서울 지하철 5호선

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  • 공사 구간: 상일동역~풍산역

  • 진행 상황: 공사 중

  • 개통 예정일: 2019년 6월

  • 공사 구간: 풍산역~창우역

  • 진행 상황: 공사 중

  • 개통 예정일: 2021년

서울 지하철 5호선 노선도
파일:서울 지하철 5호선 노선도(2018).png

서울 지하철 5호선
서울 地下鐵 五號線
Seoul Subway Line 5

파일:attachment/SMRT5000.jpg

서울교통공사 5000호대 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

방화역

종점

상일동역 / 마천역

역 수

51개

구성 노선

서울 지하철 5호선
마천지선

개업일

1995년 11월 15일

소유자

파일:attachment/서울특별시/seoul_symbol2008.png

운영자

파일:서울교통공사.jpg

사용차량

서울교통공사 5000호대 전동차

차량기지

방화차량사업소
고덕차량사업소

노선 제원

노선연장

본선: 45.2㎞
지선: 7.1㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500V 가공전차선

신호방식

Alstom ATP/ATO

최고속도

90㎞/h

표정속도

32.3㎞/h

지상구간

없음[1]

통행방향

우측통행

개통 연혁

1995. 11. 15. 왕십리상일동
1996. 03. 20. 방화까치산[2]
1996. 03. 30. 강동마천
1996. 08. 12. 까치산여의도
1996. 12. 30. 여의도왕십리[3]
2008. 06. 20. 마곡

개통 예정

2019. 06. 상일동풍산
2021. 풍산창우

가로형 노선도 보기
파일:1533527237353.png[4]


1. 개요
1.1. 건설 목적1.2. 할당 열차번호1.3. 역할
2. 개통 연혁3. 전 구간 주행 영상4. 노선설명
4.1. 중심업무지구로 연결4.2. 강동역 분기4.3. 환승역4.4. 도심구간 선형문제
5. 기타사항
5.1. 이용승객5.2. 9호선공항철도와의 관계5.3. 당산철교 철거시
6. 문제점
6.1. 소음문제6.2. 불편한 편의시설6.3. 분기문제로 인한 불편함6.4. 적자문제
7. 연장 및 연장요구8. 역 목록9. 역별 승하차 통계10. 기타

1. 개요[편집]

서울특별시 강서구에서 서울특별시 강동구송파구를 연결하는 서울 지하철 2기 지하철 노선이다. 노선색은 보라색[5]이다. 운영기관은 서울교통공사이며, 통행방향은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울교통공사 5000호대 전동차.

추후에는 경기도 하남시까지 연장될 예정으로 하남선이 건설 중이다. 5호선이 도시철도로 건설된 데 비해 하남선의 경우는 광역철도로 지정되어 건설 중이나, 별도 운영이 아니라 서울교통공사가 통합 운영할 예정이다.

한편 운영계통 측면에서는 현재와 같은 상일동:마천=1:1 운영이 아닌 방화~상일동~하남구간을 본선으로, 강동-마천 구간을 별도의 지선으로 분리할 계획이 있다. 이렇게 되면 본선구간 및 지선구간의 배차간격을 수요에 따라 탄력적으로 조절할 수 있게 되며[6], 또한 하남구간 연장 시 별도의 8량짜리 차량을 추가로 구입하지 않아도 된다. 마지막으로 9호선 3차 연장구간 개통으로 수요가 줄어들 것으로 예상되는 마천지선에는 4~6량짜리 편성으로 운영하는 등 차량구입 소요량을 최소화하여 경제성을 조금이나마 향상시킬 수 있다는 복안이다. 그러나 환승저항에 따른 송파구 지역 주민의 반발이 예상되어 곧바로 시행할 수 있을지는 미지수이다. 빅 데이터에 의하면 송파구 지역 주민들의 교통흐름은 강남행이 거의 대부분이며, 도심으로 향하는 승객흐름은 아주 미미하다. 오히려 9호선 3단계 연장선의 선형이 잠실역을 경유하지 않는다는 점만 빼면 송파구 주민들의 이동 패턴과 거의 일치하므로 사실상 이들에게 중요한 것은 5호선이 아니라 9호선이라 할 수 있다. 차라리 마천지선 셔틀화를 통한 배차간격 단축으로 9호선과의 환승역이 될 올림픽공원역으로의 이동을 쉽게 한다면 이들에게도 득이 될 것으로 보인다.

1.1. 건설 목적[편집]

  • 서울을 가로로 관통하여 도심을 통과하는 노선이 필요

    • 기존의 노선들은 모두 서울을 세로로 관통하는 노선들이었다. 1호선종로 구간을 제외하면 서울을 세로로 관통하며, 3호선, 4호선도 마찬가지로 서울을 세로로만 관통하는 노선들이었다. 2호선은 노선의 절반이 서울을 가로로 관통하긴 하나 노선 자체가 순환선이다 보니 가로노선망의 역할을 수행하기엔 그 역할이 빈약했다. 5호선이 개통함으로써 인구 이동의 흐름이 전환되어 서울의 가로축 교통망이 튼실하게 형성될 수 있었다. 이후 6호선, 9호선 등이 등장하면서 서울의 가로축 교통망은 한층 발전된다.

  • 교통 소외지역이던 강동구강서구의 교통문제 해결

    • 지금이야 강동구강서구의 경우에는 5호선 이외에 9호선이 들어섰거나 들어설 예정이고 강서구는 거기에 공항철도까지 들어섰지만 2기 지하철 건설 이전에는 상당한 교통 소외지역으로 그로 인해 서울 내에서도 집값이 상당히 저렴한 동네이기도 했다. 강동구의 경우에는 버스를 통해서 잠실역,강변역으로 접근하거나 버스를 타야 했고, 강서구의 경우에는 그나마 가까운 당산역으로 접근하거나 철도에 접근하기 어려운 환경으로 버스에 완전히 의존해야 했었다. 지금 보면 5호선의 선형이 상당히 불량한 편이기는 해도 이들 지역에 지하철의 빛을 처음 들여놓은 것은 사실이다.

  • 중심업무지구인 여의도를 관통하는 노선의 필요

    • 서울 도시계획상 중요한 위치를 차지하고 있던 여의도에 철도교통이 필요했고 5호선이 그 역할을 담당하게 되었다. 그 당시에 여의도 - 마포간에 이미 마포대교가 놓여져 있었기 때문에 도로교통 간섭 문제, 교량 시공상 기괴한 선형과 이상한 교량 구조 등의 문제가 생길 것을 염려해 5호선은 한강을 최초의 하저터널로 건너게 되었다.

  • 김포국제공항을 연결하는 노선의 필요

    • 처음에는 한국공항공사(당시 한국공항공단) 측에서 김포공항에 지하철을 놓는다는 계획을 탐탁지 않게 생각했으나 지하철건설본부 측에서 끊임없이 설득에 나서 김포공항에 5호선이 들어가게 되었다. 한국공항공사가 부정적 입장을 표명한 것은 김포공항역 건설비용을 한국공항공사가 부담해야 했기 때문이다. 또한 당시 한국에는 아직 공항철도라는 개념이 없었다.

