로딩로딩중

사이쿄선

최근 수정 시각:

파일:나무위키+상위문서.png   상위 문서: 일본 철도 정보/노선 관련 정보

JR 히가시니혼

[ 펼치기 · 접기 ]

모리오카 지사

도호쿠 신칸센 - 도호쿠 본선 - 오후나토선 - 야마다선 - 오미나토선 - 오우 본선 ( 아키타 신칸센) - 츠가루선
카마이시선 - 케센누마선 - 키타카미선 - 타자와코선 ( 아키타 신칸센) - 하나와선 - 하치노헤선

아키타 지사

오우 본선 - 키타카미선 - 타자와코선 ( 아키타 신칸센) - 우에츠 본선 - 오가선 - 고노선

센다이 지사 (센다이 대도시근교구간)

도호쿠 신칸센 - 도호쿠 본선 ( 센다이 공항 액세스선 - 센세키토호쿠라인) - 조반선 - 센세키선 ( 센세키토호쿠라인)
센잔선 - 이시노마키선 - 케센누마선 - 반에츠토선 - 반에츠사이선 - 타다미선 - 요네사카선 - 아테라자와선
오우 본선 ( 야마가타선 - 야마가타 신칸센) - 리쿠우사이선 - 리쿠우토선

타카사키 지사 (수도권 대도시근교구간)

죠에츠 신칸센 - 호쿠리쿠 신칸센 - JU 타카사키선 ( 우에노도쿄라인 - JS 쇼난신주쿠라인) - 죠에츠선 - 아가츠마선
료모선 - 신에츠 본선 - 하치코선

미토 지사 (수도권 대도시근교구간)

조반선 - 미토선 - 스이군선

치바 지사 (수도권 대도시근교구간)

소부 본선 (JO 소부 쾌속선 - JB 츄오-소부선) - JE 케이요선 - JM 무사시노선 - 나리타선 - 카시마선 - 소토보선
토가네선 - 우치보선 - 쿠루리선

오미야 지사 (수도권 대도시근교구간)

도호쿠 신칸센 ( 죠에츠 신칸센 - 호쿠리쿠 신칸센) - JM 무사시노선 - 카와고에선 - 닛코선 - 카라스야마선
도호쿠 본선 (JU 우츠노미야선 - JK 케이힌토호쿠선 - JA 사이쿄선 - JS 쇼난신주쿠라인)

도쿄 지사 (수도권 대도시근교구간)

도호쿠 신칸센 ( 죠에츠 신칸센 - 호쿠리쿠 신칸센) - JY 야마노테선 - JA 사이쿄선 ( 아카바네선) - JE 케이요선
도카이도 본선 (JT 도카이도선 - JK 케이힌토호쿠선 - JO 요코스카선 - JS 쇼난신주쿠라인 - 우에노도쿄라인)
도호쿠 본선 (JU 우츠노미야선 - JU 타카사키선 - JK 케이힌토호쿠선 - JA 사이쿄선 - JS 쇼난신주쿠라인 - 우에노도쿄라인)
츄오 본선 (JC 츄오 쾌속선 - JB 츄오-소부선) - 소부 본선 (JO 소부 쾌속선 - JB 츄오-소부선) - JM 무사시노선
조반선 (JJ 조반 쾌속선 - JL 조반 완행선 - 우에노도쿄라인)

요코하마 지사 (수도권 대도시근교구간)

도카이도 본선 (JT 도카이도선 - JK 케이힌토호쿠선 - JS 쇼난신주쿠라인) - JO 요코스카선 (JS 쇼난신주쿠라인) - JN 난부선
JI 츠루미선 - JH 요코하마선 - JK 네기시선 - 사가미선 - 이토선

하치오지 지사 (수도권 대도시근교구간)

츄오 본선 (JC 츄오 쾌속선 - JB 츄오-소부선) - JC 오메선 - JC 이츠카이치선 - JN 난부선 - JH 요코하마선 - JM 무사시노선
하치코선

니가타 지사 (니가타 대도시근교구간)

죠에츠 신칸센 - 우에츠 본선 - 신에츠 본선 - 죠에츠선 - 야히코선 - 에치고선 - 하쿠신선 - 요네사카선
반에츠사이선 - 타다미선 - 이야마선

