사이쿄선

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埼京線 / Saikyō Line

파일:JR-Saikyo.png

埼京線
Saikyō Line / 사이쿄선

운영기관

JR 히가시니혼

영업거리

36.9km

궤간

1067㎜

역수

19

전기

직류 1500V 가공전차선 방식

최고속도

100km/h

신호방식

ATS-P(오사키~이케부쿠로)
ATC-6(이케부쿠로~오미야)

파일:XOzpewO.jpg

2013년 7월에 운행을 시작한 사이쿄선 신형 E233계 전동차

파일:sai-205.jpg

그나마 2016년까지 버티고 있던 205계 하에 28편성. 본 열차를 끝으로 205계 전동차 전 편성이 폐차하거나 해외로 양도되었다.

파일:attachment/337px-SaikyoLineStations.png
노선도

파일:attachment/사이쿄선/LineMap_TokyoKawagoe_ko_(enha).png

1. 개요2. 도호쿠 신칸센과 사이쿄선3. 수도권 최악의 혼잡 노선4. 운행중인 열차 기종5. 역 목록6. 관련 영상7. 기타

1. 개요[편집]

JR 히가시니혼에서 운영하는 일본 최대의 가축수송도시철도 노선. 대략 사이타마와 도를 연결한다고 하여(玉↔東) 사이쿄선인데, 일본어로 읽으면 어째 最強(최강), 最凶(최흉)과 음이 똑같다. 덤으로 싸이코와도 발음이 유사하여 관련 유머도 있을 정도. 확실히 출퇴근시간에 한 번이라도 타보면 이 노선이 왜 최흉최강선 또는 싸이코선인지 알수 있게 된다(...). 일본어 백괴사전에서는 대놓고 최강선이라고 한다

쇼난신주쿠라인과 같이 사이쿄선은 철도 노선의 이름이 아니며, 다른 여러 개의 노선과 직통운전을 하는 도시철도 운행계통의 개념으로 운용한다. 오미야↔아카바네 구간은 도호쿠 본선의 별선, 아카바네↔이케부쿠로 구간은 아카바네선, 이케부쿠로↔오사키 구간은 야마노테 화물선에 해당하며, 북쪽으로는 카와고에선 카와고에역까지, 남쪽으로는 제3섹터인 도쿄임해고속철도 린카이선 신키바역까지 직통운전을 한다.

2. 도호쿠 신칸센과 사이쿄선[편집]

아카바네 - 오미야 구간은 선로 요람상 도호쿠 본선의 지선으로 설정되어있다. 이 지선이 지어지게 된 계기는 다름 아닌 도호쿠 신칸센인데, 도호쿠 신칸센 오미야-도쿄 연장 공사를 할 당시 이 곳에 신칸센 선로가 놓이는 것을 탐탁치 않게 여긴 사이타마 주민들이 단체로 들고 일어났기 때문. 자기 지역에 정차도 하지 않는 신칸센이 소음을 내면서 지나가는 것이 못마땅했던 것이다

이 곳을 지나지 않으면 도호쿠 신칸센이 도쿄로 입성할 수 없었기 때문에, 당시 JR은 결국 뿔난 주민들을 위해 신 노선 떡밥을 던져주었고, 그제서야 성난 지역민들을 잠재울 수 있었다. 신칸센 선로 옆에 재래선을 병행 설치하였고, 그곳에 여객 열차를 굴리고 있다. 아침 6시~7시에 센다이에서 출발하는 도호쿠 신칸센을 타고 8시~9시 정도에 오미야역을 통과하면 사이쿄선 통근 생지옥을 볼 수 있다. 안쓰러울 정도.

사이쿄선이 지어지기 전에는 아카바네선 열차가 따로 있었으며, 아카바네역에서 이케부쿠로를 이어주는 단축선의 역할을 했지만 도호쿠 신칸센 병주 구간이 지어진 이후에는 오미야-오사키의 운행계통으로 완성되어 사이쿄선이라는 이름을 받게 되었다.

이 구간에서는 사이쿄선이 100km/h, 도호쿠 신칸센이 110km/h로 달린다. 근데 도호쿠 본선 열차는 120km/h이다. 어? 신칸센의 소음때문에 열차를 서행시키고 있지만 정작 더 시끄러운건 사이쿄선의 205계라고 한다. 이쯤 되면 뭔가 이상하다.[1]

3. 수도권 최악의 혼잡 노선[편집]

파일:attachment/사이쿄선/saikyousen.jpg
괴력의 푸시맨 당연히 합성이지만 경험해 본 사람은 저게 절대 농담으로 안 보인다.

