 기재부의 입장차이를 절대 모를리 없었다. 사업 무산의 위험성때문에 국토부와 한 합의를 최종합의라고 선전한게 컸다.[19] A 지자체는 안양시, B 지자체는 용인시이다.[20] 위법 논란은 철도건설법 2장 3절 20조(비용부담의 원칙) 1항에 "철도건설에 관한 비용은 이 법 또는 다른 법률에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 일반철도는 국고 부담으로 하고, 고속철도는 국고와 사업시행자 간의 분담으로 한다." 라는 내용이 포함되어 있기 때문에 생긴 것으로 보이나, 사실 이는 어디까지나 "원칙"일 뿐이다. 일단 같은 법의 2장 3절 21조(수익자·원인자의 비용부담) 1항에는 "사업시행자는 국가 이외의 자가 철도건설사업으로 현저한 이익을 얻는 경우에는 국토교통부장관의 승인을 받아 그 이익을 얻는 자(이하 "수익자"라 한다)에게 철도건설사업 비용의 전부 또는 일부를 부담하게 할 수 있다."는 내용이 포함되어 있어, 지자체 요구에 의해 추가된 역의 수익자(해당 지자체)에게 일부 혹은 전부의 비용을 부담하게 할 수 있다는 근거를 마련해 주고 있다. 철도건설법 참조.[21] 역사 추가에 대한 비용 부담 선례로는 옆동네신분당선 미금역 설치 논란이 있는데, 성남시에서 타당성이 확보된 미금역사의 건설비용 일부, 타당성이 없는 환승통로의 건설비용 전액을 부담했다. 다만 이 쪽은 민간투자사업이고, 일반철도가 아닌 광역철도이기 때문에 성남시의 비용 분담률이 좀 더 높기는 하다. 또한, 지역 주민들의 요구로 추가된 분당선 구룡역의 공사비용도 강남구청에서 전액 부담했다.[다만] 지역언론에서 나오고 있는 역사 설치비용 전액 부담 요구의 불법 논란은 사실 흥덕역을 반대하는 레토릭에 가깝다. 원칙적으로는 국고 100%로 지어지는 철도 노선에 타당성이 없는 역들을 원칙을 무시하면서 지자체 부담으로 설치한다는 뜻. 이 기사를 보면 알겠지만, 지자체에게 예산 전액을 부담시켜 추가역사를 만드는 것은 위법성 논란이 있으니 추가역사가 없는 원안대로 신속하게 추진하라는 뉘앙스를 띄고 있다. 물론 앞서 언급된 것처럼 철도건설법에는 경우에 따라 원인자/수익자에게 비용을 분담하도록 할 수 있는 법 조항이 있고, 강남리 3역이나 신분당선 미금역과 같은 나쁜 선례가 있기 때문에 위법이라고 할 수는 없다.[23] 관련기사[24] 노선 검토당시에는 삼거리였다. 최근 군포역과 연결되는 왕복 6차선 도로가 생김으로써 교통여건이 개선되었다.[25] 그러나, 수도권의 주요 신도시가 그렇듯이 가장 중요한 서울과의 수요를 고려하면 애초에 광역버스와 돌아서 가는 철도는 경쟁이 안된다. 인덕원-수원선의 경쟁력까지 깎아가면서 요구하는 이유는 결국 부동산값 이외에는 이해가 안가는 요구이다.[26] 물론 일개 광역철도 노선의 급커브와 환승하는 두개의 고속철도 노선이라는 스케일 차이는 감안하기는 해야 한다.[27] 사실 분당선 오리~수원 구간 연장구간에서도 이와 비슷한 일이 있기는 했다. 노선이 최초에 구상되었을 때는 노선이 구갈동~상갈동 경유가 아닌 신갈오거리 경유였는데, 용인시상갈동 경유 요구가 받아들여지면서 노선에 굴곡이 생긴 것. 다만 이 쪽은 흥덕역과 같은 수준의 극단적인 드리프트가 생긴 것은 아닌지라 어찌저찌 묻힌 편.[28] 인덕원수원선의 흥덕역 미경유가 실현된다면 흥덕지구 주민들은 용인 버스 10-2용인 버스 55 등을 타고 전철역에 가서 환승하는 경우를 고려할 수 있다. 다만 환승저항의 벽을 넘어야 하는 과제가 남아있지만...[29] 그러나 서울대입구역을 연장시키면 문제가 관악산을 뚫어야 한다는게 문제다.[30] 「서울 경전철의 모든 것 6: 문제는 돈, 고가선로(高架線路)가 답이다」, 2013-12-04, 슬로우뉴스[31] 관련 게시물, 다음카페 철도동호회[32] 그러나 위례과천선과 연계한다 해도 과천선 구간이 중복노선이라 역시 쉽지 않을 것이다. 게다가 동탄, 수원입장에서는 강남쪽 가기엔 돌아서 가야 한다는 문제도 있다. 신분당선, GTX가 있는데...[33] 본디 광교중앙(아주대)역은 아주대 뒷편 경기도청 부지 앞에 위치하는데, 그쪽을 지나지 않고 아주대 삼거리-법원 사거리 근처에 역이 건설되는 쪽으로 바뀌었다. 광교중앙역 미경유 결정이 매탄동과 원천동 주민들의 핌피행위로 인한 것이라는 유언비어가 있으나, 이는 사실이 아니다. 타당성 재조사에서 법원사거리 경유가 수요가 더 높다는 분석 결과가 나왔기 때문. (타당성 재조사 보고서 41페이지 참고)[34] 「[4.11총선 따라잡기]박보환, 인덕원~동탄 복철 동탄신도시 중심축 통과해야」, 2012-01-24, 경기일보[35] 「인덕원~수원~동탄~서동탄 복선전철사업… 동탄신도시 중심축 통과해야」, 2011-12-02, 경인일보[36] 「道 “인덕원~수원 복선전철 정부 의지 확고하면… 동탄 1호선 포기”」, 2014-07-10, 경기일보[37] 동탄선 전철 구상안, 수도권교통본부[38] 「동탄~오산 세교간 복선전철 건설 추진」, 2015-08-31, 화성신문[39] 「기재부, 동탄~오산세교지구 복선전철 '타당성 조사'」, 2015-12-09, 뉴시스[40] 「제3차 국가철도망구축계획 발표… ‘동탄세교선’ 결실 맺나」, 2016-06-30, 데일리한국[41] 만약 노선이 확정되면 오산세교역이 될 가능성이 있다.[42][42] 평택시 세교동하고 중복이 될 우려가 있기 때문이라고 한다.[43] 「경기도, 인덕원~수원선 급행화 추진 건의」, 2015-10-25, 파이낸셜뉴스[44] 「전략환경영향평가서 요약문 (인덕원-수원)」, 국토교통부[45] 출처[46] 출처[47] 이 역은 핌피 논란이 있는 역이다. 흥덕역/인덕원수원선 경유 논란 문서 참고.[48] 참고로 이 역은 용인경전철 예산 때문에, 아님 핌피 때문에라도 용인경전철이 개통될 가능성이 거의 없다.[49] 동탄1신도시의 중심가에 위치하고 있다. 그래서인지 지역 주민들은 이 동네에서 가장 높은 빌딩인 메타폴리스의 이름을 따와 메타역으로 부르고 있다. [50] 관련게시물, 다음카페[A] 51.1 51.2 「2014년도 타당성재조사 보고서 - 인덕원~수원 복선전철 건설사업」159p, KDI