나가노 지사

호쿠리쿠 신칸센 - 츄오 본선 - 코우미선 - 시노노이선 - 오이토선 - 신에츠 본선 - 이야마선

폐선

이와이즈미선 - 우스이 급구배

埼京線
Saikyō Line / 사이쿄선

파일:JR-Saikyo.png

파일:XOzpewO.jpg
E233계 전동차

노선 정보

분류

운행계통

기점

오사키역

종점

오미야역[1]

역 수

19

노선기호

JA

개업일

1985년 9월 30일

소유자

파일:JR히가시니혼(세로).png

운영자

사용차량

E233계 전동차
도쿄 임해고속철도 70-000형 전동차

차량기지

카와고에 차량센터

노선 제원

노선연장

34.5km

궤간

1067mm

선로구성

복선

사용전류

직류 1500V 가공전차선

폐색방식

신호제어식, 자동폐색식

신호장비

ATS-P, ATACS[2]

최고속도

100km/h

埼京線 / Saikyō Line

파일:attachment/사이쿄선/LineMap_TokyoKawagoe_ko_(enha).png

노선도 미타선이 없는거는 무시하자

카와고에~린카이선 신키바 전구간 주행영상

1. 개요2. 도호쿠 신칸센과 사이쿄선3. 수도권 최악의 혼잡 노선4. 운행중인 열차 기종5. 역 목록6. 관련 영상7. 기타

1. 개요[편집]

JR 히가시니혼에서 운영하는 일본 최대의 가축수송도시철도 노선. 대략 사이타마(옥)와 도(동)를 연결한다고 하여(玉↔東) 사이쿄선, 즉 한국어 표기로 하면 기경선인데, 한국어로 읽으면 기행을 연상케 하는 데다가, 심지어 현지 일본어로 읽으면 어째 最強(최강), 最凶(최흉)과 음이 똑같다. 덤으로 싸이코와도 발음이 유사하여 관련 유머도 있을 정도.[3] 기행 확실히 출퇴근시간에 한 번이라도 타보면 이 노선이 왜 최흉최강선 또는 싸이코선인지 알수 있게 된다(...). 일본어 백괴사전에서는 대놓고 최강선이라고 한다

쇼난신주쿠라인과 같이 사이쿄선은 철도 노선의 이름이 아니며, 다른 여러 개의 노선과 직통운전을 하는 도시철도 운행계통의 개념으로 운용한다. 오미야↔아카바네 구간은 도호쿠 본선의 별선, 아카바네↔이케부쿠로 구간은 아카바네선, 이케부쿠로↔오사키 구간은 야마노테 화물선에 해당하며, 북쪽으로는 카와고에선 카와고에역까지, 남쪽으로는 제3섹터인 도쿄임해고속철도 린카이선 신키바역까지 직통운전을 한다.[4]

2. 도호쿠 신칸센과 사이쿄선[편집]

아카바네 - 오미야 구간은 선로 요람상 도호쿠 본선의 지선으로 설정되어있다. 이 지선이 지어지게 된 계기는 다름 아닌 도호쿠 신칸센인데, 도호쿠 신칸센 오미야-도쿄 연장 공사를 할 당시 이 곳에 신칸센 선로가 놓이는 것을 탐탁치 않게 여긴 사이타마 주민들이 단체로 들고 일어났기 때문. 자기 지역에 정차도 하지 않는 신칸센이 소음을 내면서 지나가는 것이 못마땅했던 것이다

이 곳을 지나지 않으면 도호쿠 신칸센이 도쿄로 입성할 수 없었기 때문에, 당시 JR은 결국 뿔난 주민들을 위해 신 노선 떡밥을 던져주었고, 그제서야 성난 지역민들을 잠재울 수 있었다. 신칸센 선로 옆에 재래선을 병행 설치하였고, 그곳에 여객 열차를 굴리고 있다. 아침 6시~7시에 센다이에서 출발하는 도호쿠 신칸센을 타고 8시~9시 정도에 오미야역을 통과하면 사이쿄선 통근 생지옥을 볼 수 있다. 안쓰러울 정도.