[2]
흔한 가축수송. 일본판 서울 지하철 9호선.[3] 영상의 역은 이타바시역이다. 저 인파가 그대로 이케부쿠로역을 거쳐서 신주쿠역까지 간다!! 거기다 그날이 평일 아침이고 코믹 마켓이 같이 열리면 정말로 헬 게 이 트다.

JR 히가시니혼의 수도권 7대 헬게이트 중 하나[4]. 예로부터 도쿄의 베드타운 이미지가 매우 강했던 사이타마 지역에 도호쿠 신칸센 선로를 깔면서 주변 주민들을 달래기 위해 만든 통근 노선인데, 베드타운화로 인한 인구 증가가 숨막힐 수준. 지도를 살펴보면 이 노선 주변의 다른 노선 자체가 JR 이외에는 없다. 아라카와 이북, 즉 토다/카와구치/사이타마 시의 지도를 잘 보면, 아카바네에서 사이타마 시까지의 경로 안에 있는 건 하나 빼고 전부 JR이다. 이서인 시키/와코/아사카 시 등의 경우는 도부 철도가 커버하지만 이쪽도 출퇴근시간엔 정시따위 씹는다.

이러다 보니 출퇴근 시간에는 그냥 헬. 도시전설 같은 실화가 한두 개가 아니다. 유명한 것 몇 가지로 너무 밀어넣다가 그만 출입문의 유리가 박살났다라든가[5], 오미야-이케부쿠로에서 탈 때 저는 그냥 기차에 발 한 발짝만 디디면 자동으로 타고 내려져요라는 시민 인터뷰라거나, 언젠가 시각표 개정 때 통근쾌속을 무사시우라와에 안 세우려고 했을 때 우라와 구가 아닌 오미야 구에서 "치안유지를 어떻게 할 속셈이냐"라면서 반대했다든가. 대한민국 실정에 맞게 번안하면 코레일에서 "출퇴근시간엔 부평역안 섭니다ㅋ"하니까 인천광역시가 아닌 부천시에서 "송내역에서 사고 나면 책임질래?" 하고 들고 일어난 격이다.

특히 통근쾌속의 경우 무사시노 선과의 환승역인 무사시우라와 역 전후로 약 8km, 10km의 무정차 구간이 있는데, 사람을 거의 짐짝 수준으로 몰아넣는지라(…) 수시로 성추행, 소매치기가 벌어지고 있는 상황이며 심지어 성추행을 당해도 내가 지금 성추행을 당하는 건지 아닌지 알 수가 없는 상황이 다반사. 성추행 전담 검사가 성추행을 할 정도 저 열차에선 성추행을 하기 전에 정신줄이 나가지 않을까?

이 때문에 사이쿄 선은 일본 내에서도 츄오 쾌속선 구간과 더불어 성추행 다발 노선, 수도권 최혼잡 노선 수 위를 다툰다. 미어터지는 노선들이야 수도권에서는 쌔고 쌨지만, 그 중추핵인 JR 내에서마저 본좌급. 선로 자체의 한계 + 쇼난신주쿠라인과의 선로 공유로 인한 증차 제한 등으로 운행 시격 단축마저 불가능해 JR측에서도 골머리를 앓고 있다. 아카바네 역 확장으로 사이쿄 선 내에서만이라도 왕복 편수를 늘리자는 말이 있지만 현실적으로 불가능에 한없이 수렴해서… 지못미 애초에 저렇게 하더라도 결국 아카바네역에서 환승해야 하므로 아무런 의미가 없다. 저걸 경인선에 대입해 보면, 출퇴근 때 구로역 시종착 열차를 대량으로 넣자는 거랑 다를 게 없다.

그래도 후쿠토신선[6]쇼난신주쿠라인[7] 에 더해서 우에노도쿄라인[8] 등을 통한 이용량 전환 시도 등이 성공을 거두어서 평시의 경우 다소 완화된 감은 없잖아 있지만, 출퇴근 시간에는 그런 거 없다. 워낙 화려한 기록들 덕택에 결국 일본 최초 전철 내 감시카메라 설치라는 업적을 이루어냈다. 말 그대로 최강 노선.