  • 서울의 도심부도심 연계

  • 5호선을 마지막으로 서울 지하철 주요 핵심 간선망 건설 완료

    • 서울 지하철 계획 초기엔 5호선이 1기 서울 지하철 건설 계획에 포함되어 있었으며, 이후 5호선이 따로 2기 계획으로 분할되었어도 그 중요성은 1기 당시 노선과 똑같다고 봤다. 5호선에 있어 전철 음영지역 해소라는 목적은 신금호역의 사례를 제외하면 극히 작은 목표일 뿐이다. 과연 2기 지하철 중 5호선을 제외한 노선들은 지하철 소외 지역을 보상하거나(6호선), 기존 간선망의 수요를 분산시켜 혼잡도를 완화하거나(7호선), 서울과 다른 도시를 연결해 부분적으로 광역철도 기능을 하도록(8호선) 하는 등 주요 간선이라기보다 간선 철도를 보조하는 성격이 더 두드러진다. 하지만 현실은 시설 노후화와 급행의 부재로 강건너에서 거의 평행하게 따라가는 9호선의 하위호환이 되었다.

  • 도시철도 음영지역인 하남시의 도시철도 노선의 필요(하남선)

1.2. 할당 열차번호[편집]

#SMRT5001~5230: 방화~상일동[7]
#SMRT5501~5750: 방화~마천[8]
#SMRT53##~54##, 58##: 임시열차
#SMRT59## : 회송열차[9]
#SMRT10##: 고덕차량기지 입출고열차[10]
#SMRT15##: 방화차량기지 입출고열차[11]

1.3. 역할[편집]

이 노선을 통해서 김포국제공항도시철도와 연계되었다. 이로써 5호선은 공항철도 기능을 부여받게 되었다. 김포공항은 몇 년 뒤에 완공된 인천국제공항 때문에 국내선 전용 공항으로 격하되며 의미를 잃어버렸다. 그러나 이는 김포공항의 시설 크기 등에 비해 너무 낭비라는 지적이 있어 결국 얼마 뒤인 2003년에 김포공항으로 중국 및 일본노선이 다시 신설되어 지하철과의 연계가 부활되었다.

지하철 한 번 타려면 버스로 몇십 분은 나가야 했던 교통오지 강동구에 최초로 지하철의 서광을 비춰준 노선이란 의미도 있기에, 여러 가지로 고마운 노선이라고 할 수 있다. 덕분에 강동구에 본거지를 둔 버스회사 서울승합은 5호선 개통 이후 승객이 급감하는 등 최대 위기를 맞았으나, 5호선 전철역에서 강남권 환승 수요가 늘어나는 통에 기사회생.

강서구의 교통에도 많은 도움이 되었다. 5호선이 생기기 전엔 강서구에 전철이 아예 없었다. 또 2호선 양천구청역 밖에 없던 양천구도 도움을 많이 받았다. 특히 오목교역은 중심지에 위치해 있어, 만남의 장소 역할도 많이 하는데다 엄청난 승하차 인원을 자랑한다.

출근시간대를 기준으로 할 경우 김포공항에서 도심으로 가는 전철은 2~3분이라는 배차 간격을 자랑한다. 그래야 강동쪽의 양쪽으로 갈리는 전철의 배차 간격을 줄일 수 있다.

강서 지역에서 도심권으로 진입하는 가장 빠른 출근길 교통수단이기 때문에 부천시, 김포시, 인천광역시 시민들의 이용도 상당한 편이다.[12] 종각역에서 화곡역을 거쳐 부천까지 다니는 606번 버스는 출근길에 화곡역 - 종각역까지 1시간 정도의 시간이 걸리지만 5호선은 종로3가까지 30분 초반에 주파한다.[13][14]

물론 도심으로 진입하는 것만큼은 강동구 역시 강서구 못지않게 큰 혜택을 받았다. 예전에는 서울승합이 독점하는 시내버스를 타고 성내역(現 잠실나루역)에 가서 2호선을 타든지 아니면 도심으로 가는 시내버스[15]를 타는 방법밖에 없어서 상당히 불편했는데, 5호선을 타면 한 번에 상일동, 고덕동, 길동, 천호동에서 광화문까지 30~40분만에 갈 수 있게 된 것.[16]

하남선이 개통되면 도시철도, 광역철도, 공항철도의 역할을 다하게 된다. 그렇게 된다면 현재의 서울 지하철 5호선은 하남선과 함께 수도권 전철 5호선의 하위 개념으로 들어가게 된다.

2. 개통 연혁[편집]

3. 전 구간 주행 영상[편집]

▲ 상일동역 → 방화역 전 구간 주행 영상

▲ 방화역 → 상일동역 전 구간 주행 영상


마천지선 전 구간 영상은 마천지선 문서로 이동.

4. 노선설명[편집]

수도권에서 유일하게 전 구간 지하인 지하철 노선이면서 유일하게 지상 구간 예정 없는 노선.[19]
서울의 2기 지하철인 5~8호선 중에 맨 처음에 개통된 노선이며, 1~4호선과는 반대로 지하 깊이 뚫어놔서 철교로 한강을 건너지 않고 한강 밑으로 통과한다. 철교로 건설할 경우, 주변 교통 흐름에 큰 영향을 미치고 소음 피해가 발생해서 그렇다고 한다. 분당선 왕십리역~선릉역 개통 이전까지는 한강을 하저터널로 통과하는 유일한 노선이었다.

4.1. 중심업무지구로 연결[편집]

서울 지하철 5호선은 서울특별시 대표 업무지구인 광화문, 여의도, 마포(공덕) 등을 모두 지나간다. 여의도에서는 KBS, 63빌딩 등을 이용할 때 비로소 지하철로 갈 수 있게 되었다. 하지만 여의도역에서 나와서 좀 걸어가야 한다. 이들 대부분의 시설은 서울 지하철 9호선 갈아타고 국회의사당역이나 샛강역으로 가면 된다.

4.2. 강동역 분기[편집]

수도권 전철 1호선과 함께 분기가 있는 수도권 전철 노선이다. 강동구쪽으로 가는 상일동행과 송파구쪽으로 가는 마천행이 있다. 방화역 기준으로 상일동행 첫차가 5시 30분, 마천행 첫차가 5시 36분이며(평일과 주말, 공휴일 동일) 기본적으로 번갈아가며 오는 1 : 1 배차이지만 가끔씩 마천행(or 상일동행)열차가 연속으로 2번 오는 경우도 있다. 막차는 마천행이 빨라서 밤 11시 20분, 상일동행은 11시 37분이다.[20] 5호선을 처음 이용하거나 자주 이용하지 않는 사람들은 자주 헷갈려서 다른 승객에게 "이거 어디 가요?"라고 다짜고짜 물어보거나 엉뚱한 방향을 타는 실수를 하기도 한다. 당연하지만 마천방면에서 상일동 방면으로 가려면 일단 강동역까지 간 다음 내려서 상일동 방면으로 환승해야 한다. 반대의 경우도 마찬가지
걍 버스타면 된다.