사이쿄선이 지어지기 전에는 아카바네선 열차가 따로 있었으며, 아카바네역에서 이케부쿠로를 이어주는 단축선의 역할을 했지만 도호쿠 신칸센 병주 구간이 지어진 이후에는 오미야-오사키의 운행계통으로 완성되어 사이쿄선이라는 이름을 받게 되었다.

이 구간에서는 사이쿄선이 100km/h, 도호쿠 신칸센이 110km/h로 달린다. 근데 도호쿠 본선 열차는 120km/h이다. 어? 신칸센의 소음때문에 열차를 서행시키고 있지만 정작 더 시끄러운건 사이쿄선의 205계라고 한다. 이쯤 되면 뭔가 이상하다.[5]

3. 수도권 최악의 혼잡 노선[편집]

파일:attachment/사이쿄선/saikyousen.jpg
괴력의 푸시맨과 놀란 듯한 차장 당연히 합성이지만 경험해 본 사람은 저게 절대 농담으로 안 보인다.
위 사진의 205계[6]가 추억돋는다

[7]
흔한 가축수송. 일본판 서울 9호선[8], 혹은 경의중앙선 문산-용산 급행열차.[9] 영상의 역은 이타바시역이다. 그리고 저 인파가 그대로 이케부쿠로역을 거쳐서 신주쿠역까지 간다.' 거기다 그날이 평일 아침이고 코믹 마켓이 같이 열리면 이하생략.

JR 히가시니혼의 수도권 7대 헬게이트 중 하나[10]. 예로부터 도쿄의 베드타운 이미지가 매우 강했던 사이타마 지역에 도호쿠 신칸센 선로를 깔면서 주변 주민들을 달래기 위해 만든 통근 노선인데, 베드타운화로 인한 인구 증가가 숨막힐 수준. 지도를 살펴보면 이 노선 주변의 다른 노선 자체가 JR 이외에는 없다. 아라카와 이북, 즉 토다/카와구치/사이타마 시의 지도를 잘 보면, 아카바네에서 사이타마 시까지의 경로 안에 있는 건 하나 빼고 전부 JR이다. 이서인 시키/와코/아사카 시 등의 경우는 도부 철도가 커버하지만 이쪽도 출퇴근시간엔 정시 따위 무시한다.

이러다 보니 출퇴근 시간에는 그냥 헬. 도시전설 같은 실화가 한두 개가 아니다. 유명한 것 몇 가지로 너무 밀어넣다가 그만 출입문의 유리가 박살났다라든가[11], 오미야-이케부쿠로에서 탈 때 저는 그냥 기차에 발 한 발짝만 디디면 자동으로 타고 내려져요라는 시민 인터뷰라거나, 언젠가 시각표 개정 때 통근쾌속을 무사시우라와에 안 세우려고 했을 때 우라와 구가 아닌 오미야 구에서 "치안유지를 어떻게 할 속셈이냐"라면서 반대했다든가. 대한민국 실정에 맞게 번안하면 코레일에서 "앞으로 경인선 급행열차는 출퇴근시간에 부평역무정차 통과 하겠습니다ㄳ"하니까 인천광역시가 아닌 부천시에서 "송내역에서 사고 나면 책임질 겁니까?" 하고 들고 일어난 격이다.

특히 통근쾌속의 경우 무사시노 선과의 환승역인 무사시우라와 역 전후로 약 8km, 10km의 무정차 구간이 있는데, 사람을 거의 짐짝 수준으로 몰아넣는지라(…) 수시로 성추행, 소매치기가 벌어지고 있는 상황이며 심지어 성추행을 당해도 내가 지금 성추행을 당하는 건지 아닌지 알 수가 없는 상황이 다반사. 성추행 전담 검사가 성추행을 할 정도 저 열차에선 성추행을 하기 전에 정신줄이 나가지 않을까?