역 설계상 1호차(가장 북쪽)쪽에 출구가 다 몰려있다. 이 때문에 빨리 내리려는 승객들이 전부 열차의 뒤쪽으로 몰려 카오스가 벌어진다.동인천역?[9] 실제로 사이쿄선 영상을 보면 대개 맨 뒷칸의 모습이 나온다. 물론 출퇴근 시간에는 전부 붐빈다.

10호차가 여성 전용칸인 문제도 있는데, 강제적으로 열차에 타지 못하도록 하기 때문에 난민들이 9호차로 몰려 9호차의 혼잡이 매우 심각하다.

그래도 2013년 7월부터 새 열차가 들어오면서, 조금이나마 혼잡이 나아질 것으로 보인다.

그리고 이 노선은 린카이선이랑 직통운전을 실시하기 때문에 코믹 마켓 시즌만 되면 베이징을 넘을수 있는 가축수송을 하게 된다.

4. 운행중인 열차 기종[편집]


  • E233계 전동차 - 2013년 7월부터 도입된 차량으로 이전 205계보다 가로폭이 15cm 늘어나 정원이 10%이상 늘어나게 되었다. 이전 차량을 무서운 속도로 갈아치웠다.

  • 205계 전동차 퇴역. - 1989년부터 도입된 차량으로 2005년에는 야마노테선에서 쓰던 전동차를 모두 사이쿄선으로 가져왔다. 이전에는 주력이었던 기종이었다. 현재는 대다수가 팔려가거나[10] 나가노 형장의 이슬로 사라졌으며 2016년 10월 27일부로 예비차로 딱 한대 남아있던 하에 28편성마저 라스트런을 마치고 전멸했다. 무려 3년 3개월이나 질질 끌었다.

  • 린카이선 70-000계 전동차 - 사이쿄선 직결차량


현재는 E233계 전동차로 모두 갈아치웠지만, 한 때 명성에 비해 열차가 진짜 구질구질 했었다(…) 츄오선이 E233계로 다 갈아치우고 그토록 열차 안 갈아끼우는 케이요선마저 새 편성으로 들여넣어 주는데 얘네만 꾸역꾸역 205계. 그것도 2005년까지 야마노테선에서 써먹다가 퇴출된 것들이다. 차내 LCD 안내판 같은 건 사치고 심지어 LED마저 없었는데, 일웹에서는 이를 두고 몇가지 추측을 아래와 8 내놓았었다.

  1. 열차를 바꾸어도 어차피 10량 편성이라 그럴 바에는 쇼난신주쿠라인을 개량해 넣는 게 더 낫다고 판단한 듯 하다. 저쪽은 15량이나 되는 데다 훨씬 쾌적한 도호쿠 화물선을 쓰니까. 참고로 츄오 쾌속선케이요선의 경우는 대체 노선들도 하나같이 막장이다(…).

    2. 도쿄임해고속철도 소속 70-000계가 이제 도입된 지 겨우 10년밖에 되지 않았고, 저 쪽이 신차를 뽑는 걸 같이 대응할 수 있는 재정 상태가 아닌지라(…) 의욕적으로 밀어붙어 봐야 별 의미가 없다. 그리고 기본적으로 보수만 충실하면 기차는 30-40년은 쓸 수 있다. 물론 어딘가처럼 개조도 엄청 해야지 가능한 소리지만

    3. 혼잡도 때문에 만든 6도어 차량(6비차)이 굉장한 골칫거리인 듯하다. 그도 그럴 것이 야마노테선은 이것 때문에 홈도어도 한동안 이빨 빠진 상태로 지냈었는데 사이쿄선은 쇼난신주쿠라인과 플랫폼을 같이 써야 하고 사이쿄선은 4도어+6도어, 쇼난신주쿠라인은 4도어+2도어(2층 차량)이다. 편성 길이도 다르고 문 규격도 하나같이 지랄나게 안 맞아서 어떻게 맞춰야 할 지 잘 모르겠다는 듯. 기존의 205계 규격대로 뽑으면 쇼난신주쿠라인이랑 문이 안 맞고, 그렇다고 4도어만으로 뽑기에는 린카이선도 여기에 대응하지 않으면 안 되어서…. 허구한 날 투신자살 일어나는 건 대한민국이나 일본이나 마찬가지인데 일본, 특히 JR에서 스크린도어 설치가 제대로 진행되지 않는 이유 중 하나이기도 하다. 규격이 제각각이니… [11]

    4. 아카바네선 (이케부쿠로-아카바네) 역들은 15량 대응이 불가능하다. 역 양 옆으로 건널목이 있어 부지가 매우 협소하다.