4.3. 환승역[편집]

환승역은 김포공항역(9호선, 인천국제공항철도, 김포 도시철도, 서해선) 오오 5개 환승역 오오, 까치산역(2호선 신정지선), 영등포구청역(2호선), 신길역(1호선), 여의도역(9호선, 신안산선) 공덕역(6호선, 인천공항철도, 경의중앙선), 충정로역(2호선), 종로3가역(1호선,3호선), 을지로4가역(2호선), 동대문역사문화공원역(2호선, 4호선), 청구역(6호선), 왕십리역(2호선,경의중앙선, 분당선), 군자역(7호선), 천호역(8호선), 강동역(상일동행/마천행방향 분기), 고덕역(9호선), 올림픽공원(9호선), 오금역(3호선)이다.

잘 보면 2호선과 만나는 경우가 무려 6번이나 된다. 한두 번 만나는 것으로 끝나는 다른 노선들과 비교하면 엄청난 만남. 이것은 2호선을 하나의 건널목으로 간주하고 관통하는 다른 노선과는 달리 이 노선이 충정로역-왕십리역과 노선이 비슷하게 겹치면서 2호선 루프권에서의 진입과 이탈을 반복하기 때문이다.

그러니까…


이런 식으로 4~8역 정도를 간격으로 두고 계속해서 들어갔다 나왔다를 반복한다. 그러나 이들 중 환승이 편리한 역은 을지로4가역, 왕십리역, 까치산역 정도. 나머지는 대부분 환승이다.[24]
종로3가역의 경우 1/3호선 역과 상당히 떨어진 위치에 지어져서 환승거리가 서울 지하철 역 중에서도 상당히 긴 편에 속한다.[25] 특히 1호선과 5호선의 환승을 위해서는 3호선 종로3가역을 횡단하여야 한다. 또 다른 1호선과의 환승역인 신길역 환승통로도 상당히 길기 때문에 노선 간 가장 환승이 짜증나는 조합으로 1호선 + 5호선을 꼽는다. 그나마 위안이 되지 않는인 점은 종로3가역신길역 모두 환승 통로 경로에 상점이 좀 있다는 점. 서울역그런 거 없다.[26]

동대문역사문화공원역의 경우 종로3가역과 마찬가지로 2호선에서 5호선으로 환승하려면 4호선 역을 횡단하여야 하기 때문에 옆 역인 을지로4가역에서 환승하는 편이 낫다. 참고로 5호선 동대문역사문화공원역의 경우 4호선과 갈아타기 위해서 만들었기 때문에 2호선 환승은 완전히 덤인 셈. 즉, 2호선~4호선, 4호선~5호선 간의 환승을 위한 역이다.

역대 최고 환승역이 될 공덕역왕십리역, 김포공항역을 모두 지난다.

4.4. 도심구간 선형문제[편집]

파일:나무위키+넘겨주기.png   관련 문서: 2기 지하철 계획

원래 5호선을 포함한 2기 지하철은 원 구상이 70년대부터 있었지만 실제 계획은 80년대에, 착공은 90년대에 이루어졌다. 그렇기에 5호선 도심 구간은 현재의 수도권 전철 1호선과 같은 노선을 쓰도록 계획되어, 노선을 공유할 준비까지 되어 있었다.

원 계획은 현재의 2호선 성수지선을 따라 현재의 답십리역신답역용두역신설동역까지 간 뒤 종각역까지 1호선 노선의 경로를 공유하는 방식으로 방향별 복복선으로 나란히 달리다가 종각역에서 현재의 서대문역 방향으로 분리될 계획이었다(즉 5호선은 종각 이후 직선으로 광화문, 서대문 순).[27] 그러니까 30년 뒤 서울 버스 370의 노선으로 실현되는 바로 그 노선이다. (마침 이것도 강동 - 충정로 구간 연계) 지하철 1호선 공사 당시 이 계획에 따라 1호선 신설동역 말고도 5호선용으로 쓸 신설동역 플랫폼까지 만들었다. 이 플랫폼이 신설동역 지하에 있는 유령 승강장이다.[28] (이에 대한 자세한 내용은 신설동역 문서를 참조하기 바람.)

또한, 1호선과 5호선을 연결하는 선로도 미리 만들었다. 거기에 기존의 1호선 승강장에도 5호선과 선로를 공유하기 위해 복복선으로 미리 깔았다. #관련링크

파일:u2enONCr.jpg

▲ 5호선 도심구간 초기 구상 노선도

이러한 형태, 즉 현재 370번 버스가 지나가는 경로로 5호선이 깔릴 경우 넓은 대로 아래만 지나가므로 각종 건물 아래를 지나가 매우 굴곡진 현재의 5호선 도심구간(마장역→왕십리역(중략)→광화문역→서대문역)보다 선형이 훨씬 자연스러워짐을 알 수 있다.[29]

그러나, 이 계획이 뒤틀린 것은 박정희 대통령 저격 미수 사건 때문이다. 이 사건으로 육영수 여사가 숨진 데 대한 책임을 지고 양택식 서울특별시장이 물러나고 후임으로 온 사람이 구자춘 시장이었는데, 이 사람이 5호선 계획을 폐지하고 성수 구간(답십리역신답역용두역신설동역)을 지하철 2호선의 지선으로 편입시킨 것. 이 덕에 미리 지어졌던 이 복복선 부지는 (당시 시점에서는) 필요없게 되어 각종 배관이나 환승통로(예: 종로3가) 등으로 그 용도가 바뀌어버렸다.
이후 5호선 계획이 세워지면서 노선이 음영지역 해소를 위해 신금호역 방향으로 크게 틀어지게 되었고 현재 선형으로 바뀐 것이라 할 수 있다.

아무튼 위 지도에서도 볼 수 있듯이 변경된 5호선의 도심구간 노선은 상당히 불량한 선형이 되었고, 특히나 5호선 열차 특유의 구동음까지 더해져 매우 크고 아름다운 소음을 들을 수 있게 되었다.

5. 기타사항[편집]

5.1. 이용승객[편집]

애초 구상대로라면 교통소외지역에서 중심업무지구로 연결되는 간선 지하철인 만큼 예상 이용객은 많을 것이라고 예상되었다. 그러나 실제로는 서울 지하철 이용객 수로 따지면 6위다(2007년까진 5위였지만 2008년부터 7호선에게 처지게 되었다.출처). 1위부터 4위까지는 전부 1~4호선이 차지하고 있었다.[30][31] 그럼에도 불구하고 지하철이 항상 꽉꽉 차 있는 이유는 서울메트로와는 달리 8량으로 운행하고 있으며, 강동역에서 지선으로 쪼개져서 배차 간격이 두 배로 늘어나기 때문. 밤 11시쯤 되면 실배차간격이 20분에 달한다(...). 특히 마천 방향은 첫차 운행이 상일동 방향보다 빠르지만 그만큼 막차도 빨리 들어가기 때문에 다른 노선에 비해서 체감 막차 시간이 굉장히 빠르다.

그래도 여의도, 광화문 등 상업지구 위주인 지역과, 학생 자녀를 둔 중장년층이 많은 강서구, 강동구를 지나다 보니 노인층이 적은 편이며 근데 5호선도 종로3가역 지나가잖아?? 마의 1호선이랑 멀어서 안오는가 보다, 청년층과 중장년층이 많이 보인다. 특히나 여의도한강공원으로 가는 여의나루역의 존재로 인해 평일 오후 시간대나 주말 낮, 저녁 시간대에도 사람이 많으며, 여의나루역에서 많이 내리고 탄다.