이 때문에 사이쿄 선은 일본 내에서도 츄오 쾌속선 구간과 더불어 성추행 다발 노선, 수도권 최혼잡 노선 수 위를 다툰다. 미어터지는 노선들이야 수도권에서는 쌔고 쌨지만, 그 중추핵인 JR 내에서마저 본좌급. 선로 자체의 한계 + 쇼난신주쿠라인과의 선로 공유로 인한 증차 제한 등으로 운행 시격 단축마저 불가능해 JR측에서도 골머리를 앓고 있다. 아카바네 역 확장으로 사이쿄 선 내에서만이라도 왕복 편수를 늘리자는 말이 있지만 현실적으로 불가능에 한없이 수렴해서… 지못미 애초에 저렇게 하더라도 결국 아카바네역에서 환승해야 하므로 아무런 의미가 없다. 저걸 경인선에 대입해 보면, 출퇴근 때 구로역 시종착 열차를 대량으로 넣자는 거랑 다를 게 없다. 즉, 그래봤자 부천 88번 버스1호선 천안-용산 급행청량리역행 완행열차 등은 더한 헬게이트가 된다는 것.

그래도 후쿠토신선[12]쇼난신주쿠라인[13] 에 더해서 우에노도쿄라인[14] 등을 통한 이용량 전환 시도 등이 성공을 거두어서 평시의 경우 다소 완화된 감은 없잖아 있지만, 출퇴근 시간에는 그런 거 없다. 워낙 화려한 기록들 덕택에 결국 일본 최초 전철 내 감시카메라 설치라는 업적을 이루어냈다. 말 그대로 최강 노선.

역 설계상 1호차(가장 북쪽)쪽에 출구가 다 몰려있다. 이 때문에 빨리 내리려는 승객들이 전부 열차의 뒤쪽으로 몰려 카오스가 벌어진다.동인천역?[15] 실제로 사이쿄선 영상을 보면 대개 맨 뒷칸의 모습이 나온다. 물론 출퇴근 시간에는 전부 붐빈다.

10호차가 여성 전용칸인 문제도 있는데, 강제적으로 열차에 타지 못하도록 하기 때문에 난민들이 9호차로 몰려 9호차의 혼잡이 매우 심각하다.

그래도 2013년 7월부터 새 열차가 들어오면서, 조금이나마 혼잡이 나아질 것으로 보인다.

그리고 이 노선은 린카이선이랑 직통운전을 실시하기 때문에 코믹 마켓 시즌만 되면 베이징을 넘을수 있는 가축수송을 하게 된다.

4. 운행중인 열차 기종[편집]


  • E233계 전동차 - 2013년 7월부터 도입된 차량으로 이전 205계보다 가로폭이 15cm 늘어나 정원이 10%이상 늘어나게 되었다. 이전 차량을 무서운 속도로 갈아치웠다.

  • 205계 전동차 퇴역. - 1989년부터 도입된 차량으로 2005년에는 야마노테선에서 쓰던 전동차를 모두 사이쿄선으로 가져왔다. 이전에는 주력이었던 기종이었다. 현재는 대다수가 팔려가거나[16] 나가노 형장의 이슬로 사라졌으며 2016년 10월 27일부로 예비차로 딱 한대 남아있던 하에 28편성마저 라스트런을 마쳤고 후지급행으로 양도되었다.

  • 린카이선 70-000계 전동차 - 사이쿄선 직결차량


현재는 E233계 전동차로 모두 갈아치웠지만, 한 때 명성에 비해 열차가 진짜 구질구질 했었다(…) 츄오선이 E233계로 다 갈아치우고 그토록 열차 안 갈아끼우는 케이요선마저 새 편성으로 들여넣어 주는데 얘네만 꾸역꾸역 205계. 그것도 2005년까지 야마노테선에서 써먹다가 퇴출된 것들이다. 차내 LCD 안내판 같은 건 사치고 심지어 LED마저 없었는데, 일웹에서는 이를 두고 몇가지 추측을 아래와 같이 내놓았었다.

  1. 열차를 바꾸어도 어차피 10량 편성이라 그럴 바에는 쇼난신주쿠라인을 개량해 넣는 게 더 낫다고 판단한 듯 하다. 저쪽은 15량이나 되는 데다 훨씬 쾌적한 도호쿠 화물선을 쓰니까. 참고로 츄오 쾌속선케이요선의 경우는 대체 노선들도 하나같이 막장이다(…).

    2. 도쿄임해고속철도 소속 70-000계가 이제 도입된 지 겨우 10년밖에 되지 않았고, 저 쪽이 신차를 뽑는 걸 같이 대응할 수 있는 재정 상태가 아닌지라(…) 의욕적으로 밀어붙어 봐야 별 의미가 없다. 그리고 기본적으로 보수만 충실하면 기차는 30-40년은 쓸 수 있다. 물론 어딘가처럼 개조도 엄청 해야지 가능한 소리지만

    3. 혼잡도 때문에 만든 6도어 차량(6비차)이 굉장한 골칫거리인 듯하다. 그도 그럴 것이 야마노테선은 이것 때문에 홈도어도 한동안 이빨 빠진 상태로 지냈었는데 사이쿄선은 쇼난신주쿠라인과 플랫폼을 같이 써야 하고 사이쿄선은 4도어+6도어, 쇼난신주쿠라인은 4도어+2도어(2층 차량)이다. 편성 길이도 다르고 문 규격도 하나같이 지랄나게 안 맞아서 어떻게 맞춰야 할 지 잘 모르겠다는 듯. 기존의 205계 규격대로 뽑으면 쇼난신주쿠라인이랑 문이 안 맞고, 그렇다고 4도어만으로 뽑기에는 린카이선도 여기에 대응하지 않으면 안 되어서…. 허구한 날 투신자살 일어나는 건 대한민국이나 일본이나 마찬가지인데 일본, 특히 JR에서 스크린도어 설치가 제대로 진행되지 않는 이유 중 하나이기도 하다. 규격이 제각각이니… [17]

    4. 아카바네선 (이케부쿠로-아카바네) 역들은 15량 대응이 불가능하다. 역 양 옆으로 건널목이 있어 부지가 매우 협소하다.

5. 역 목록[편집]

노선명

운영

역번호

역명

승강장

쾌속

통근쾌속

환승노선

↑도쿄임해고속철도 린카이선

야마노테선

12.2

JA 08

오사키
파일:Tokutei-Ku.png 파일:Tokutei-Ya.png 大崎

4면8선

JR 야마노테선,쇼난신주쿠라인
도쿄 임해고속철도

15.8

JA 09

에비스
파일:Tokutei-Ku.png 파일:Tokutei-Ya.png 恵比寿

2면4선

JR 야마노테선,쇼난신주쿠라인
도쿄메트로 히비야선(H-02)

17.4

JA 10

시부야
파일:Tokutei-Ku.png 파일:Tokutei-Ya.png 渋谷

3면4선

JR 야마노테선,쇼난신주쿠라인
도쿄메트로 긴자선(G-01),한조몬선(Z-01),후쿠토신선(F-16)
도쿄 급행전철 도요코선,덴엔토시선
케이오 전철 이노카시라선

20.8

JA 11

신주쿠
파일:Tokutei-Ku.png 파일:Tokutei-Ya.png 新宿

8면16선

JR 주오·소부선,주오쾌속선,야마노테선,쇼난신주쿠라인
도쿄메트로 마루노우치선(M-08)
도영 지하철 신주쿠선(S-01),오에도선(E-01)
오다큐 전철 오다와라선
케이오 전철 케이오선,케이오신선
세이부 철도 신주쿠선

25.6

JA 12

이케부쿠로
파일:Tokutei-Ku.png 파일:Tokutei-Ya.png 池袋

4면8선

JR 야마노테선,쇼난신주쿠라인
도쿄메트로 마루노우치선(M-25),유라쿠초선(Y-09),후쿠토신선(F-09)
세이부 철도 이케부쿠로선
도부 철도 토죠 본선

아카바네선

27.4

JA 13

이타바시
파일:Tokutei-Ku.png 板橋

섬식

도영지하철 미타선(I-17)
도부 철도 도조본선(시모이타바시역)

29.1

JA 14

주조
파일:Tokutei-Ku.png 十条

상대식

31.1

JA 15

아카바네
파일:Tokutei-Ku.png 赤羽

4면8선

JR 게이힌도호쿠선,우츠노미야선,타카사키선,쇼난신주쿠라인
도쿄메트로 난보쿠선(N-19)
사이타마 고속철도(아카바네이와부치역)

도호쿠본선

32.6

JA 16

키타아카바네
파일:Tokutei-Ku.png 北赤羽

섬식

 

 

34.2

JA 17

우키마후나도
파일:Tokutei-Ku.png 浮間舟渡

섬식

36.6

JA 18

토다 공원
戸田公園

섬식

37.9

JA 19

토다
戸田

섬식

 