이용승객수가 중하위권에 위치한다고는 하나, 5호선 역시 도심을 지나는 서울 지하철. 출퇴근 시간에는 지옥철이다. 그래도 4량9호선보다는 낫다... 특히 1,2호선도 사람이 한적해져가는 시기인 밤 12시 전후 막차시간에도 야근, 회식 때문인지 사람이 오히려 터져나간다.

강동 방면 첫번째 칸에 사람이 많은 편이다. 주요 환승역인 종로3가역, 공덕역, 동대문역사문화공원역, 군자역의 빠른 환승 칸이 강동 방면 첫번째 칸이기 때문. 또한 주로 강동 구간에서는 왕십리역, 천호역에서, 강서구간에서는 신정역, 화곡역에서 앉을 자리가 나오기 시작한다.[32]

5.2. 9호선공항철도와의 관계[편집]

서울 지하철 9호선이 이 노선과 조금 비슷한 면이 있기 때문에 향후 9호선 강동지역 노선이 개통하게 될 경우 강서지역에 이어서 강동지역까지 9호선과 쌍벽 노선을 이룰 가능성이 있다. 다만 9호선이 강남을 통해서 가기 때문에 한강을 건너 서울 도심 중심부를 관통하는 5호선과는 차이점이 있다. 9호선은 급행이 있지만 5호선은 완행이고, 5호선은 종로구로 올라갔다가 내려오기 때문에 강동~강서 연결 자체는 9호선이 훨씬 더 유리하다.

서울 지하철 9호선과는 기종점은 같은데 먹는 파이가 다르다. 5호선은 서울 주변부에서 광화문(도심) 지역으로 가려는 사람들을 위해 만든 노선이고, 9호선은 강남(부도심) 지역으로 가려는 사람들을 위해 만든 노선이다.

서울 지하철 9호선과는 김포공항여의도 사이를 보면 노선이 다소 비슷한 부분도 있으며 일부 역사는 5호선의 기존 역사의 이름을 본따서 만든 역사도 있다[33]. 하지만 이 두 노선은 같은 지역에서 다니긴 하지만 여의도 이후로부터는 5호선이 한강을 건너게 되면서 강남을 관통하는 9호선과 이별하게 되었으며 현재 종합운동장역까지 운행하는 9호선의 특성상 김포공항역여의도역에서만 만나게 된다. 향후 강동지역 연장선에서는 마천지선을 통해서 올림픽공원역에서 다시 9호선과 만나게 될 예정이다. 게다가 같은 지역에서 다니지만 노선상 다른 지역을 운행하고 있기 때문에 직접적인 만남은 김포공항역여의도역에서만 가능하며 나머지는 모두 간접적으로 만나거나 접촉이 가능할만한 거리에 있는 것이 특징이다. 특히 김포국제공항에서 여의도로 지하철을 타는 입장에서는 5호선을 타야할지 9호선을 타야할지 고민이 생기기도 할 정도였다. 김포공항에서 여의도를 오갈 경우 9호선 급행이 16분, 완행이 26분, 5호선이 28분이다. 9호선 급행이 진리다. 하지만 현실은 9호선 급행이 헬게이트(...). 그리고 출근시간에는 앞 열차와의 간격 유지를 위해 서행을 하면서 약 20~23분정도 소요..

그리고 공항철도에서 김포공항 ~ 공덕 구간이 생기면서 이쪽에서 가는 입장에서 고민이 생겼다. 실제로는 5호선보다 공항철도가 더욱 빠르게 김포공항과 공덕을 잇게 된다. 공항철도의 경우 김포공항 이후로는 마곡나루, DMC, 홍대입구 단 3곳만 중간에 정차하고 나머지는 바로 직행하는 식으로 통과하기 때문이다. 이에 비하면 5호선은 중간에 정차하는 역이 많고, 목동, 여의도로 내려갔다가 마포로 다시 올라가는 선형이기 때문에 속도면에서 공항철도에 밀리는 신세가 되었다. 그래서 일부에서는 김포공항 ~ 공덕은 5호선보다는 공항철도를 더욱 선호한다거나 이용객이 증가했을 정도라고. 여러모로 경쟁력에서 밀리는 비운의 노선이다. 다만 강서구 이후 구간에서는 공항철도를 이용할 경우 훨씬 돌아가는 선형이 되기 때문에 5호선을 좀 더 선호한다고 한다.

5.3. 당산철교 철거시[편집]

서울 지하철 2호선이 1997년[34]-1999년에 재시공에 들어간 당산철교가 끊겼을 당시 서울지하철공사서울특별시도시철도공사에서는 5호선의 영등포구청 - 충정로 구간을 대체 루트로 이용할 것을 시민들한테 권하기도 했다. 이런 이유 때문에 5호선이 예정보다 빨리 개통되기는 했는데, 문제는 충분한 시운전을 거치지 않다 보니 운행 중단 사태 등이 발생하기도 한다는 거다.

6. 문제점[편집]

6.1. 소음문제[편집]

다른 노선에 비해 유달리 소음 문제가 심각하다.[35] 기존 자갈 도상을 사용했던 1기 지하철과는 달리 2기 지하철의 경우 콘크리트 도상으로 건설이 되었는데, 콘크리트 도상의 경우 치명적인 단점이 바로 소음 흡수력이 떨어지는 것이다. 특히 2기 지하철 중 5호선의 경우에는 여러가지 측면에서 설계를 잘못한 것이 많은데다가 차량 도입 당시 전 구간이 지하인 노선을 운행할 차량에 지상철용 인버터를 장착해 버리는 바람에 소음을 제대로 흡수할 수가 없어서 6~8호선에 비해 소음이 심하기로 유명하다. 도심지역의 경우 특유의 선형 불량 문제까지 겹치며, 곡선구간을 지나가느라 생기는 소음 때문에 지하철역의 안내방송이 묻혀버릴 때가 있다.[36] 대표적인 사례가 개롱역이 개놈역으로 들리는 것과, 한강 하저 구간, 도심구간에서 벌이는 드리프트 구간[37]이 극악 수준. 그리고 강서쪽 구간도 그 소음이 후덜덜한데, 바로 옆에 있는 사람과 대화가 불가능하고 오픈형 이어폰을 끼면 음악이 아예 안 들린다. 예를들면 김포공항-송정 구간. U자형으로 꺾어지는 구간이 있다보니 굉장히 서행운전을 하고, 소음도 굉장히 심하다. 그나마 지금은 소음이 줄어든 거지 개통 초기에는 소음이 이보다 더 심했다고 한다. 단, 5호선 소음만 지나치게 부각시켜선 곤란하다. 소음이 거의 공론화되지 않는 1기 지하철도 사실 콘크리트 도상 교체가 이루어지면서 과거보다 소음이 매우 크게 증가했다. 그리고 6호선과 7호선 역시 은근히 곡선 구간이 많아 5호선 못지 않은 터널 소음을 뿜어내며, 전국으로 확대하자면 부산 2호선의 일부 곡선 구간 소음은 5호선을 뛰어넘을 정도로 심각하다.[38] 선로 설계가 불량한 5호선만의 고유한 문제도 분명히 있지만, 자갈 도상에 비해 소음 흡수력이 떨어지는 콘크리트 도상의 문제 역시 가볍게 보아선 안 될 것이다.[39]

6.2. 불편한 편의시설[편집]

서울 지하철 7호선 강북구간과 더불어서 초창기에는 엘리베이터, 에스컬레이터도 없고 계단만 잔뜩 존재했다. 대표적으로 화곡역. 5호선 내에서 탑급 이용객수를 자랑하는 역임에도 불구하고, 계단밖에 없었으며, 2018년 7월 기준으로도 3번출구 부근 에스컬레이터가 전부이다.