39.3

JA 20

키타토다
北戸田

섬식

41.7

JA 21

무사시우라와
武蔵浦和

2면4선

JR 무사시노선

42.9

JA 22

나카우라와
中浦和

섬식

 

 

44.6

JA 23

미나미요노
南与野

섬식

46.2

JA 24

요노혼마치
与野本町

섬식

47.3

JA 25

키타요노
北与野

섬식

 

49.1

JA 26

오미야
大宮

2면4선

JR 게이힌도호쿠선,우츠노미야선,타카사키선,카와고에선,
쇼난신주쿠라인
도부 철도 노다선
사이타마 신도시 교통 이나선

카와고에선

52.8

미적용

닛신
日進

상대식

55.4

미적용

니시오미야
西大宮

상대식

56.8

미적용

사시오기
指扇

상대식

61.5

미적용

미나미후루야
南古谷

2면3선

65.2

미적용

카와고에
川越

2면3선

도부 철도 토죠 본선
세이부 철도 신주쿠선(혼카와고에역)

6. 관련 영상[편집]


일본 국철의 통근 전동차 베스트셀러(?)라 할 수 있는 103계 전동차가 사이쿄선에 굴러다니던 당시의 영상(1986년).

7. 기타[편집]

  • 사이쿄선 아카바네역 - 이케부쿠로역 간에 있는 주조역, 이타바시역은 통과 금지(通過禁止)역으로 설정되어있다. 이는 역 남북에 바로 건널목이 인접하고 있기 때문이다. 만일 이 역을 통과하는 열차가 있다면 건널목 차단 시점을 더 빠르게 해야하는데, 이럴 경우 건널목 차단 시간이 더 길어져 열리지 않는 건널목이 되어버릴 가능성이 크다. 이로 인한 정체를 방지하기 위해 아카바네선 역 안에 열차가 모두 정차한다는 가정 하에 건널목 차단기가 내려오게 되어있으며, 사고 방지를 위해 모든 열차는 통과가 금지되어 있다. 사이쿄선의 통근쾌속이라고 할지라도 주조역과 이타바시역에는 반드시 정차하며, 어차피 정차를 해야하기 때문에 여객 취급도 한다. 여객 취급을 하지 않는 화물 열차도 아카바네선 내에서는 한 번 정차한 후에 출발해야 하나, 일반적으로 화물 열차는 도호쿠 화물선을 경유한다.

  • 사이쿄선과 같이 신칸센과 병행하도록 신설되는 노선을 "사이쿄화(化)" 되었다고 한다. 물론 철도 동호인들의 비공식적 용어. 도호쿠 신칸센 센다이 - 미나미센다이 구간이 동일한 절차를 밟았다.

  • 오사키역에서 우키마후나도(浮間舟渡)역까지 도쿄 도구내(都区内) 구간, 오미야(大宮)역까지 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間), 전 구간이 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.

  • 1996년, 북한의 위폐 제조 문제로 한중일이 모두 어수선 할 때 사이쿄선 열차에서 누군가가 조총련 소속 여학생의 치마를 찢는 짓을 저질렀다고 한다. 비슷한 시기에 이케부쿠로역에서도 누군가가 조총련 학생에게 죽도를 휘둘렀다고 한다.

  • 코믹 마켓 시즌에는 그야말로 망했어요!!!!! 이 노선과 직결운행하는 린카이선코쿠사이텐지죠역이 주행사장인 도쿄 빅 사이트와 가장 가까운 역들중 하나이기 때문에 이 시즌에는 기본혼잡도+러시아워 혼잡도+코믹 마켓 특별 혼잡도 이 3콤보의 핵미사일로 야마노테선이나 메이다이마에역을 상대로 최소 폰치노바 쇼크부터 최대 미네이랑의 비극을 선사할 수 있을 정도의 혼잡도를 자랑한다. 유리카모메보다 유독 더 심한 혼잡을 보이는데, 이는 유리카모메가 무인 운행에 독립된 선로를 쓰기 때문에 유연한 증차가 가능한 반면 린카이선은 그것이 불가능하기 때문이다. 그래서 코믹 마켓 임시 시간표를 보면 정규 시간표와 열차 운행 횟수가 크게 차이나지 않는 것을 볼 수 있다. 특히 이 시즌에서 은 혼잡도면에서 유리카모메한테도 탈곡당하는 안습(?!)을 경험하게 된다. 어느 정도인지 실감이 안나면 코믹 마켓 문서를 참고하거나 럭키스타 12화를 볼 것.

  • 2017년 11월 4일자로 이케부쿠로 ~ 오미야 구간이 기존의 ATC-6형에서 ATACS로 전환되었다. 이 구간이 이동폐색으로 바뀌면서 열차간격을 좀 더 조밀하게 할 수 있을 것으로 기대되고있다.

[1] 오미야~가와고에 간은 가와고에선에 해당하므로 제외.[2] 일본에서 개발한 CBTC의 일종[3] 뭐 애당초 일본어로 "사이코"는 최고의 뜻이 있으니... 싸이코스러운 혼잡도, 최고의 혼잡도 사이쿄선 강남사나가 사이코 드립을 친 게 괜한 게 아니다[4] 비슷한 케이스로 서울 경의중앙선이 있다. 경의선+용산선+경원선+중앙선(...)[5] 일단 도호쿠 본선은 구간이 다르며, 205계도 2013년 11월을 끝으로 사이쿄선에서 모두 바이바이... 소음 문제만큼은 나아질 것으로 보인다.[6] 하에 8편성은 인도네시아로 수출되어 제 2의 임무가축수송를 수행중이다.[7] 영상을 보면 알겠지만 지하철 거의 지하철 각 출입구마다 인원이 배치되어 있다. JR은 코레일처럼 국가에서 무급 노예인 공익을 수혈해주지 않으므로 저렇게 사람을 많이 쓰면 월급도 상당하다. 즉 저러지 않으면 사람들 타는데 밍기적대느라 지연률 관리가 아예 안 된다는 뜻이다...[8] 심지어 9호선은 4량이지만 이거는 무려 10량이다.[9] 비록 경의중앙선이 8량이긴 하지만, 특히 탄현역에서 미어터지던 급행열차의 인원이 못해도 홍대입구역까지, 최대 용산역 그대로 간다는 점.을 보면 흡사하다. 게다가 거기를 지나면 왕십리~회기라는 또 다른 헬게이트까지 있다.[10] 나머지는 츄오-소부 완행선, 츄오 쾌속선, 야마노테선, 조반선, 케이힌토호쿠선, 케이요선. 헬게이트 아닌 노선이 없어 보이는 건 기분 탓일 거야 아마 전 노선이 최고 혼잡률 180% 이상이며 이 노선들 중 사이쿄선은 2010년까지 혼잡률이 단 한 번도 200% 밑으로 내려간 적이 없었다. 2011년에 드디어 198%로 하락한 이후 현재는 180%대로 내려간 상황.[11] 코레일 1000호대 전동차의 출입문이 중저항때 직사각형이던걸 신조저항때 다시 정사각형으로 바꾼 이유가 이것 때문이라는 설도 있다(?). 게다가 그냥 와전된 것일 뿐인 도자이선의 유리 파손 사고와는 달리 여긴 실제로 있었던 일이다. 구 아카바네선 시대에는 하도 자주 발생해서 NHK에 뉴스까지 나왔고 205계 때도 간혹 벌어졌다.[12] 경로는 다르지만 카와고에 쪽으로 간다.[13] 이게 정말 컸다. 둘 다 오사키-시부야-신주쿠-이케부쿠로-아카바네-오미야를 통해 움직이고, 저쪽은 훨씬 쾌적한 도호쿠 화물선으로 달리니까.[14] 오사키나 시나가와 방면으로 갈 사람을 분산시키는 효과가 있다.[15] 이쪽의 경우는, 승객들이 계단이 있는 앞쪽으로 몰린다.[16] 인도네시아로 팔려갔다. 골칫덩어리 6비차도 함께. 자카르타에서 가축수송담당으로 제2의 삶을[17] 일단 6비차는 인도네시아로 튀었으니 해결되었고, 15량/10량 대응만 남은 상태이다.근데 자카르타에서 6비차를 어떻게 생각할지가 참