그러나, 몇 년 후 완공된 7호선 강남구간은 호화판 내부 인테리어 및 각종 엘리베이터 및 에스컬레이터를 잔뜩 설치해서 강북주민들을 열받게 만들기도 했다. 결국, 이후에 엘리베이터와 에스컬레이터를 별도로 설치하면서 시민들에게 불편은 불편대로 안겨주고 거기에 막대한 예산만 추가로 낭비했다.

오세훈 시장 때는 디자인 서울이니 하면서 외부 출입구 에스컬레이터에 캐노피도 설치하지 않았던 병크도 있었다. 디자인 어쩌고 하면서 비와 눈에 견딜 수 있는 비싼 에스컬레이터 설치하고도 각종 고장에 안전사고가 빈발해서 결국은 디자인 서울로 설계된 모든 캐노피 없던 역이 결국 재공사로 다 설치되었었다.

6.3. 분기문제로 인한 불편함[편집]

강동역을 기점으로는 마천지선이 분기하는데, 이로 인해 이 구간에서는 배차간격이 길어졌다. 평시 12분. 본선 구간에 비해 배차가 2배로 늘어난다. 방학 기간대 감차 시에는 평일 평시에 강동 이서 배차간격이 7분으로 늘어나는데, 이로 인해 강동 이동구간에서는 14분이라는, 배차간격이 긴 노선의 대표격으로 여겨지는 경의·중앙선과 비슷한 수준의 배차간격이다. 보통 상일동행하고 마천행이 돌아가면서 오는데, 체감상으로 마천행 타야할 땐 상일동행이 먼저 오고, 또 상일동행 타야할 땐 마천행이 먼저 오는 경우가 적지 않다고 그런다. 5호선을 이용하는 강동구송파구 주민들한테 이 얘기를 하면 대체로 공감한다.

만약 5호선을 4량 2편성 중련운행으로 계획하였다면, 상일동/마천 방면은 강동역에서 열차가 분리되고, 방화 방면은 천호역에서 열차가 결합하는 형태로 운행이 가능했을 것이며, 강동 이동구간의 배차간격도 열차 편성만 4량인 상태로 방화~강동 구간과 동일하여 해당 지역 주민들의 불편함을 해소해 주었을 것이다. 지금 와서 운행형태를 바꾸기엔 너무나 많은 비용이 드는데다 하남시 연장까지 겹쳐 이미 물 건너간 일이긴 하지만.

다만 철도에 대한 일반 대중의 인식이 낮은 우리나라에서 매우 혼잡하고 승하차 시간이 짧은 편인 통근전철에 복합열차를 도입하는 것은 부적절하다는 의견도 있다. 당장 5~15분이라는 분 단위 정차시간이 주어지는 KTX 복합열차도 잘못 타서 부산갈 사람이 목포 가고 목포갈 사람이 부산 가는 꼴이 매우 빈번하게, 한 편성당 몇 명씩은 꼭 생길 정도인 우리나라에서, 수도권 전철 5호선에서 그런 짓을 했다가는 100% 헬게이트가 열린다. 일단 길어야 판단 후 탑승까지 20~30초의 짧은 시간뿐이 안 주어지는 데다가, KTX역보다 승강장도 좁으며, 혼잡도도 훨씬 더 높은 편이다. 이런 상황에서 급하게 타다가는.. 잘 아는 사람도 잘못탈 판인데, 생소한 사람들은 어쩔 것인가. 게다가 분리결합의 실패 시 지연 발생 문제나, 기술적인 불안정성, 정차시간 증대로 인한 분기역에서의 지연 문제가 생긴다.

따라서 요즘 들어서는 8량열차는 방화~강동 구간만 운행하고, 상일동 방면과 마천 방면은 공동 지선 취급하여 4량셔틀을 굴리자는 말이 나왔으나 하남 연장으로 흐지부지되자, 다시 마천지선만 4량 운행하자는 주장이 나오고 있다. 다만 이렇게 운행하면 마천구간 이용 승객들이 우리만 갈아타야 한다고 민원이 발생할 게 분명하니 실현되기에는 많은 시간이 필요한 상황이다.

혹은 하남 연장에 따라 상일동 방면 노선연장이 길어짐에 따라 반대로 강동역을 복복선화하여 강동~하남 혹은 마천~하남(강동역 경유)을 서울 지하철 10호선이나 수도권 전철 하남선으로 노선 분리하자는 소리도 있다. 이 경우 기존의 상일동 및 마천역 방면의 모든 5호선 열차는 강동역[40]이나 마천역[41]으로 운행할 것이다. 실제로 8호선의 사례를 보면 충분히 노선 분리할 만한 길이는 나오고, 그 경우 양쪽의 배차간격이 모두 줄어들 가능성이 있다고는 하나 그놈의 환승저항이 문제다.

6.4. 적자문제[편집]

5호선은 80년대 구상했던 도심과 여의도 중심부 간의 수요가 IMF를 겪으면서 강남이 급팽창되면서 불량한 선형과 더불어서 애초 예상 승객수를 많이 빗나간 노선이기도 하다. 그로 인해서 3호선에 이어 2번째로 많은 900억 가량의 적자를 기록하고 있다. 거기에 지선이 존재하는 관계로 배차를 타 노선과 같이 줄일 수 없다는 문제도 존재한다. 예를 들어서 본선 배차를 승객이 적다는 이유로 10분으로 해버리면 상일동과 마천쪽은 20분으로 벌어지기에 승객이 적은 시각대에도 어느 정도 배차를 유지해야 하는 문제도 크다. 다만 이건 분기역을 좀 손봐서 본선과 지선을 아예 분리해버리면 되긴 한다. 본선엔 무조건 방화-상일동 열차만 다니고, 마천갈 사람들은 분기역에서 무조건 내려서 갈아타게 만드는 식으로. 2호선 지선을 생각하면 된다.

사실 5호선의 승객수는 그렇게 적지 않다. 2015년 서울시 자료를 기준으로, 코레일 구간을 제외하면 5호선의 승객수는 전체 3위다. 서울시계 내에선 무려 4호선과도 상대가 가능한 노선이다. 승객이 적게 탄다해서 적자인 것은 아니다.

5호선의 적자는 서울시내 노선 중 노인 무임승차 비율이 높고(3호선 다음이다), 노선 길이가 길어서 유지보수 비용이 크게 들어간다는 점에서 발생한다.

7. 연장 및 연장요구[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서울 지하철 5호선/연장 문서를 참고하십시오.

8. 역 목록[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서울 지하철 5호선/역 목록 문서를 참고하십시오.

9. 역별 승하차 통계[편집]

2017년 기준 서울 지하철 5호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 5호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

서울 지하철 5호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

51개

방화 ↔ 상일동·마천

23,317명

1,189,170명

434,047,172명

광화문

동대문역사문화공원

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

51개

방화 ↔ 상일동·마천

0

4개역[42]

19개역[43]

22개역[44]

6개역[45]

서울 지하철 5호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

광화문

75,181명

27,440,890명

2위

까치산[46]

58,515명

21,357,974명

3위

화곡

56,919명

20,775,324명

4위

오목교

51,938명

18,957,347명

5위

여의도

47,281명

17,257,797명

6위

천호

42,637명

15,562,605명

7위

목동

37,966명

13,857,514명

8위

장한평

37,233명

13,589,886명

9위

강동

36,022명

13,148,205명

10위

서대문

34,359명

12,540,984명

11위

답십리

32,443명

11,841,966명

12위

우장산

31,137명

11,365,047명

13위

아차산

29,689명

10,836,223명

14위

종로3가

28,617명

10,445,276명

15위

발산

28,303명

10,330,483명

16위

마포

28,269명

10,318,208명

17위

광나루

27,448명

10,018,350명

18위

공덕

27,000명

9,855,170명

19위

신정

26,124명

9,535,318명

20위

군자

25,010명

9,128,668명

21위

여의나루

24,210명

8,836,493명

22위

둔촌동

24,043명

8,775,819명

23위

상일동

21,307명

7,776,926명

24위

굽은다리

19,176명

6,999,505명

25위

고덕

18,924명

6,907,204명

26위

송정

18,615명

6,794,382명

27위

영등포시장

18,069명

6,595,167명

28위

명일

16,696명

6,093,931명

29위

행당

15,817명

5,773,279명

30위

길동

15,544명

5,673,704명

31위

방화

14,853명

5,421,430명

32위

김포공항

14,708명

5,368,299명

33위

방이

14,446명

5,272,966명

34위

애오개

14,343명

5,235,443명

35위

개롱

13,630명

4,974,840명

36위

거여

13,272명

4,844,120명

37위

올림픽공원

12,637명

4,612,356명

38위

마장

12,338명

4,503,137명

39위

양평

12,269명

4,478,056명

40위

신금호

12,008명

4,382,657명

41위

개화산

11,595명

4,232,202명

42위

마곡

11,402명

4,161,622명

43위

왕십리

11,365명

4,147,987명

44위

마천

10,502명

3,833,246명

45위

을지로4가

10,475명

3,823,261명

46위

충정로

9,197명

3,357,028명

47위

청구

7,905명

2,885,242명

48위

영등포구청

7,474명

2,727,670명

49위

오금

7,292명

2,661,778명

50위

신길

6,752명

2,464,343명

51위

동대문역사문화공원

6,219명

2,269,844명

10. 기타[편집]

  • 이 노선도 섬식 승강장14개로 은근히 많은 노선이다. 특히 하저터널 이후 도심구간은 고심도로 건설되어서 여의나루역 ~ 신금호역애오개역 빼고 전부 섬식이다. 안양천 서쪽은 화곡역이 유일하고, 신금호역 동쪽은 장한평역군자역밖에 없다. 하지만 도심구간을 제외하면 대부분이 상대식 승강장인데다가 서울 3호선대구 2호선이 섬식 승강장 많기로 유명한 노선이라 잘 못 느낄 뿐.

  • 매년 여의도에서 서울세계불꽃축제 행사가 있을 때마다, 사람이 정말 미칠듯이 많아진다. 이 때만은 확실히 탑승인원수로 2호선을 훌쩍 뛰어넘을 정도. 여의도 벚꽃놀이 기간에도 마찬가지. 이 두 경우 여의나루역에 정차하지 않고 그대로 통과하는 경우도 많다. (사실 이런 경우가 거의 대부분이다.)[47] 그런 고로 마포역이나 여의도역에서 내려서 걸어서 목적지로 이동하기를 권한다.

  • 연말의 타종행사 때도 엄청난 인파 때문에 광화문역은 무정차 통과하는 경우가 있다. 2008년 촛불집회 때도 광화문역은 무정차 통과한 역사가 있다. 또한 2016년 11월 촛불집회 때도 무정차 통과하였다.

  • 상일동역에서 마천역 사이를 달리는 셔틀을 만들자는 떡밥이 있다. 고덕본선의 길동역하고 마천지선의 둔촌동역을 잇는 셔틀을 만들어서 따로 지선을 만들자는 이야기인데, 이렇게 되면 강동구쪽 사람들이 강남갈 때 편해지기는 할것이다. 천호까지 가서 8호선으로 갈아탄 후에 잠실의 막장환승을 경험하면서 2호선으로 갈아타지 않아도 되기 때문. 이렇게 되어 오금역에서 3호선으로 갈아타면, 강남쪽 접근성은 무척 좋아질 것이다. 또한 두 지선의 안습한 배차 간격도 절반으로 줄일 수 있다. 강동구의 9호선 고덕역까지의 연장요구보다는 이쪽이 철도 동호인들 사이에서는 평이 더 좋은 편. 참고로 5,8호선의 고덕차량기지 중검수를 위한 연결선로 중에 둔촌동역~길동역을 잇는 구간도 있기 때문에 이론상 상일동~마천 셔틀열차를 운행하는 것이 (현실적으로) 가능하다. 유사 버전으로 올림픽공원역에서 9호선과 5호선 마천지선의 환승을 + 형태로 만들지 않고 금정역과 비스무리한 평면환승 구조로 만들어서 9호선 열차를 5호선 지선구간에 직통운행 시키자는 떡밥이 있다. 어차피 5호선의 두 지선구간의 선로용량이 남아도는 수준이라 직결선 공사 빼면 그렇게 비용이 많이 들지도 않는데다가 지선구간의 체감 운행시격을 줄일 수 있는 장점이 있어서 철도 동호인들에게 상당 부분 부각되었다. 그런데 9호선이 고덕역까지 추가 연장됨에 따라 이 의견의 필요성이 줄어든 듯하다.

  • 서울승합 회장인 유모씨가 한 때 서울시 버스조합 이사장을 역임한 적이 있는데, 당시 5호선이 강동구에 들어오지 못하게 하려고 서울시 교통국 직원에게 거액의 뇌물을 주는 희대의 병크를 시전하기도. 물론 그 로비는 씨도 안 박혀서 결국 예정대로 강동구에 5호선이 들어오면서 서울승합의 알짜노선 여러 개가 졸지에 깡통차게 된 데다, 1996년 버스회사 비리(적자 조작) 파동 때 이것까지 걸려서 감방 신세를 지기도 했다.

  • 서울도시철도공사 관할 노선 중 적자가 가장 심하다. 서울 지하철 전체에서는 3호선에 이어 2위.

  • 역내 세븐일레븐 편의점을 운영 중[48]이고, 제휴 ATM은 노틸러스효성/중소기업은행.

  • 5호선 양평역경의·중앙선 양평역이 역명이 같아 혼동하기 쉬우므로 양평역 인근에서 약속을 잡거나 픽업서비스 등을 요청할 경우, 서울 양평인지 경기도 양평인지 확실하게 알려주자. 두 역은 직선거리로만 50km가 넘으며 두 역을 전철로 이동하는데만 2시간이 걸린다. '양평'이라는 지명의 인지도는 경기도 양평군이 높은데다, 중앙선 양평역은 양평군을 대표하는 역임을 감안하면 5호선 양평역을 '양평동역'으로 개명[49]하는 게 합당하나, 서울도시철도공사의 자존심 싸움으로 역명이 개정되지 않아 승객들에게 혼란을 주고 있다. 5호선이 하남시로 연장될 경우 풍산역 또한 역명 중복 문제가 발생할 소지가 있다.[50]

  • 6호선과는 공덕역청구역에서 만나는데, 두 역 간의 이동시간은 6호선과 거의 차이가 없다. 단, 5호선은 6호선보다 배차 간격이 짧지만 두 역 사이에 도심 구간을 통과하여 혼잡도가 높다는 점을 감안하자. 수도권 전철 경의·중앙선 고양/파주 구간에서 공덕역에서 환승하여 청구역까지 가는 경우[51], 경의중앙선과의 환승길이는 6호선 봉화산 방면 승강장이 가장 짧다.

  • 중간 주박이 많은 서울 지하철 중에서 유난히 주박역이 많은 노선이다. 기본적으로 종착역인 방화역, 상일동역, 마천역 이외에도 화곡역, 여의도역, 애오개역, 왕십리역, 군자역, 강동역이 중간 주박이 가능하다.

  • 부산 2호선과 더불어 운행 할 때 소음이 크기로 전국적으로 유명한 노선이다. 5, 6, 7, 8 서울도시철도 열차가 그렇듯이 주행 소음이 큰데 해당 호선은 유독 그런 곳이 심하다. 특히 강동역 ~ 길동역, 둔촌동역 분기 구간과 우장산역 ~ 신정역을 자나갈 때의 소음은 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[52]

  • 서울교통공사의 관할 노선 중 가장 먼저 모든 역 역명판에 지하철체를 버리고 서울남산체를 도입한 노선이다.[53] 심지어 5호선의 군자역서울디자인가이드라인 시범 대상 역이였다.

  • 여담으로 스크린도어가 없을 시절 구형진입음을 썼을 때 상일동행 진입 안내방송은 음질이 영 좋지 못했다. 그냥 아예 화일동행으로 들렸다.


[1] 수도권 전철 노선 중 유일하게 지상 구간이 없었다. 6호선도 없지만 신내역이 개통하면 지상구간이 생긴다. 또한 유일하게 지상구간이 없다는 타이틀도 이젠 무의미해졌는데, 2017년에 개통한 우이신설선은 아예 차량기지까지 지하로 지어졌기 때문이다.[2] 마곡역 제외[3] 완전 개통 이전까지는 왕십리상일동 / 마천 구간과 방화여의도 구간이 분리되어 운행되었다.[4] 충정로역 환승 화살표 색깔이 ‘보라색’인 건 신경쓰지 말자...[5] 당시 서울도시철도공사는 각 노선의 고유 색상에 의미를 지정했는데 5호선의 경우에는 보라색이 과거 로마 제국 황제만 쓸 수 있던 색이었기 때문에 "5호선을 이용하시는 고객님들은 서울 지하철의 황제입니다"라는 캐치프레이즈를 내세우고 있었다. 여담으로 도시철도공사 내 다른 노선인 6호선의 황토색은 행복, 7호선의 갈록색은 성장/발전, 8호선의 분홍색은 낭만/사랑을 각각 의미한다고 한다.[6] 현재 배차간격은 방화~강동 구간은 출근시 최단 2분 30초, 퇴근시 최단 3분, 평시 6분이고, 강동 이후 구간에서는 2배로 늘어나는 문제점이 있기 때문이다. 많은 이용객 수를 고려해도 러시아워 시간대에 방화~강동 배차간격이 상당히 짧은데, 지선 구간에서 배차간격이 2배가 되는 측면을 고려한 것이다. 본선의 배차간격이 1분 늘어나면 지선구간에선 2분이 늘어난다.[7] 하선 평일 #SMRT5001~5221 주말 #SMRT5001~5189, 상선 평일 #SMRT5002~5220 주말 #SMRT5002~5188.[8] 하선 평일 #SMRT5501~5743 주말 #SMRT5501~5681, 상선 평일 #SMRT5502~5710 주말 #SMRT5502~5676.[9] 마천역에서 영업을 마치고 고덕기지로 입고하는 열차(주말 5188 열차는 강동 종착 후 고덕기지로 입고한다.) , 고덕기지에서 출고하여 강동까지 회송가는 열차, 군자 비상대기 열차, 화곡역 첫차 뒤에 따라오는 화곡발 마천행열차를 위해 방화기지에서 출고하는 열차(5951, 주말 5189 열차는 화곡 종착 후 방화기지로 입고한다.) 등이 이 열번을 달고 운행된다. 다만, 정규열차가 아닌 관계로 승객취급을 하지 않는다. [10] 출고열차가 짝수열번, 입고열차가 홀수열번을 사용한다.[11] 고덕차량기지 입출고열차와는 반대로 출고열차가 홀수열번, 입고열차가 짝수열번을 사용한다.[12] 화곡역을 거쳐가는 부천행 버스 숫자만 5~7개 정도 되고, 송정역에서는 김포행 버스 숫자가 9~10개 정도 된다.[13] 하지만 나가는 출구가 1/3호선 출구라면 5호선 종로3가에 내려서 1/3호선 출구로 걷는 데만 10분 가까이 걸린다. 그래서 그런지 606번 버스는 출근길엔 여전히 가축수송을 자랑하며 퇴근길에도 종각역을 지나가면 서울 벗어나기 전까지는 앉기가 쉽지 않다.[14] 또한 화곡역 가는 막차가 종로3가에서 12시 10분경에 끊기는데, 606번 버스는 12시 30분경까지 운행하기 때문에 심야 수요도 꽤 된다. 환승저항도 있기도 하고.[15] 서울승합의 1007번, 959번이나 신장운수(폐업)의 573번을 타면 광화문까지 갈 수 있었다.[16] 1996년 말에 여의도~왕십리 구간이 개통되기 전에도 별 문제가 안되는게, 왕십리역에서 2호선으로 갈아타면 얼마든지 광화문 인근 시청역까지 갈 수 있었다. 개통 뒤에는 위치상 접근성이 좋아지긴 했지만 2기 지하철은 전반적으로 심도가 높아졌기에 지상으로 접근하는 것까지 따지면 시간적 이득이 크다고 할 수만은 없다. [17] 마곡역 제외[18] 완전 개통 이전까지는 왕십리상일동 / 마천 구간과 방화여의도 구간이 분리되어 운행되었다.[19] 6호선은 전 구간 지하지만 지상 구간 계획은 있다.[20] 주말과 공휴일은 막차가 마천행이 밤 10시 36분, 상일동행이 10시 44분.[21] 환승은 실시하지 않는다. 이 문서 참조.[22] 이건 서←동(상행)로 가는 방향이며, 반대방향은 까치산역에서 합류하고 왕십리역에서 이탈.[23] 이 역은 심지어 5호선과 2호선이 선로끼리도 연결되어있다. 5호선에서 뛰는 열차는 1호선 진입로까지 기관차가 끌고 들어와서 신설동역과 2호선을 통해 이 역으로 오며 이 역의 건넘선을 통해 5호선으로 들어가게 된다.[24] 그나마 영등포구청역은 문래방면은 그럭저럭 편하게 환승할 수 있지만 당산방면은 막장.[25] 지금은 서울역1, 4+경의선+공항철도 환승이나 디지털미디어시티역공항철도+6호선+경의­·중앙선 환승이 더 막장이다.[26] 공항철도 에스컬레이터 뒤쪽에 편의점 하나가 있긴 하다.[27] 사람에 따라서는 이 복복선 구간을 아예 1호선이 전부 다 쓰면서 전 노선 완급결합을 실현했으면 좋았을 것이라고 하는 경우도 있으나, 종각 드리프트를 생각하면...[28] 2013년에 개봉한 영화 '감시자들'과 2016년 인기 걸그룹 트와이스의 메가히트곡 CHEER UP M/V에서 중간중간 나오는 지하 승강장이 바로 이곳이다.[29] 다만 이 경우 황금 노선이라고 할 수 있는 서울 지하철 2호선 본선과의 연계가 곤란해진다는 결점이 있다. 결과적으로 노선을 휘어 놓음으로써 2호선과 만나는 횟수 또한 매우 늘었으니 소 뒷걸음질치다 쥐 잡은 셈.[30] 그러나 2015년 기준으로 승하차 인원수는 서울 지하철 구간만 따질 경우 2호선 - 7호선 - 4호선 - 5호선 - 3호선 - 6호선 - 1호선 - 9호선 - 8호선 순이고, 코레일 운영 구간까지 합칠 경우 2호선 - 1호선 - 4호선 - 7호선 - 3호선 - 5호선 - 6호선 - 9호선 - 8호선 순서.[31] 정리하자면 승차객 기준으로 2호선이 5.76억으로 1위이고, 1호선이 서메 구간 1.13억, 경부선 구간 2.02억, 경인선 구간 1.27억, 경원선 구간 1.03억, 장항선 구간 0.06억으로 합 5.51억으로 2위. 4호선은 서메 구간 2.30억, 안산선 0.50억, 과천선 0.41억으로 합 3.21억으로 3위, 7호선은 2.70억으로 4위. 3호선은 서메 구간 2.10억, 일산선 0.37억으로 합 2.47억으로 5위. 5, 6, 9, 8호선이 각각 2.21억, 1.33억, 0.97억, 0.61억으로 6, 7, 8위이다. 참고로 중앙선이 0.26억, 경의선이 0.29억으로 경의중앙선이 총 0.55억, 경춘선이 0.14억, 수인선이 0.09억, 분당선은 1.36억으로 6호선이나 8호선보다도 많이 이용한다.[32] 이러한 이유는 신정역~화곡역은 첫 번째 칸이 출구와 가장 가깝기 때문이다대부분 신월동 주민이다[33] 신방화역, 신목동역[34] 정확히는 1996년 12월 30일.[35] 5678 특유의 우르르릉 쿠당탕탕 소리(...) 1234에서도 안 나는건 아니지만 5678이 훨씬 심하다.[36] 단, 안내 방송이 잘 들리지 않는 현상이 5호선만의 고유한 문제는 아니다. 터널 주행 소음은 어느 지하철 노선이나 비슷하게 발생하며, 스피커 불량이거나 방송 볼륨이 충분히 높지 않아서 안 들리는 경우도 많기 때문이다. 타 노선 사례로 남구로역을 들 수 있는데, 가산디지털단지역에서 오는 차량에서 철로 긁는 소리에 묻혀 안내방송이 전혀 들리지 않는다(...).[37] 대표적으로 애오개-답십리구간이 있는데 특히 이 구간은 곡선부에서의 미친듯이 북을 두들기는것 같은 철차륜 마찰 소리와 5호선 특유의 사이렌 구동음이 더해져서 소음 쇼가 벌어진다.[38] 대표적으로 서면역~전포역 구간으로 유명한 전포드리프트, 수영역부터 해운대역까지는 5정거장 연타로 5호선 드리프트 이상으로 시끄럽다.[39] 2018년 현재, 부산2호선 전포~서면, 문현~지게골 구간의 소음도는 90db을 훨씬 넘어서며, 까치산~신정, 오금~방이 구간 소음도 역시 90~93db 정도로 매우 시끄러운 편에 속한다. 흡음판을 설치를 했음에도 상당히 시끄러운 편이었고, 개통 당시에는 해당 구간이 각각 100db이 넘었으며, 특히 후자는 103db까지 올라갔다는 뉴스가 제보된 적이 있다. 이 정도면 청각에 이상이 생겨도 이상하지 않을 정도다.[40] 마천지선을 강동역 삼각선을 이용해서 공동 지선 안처럼 강동~상일동역 방면에 직결할 경우.[41] 마천지선을 현상태대로 5호선에 직결해둘경우[42] 화곡, 까치산, 오목교, 광화문[43] 발산, 우장산, 신정, 목동, 여의도, 여의나루, 마포, 공덕, 서대문, 종로3가, 답십리, 장한평, 군자, 아차산, 광나루, 천호, 강동, 상일동, 둔촌동[44] 방화, 개화산, 김포공항, 송정, 마곡, 양평, 영등포시장, 애오개, 을지로4가, 신금호, 행당, 왕십리, 마장, 길동, 굽은다리, 명일, 고덕, 올림픽공원, 방이, 개롱, 거여, 마천[45] 영등포구청, 신길, 충정로, 동대문역사문화공원, 청구, 오금[46] 2호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 5호선이 독점하고 있기 때문에 신정지선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[47] 이날 불꽃축제 행사가 있는 시간대에 같은 여의도를 지나가는 9호선은 급행이고 완행이고 당산역부터 노량진역까지 모두 정차한다. 그리고 샛강역은 너무 많은 사람이 몰려 위험하다는 이유로 아예 정차하지 않기도 한다.[48] 전 역에 세븐일레븐이 있지는 않다. 그나마도 다른 노선은 GS25로 바뀌어 가고 있는 과정이다.[49] 반대로 같은 5호선의 둔촌동역이나 상일동역은 둔촌역, 상일역으로 해도 전혀 문제가 없다. 게다가 5호선 양평역의 승객수는 둔촌동역이나 상일동역보다 훨씬 적고 5호선 안에서는 마곡역과 더불어 하위권에 머물러 있다.[50] 풍산역 또한 아이러니하게도 5호선과 경의·중앙선이 각각 운행중(혹은 운행예정)이다.[51] 신당동 떡볶이 타운으로 가는 경우, 신당역이나 청구역이나 거리가 비슷하므로 굳이 신당역으로 갈 필요가 없다.[52] 특히 이 구역은 곡선 주행이 심해서 더더욱 그렇다.[53] 교체 대상에서 제외된 선로 안의 역명판은 제외.