5. 역 목록[편집]


신키바~카와고에 구간 영상

2012년 11월 15일 모든 역의 문서가 작성되었다.

노선명

운영

역번호

역명

승강장

쾌속

통근쾌속

환승노선

↑도쿄임해고속철도 린카이선

야마노테선

12.2

JA 08

오사키
파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_KU.svg.png 파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_YAMA.svg.png 大崎

4면8선

JR 야마노테선,쇼난신주쿠라인
도쿄 임해고속철도

15.8

JA 09

에비스
파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_KU.svg.png 파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_YAMA.svg.png 恵比寿

2면4선

JR 야마노테선,쇼난신주쿠라인
도쿄메트로 히비야선(H-02)

17.4

JA 10

시부야
파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_KU.svg.png 파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_YAMA.svg.png 渋谷

3면4선

JR 야마노테선,쇼난신주쿠라인
도쿄메트로 긴자선(G-01),한조몬선(Z-01),후쿠토신선(F-16)
도쿄 급행전철 도요코선,덴엔토시선
케이오 전철 이노카시라선

20.8

JA 11

신주쿠
파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_KU.svg.png 파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_YAMA.svg.png 新宿

8면16선

JR 주오·소부선,주오쾌속선,야마노테선,쇼난신주쿠라인
도쿄메트로 마루노우치선(M-08)
도영지하철 신주쿠선(S-01),오에도선(E-01)
오다큐 전철 오다와라선
케이오 전철 케이오선,케이오신선
세이부 철도 신주쿠선

25.6

JA 12

이케부쿠로
파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_KU.svg.png 파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_YAMA.svg.png 池袋

4면8선

JR 야마노테선,쇼난신주쿠라인
도쿄메트로 마루노우치선(M-25),유라쿠초선(Y-09),후쿠토신선(F-09)
세이부 철도 이케부쿠로선
도부 철도 토죠 본선

아카바네선

27.4

JA 13

이타바시
파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_KU.svg.png 板橋

섬식

도영지하철 미타선(I-17)
도부 철도 도조본선(시모이타바시역)

29.1

JA 14

주조
파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_KU.svg.png 十条

상대식

31.1

JA 15

아카바네
파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_KU.svg.png 赤羽

4면8선

JR 게이힌도호쿠선,우츠노미야선,타카사키선,쇼난신주쿠라인
도쿄메트로 난보쿠선(N-19)
사이타마 고속철도(아카바네이와부치역)

도호쿠본선

32.6

JA 16

키타아카바네
파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_KU.svg.png 北赤羽

섬식

 

 

34.2

JA 17

우키마후나도
파일:external/upload.wikimedia.org/200px-JR_area_KU.svg.png 浮間舟渡

섬식

36.6

JA 18

토다 공원
戸田公園

섬식

37.9

JA 19

토다
戸田

섬식

 

39.3

JA 20

키타토다
北戸田

섬식

41.7

JA 21

무사시우라와
武蔵浦和

2면4선

JR 무사시노선

42.9

JA 22

나카우라와
中浦和

섬식

 

 

44.6

JA 23

미나미요노
南与野

섬식

46.2

JA 24

요노혼마치
与野本町

섬식

47.3

JA 25

키타요노
北与野

섬식

 

49.1

JA 26

오미야
大宮

2면4선

JR 게이힌도호쿠선,우츠노미야선,타카사키선,카와고에선,
쇼난신주쿠라인
도부 철도 노다선
사이타마 신도시 교통 이나선

카와고에선

52.8

미적용

닛신
日進

상대식

55.4

미적용

니시오미야
西大宮

상대식

56.8

미적용

사시오기
指扇

상대식

61.5

미적용

미나미후루야
南古谷

2면3선

65.2

미적용

카와고에
川越

2면3선

도부 철도 토죠 본선
세이부 철도 신주쿠선(혼카와고에역)

6. 관련 영상[편집]


일본 국철의 통근 전동차 베스트셀러(?)라 할 수 있는 103계 전동차가 사이쿄선에 굴러다니던 당시의 영상(1986년).

7. 기타[편집]

  • 아카바네선에 위치한 이타바시역과 주조역은 통과금지역으로 설정되어있다. 이 역에 정차할 필요가 없는 열차라 할지라도 반드시 정차 후 출발해야한다. 플랫폼의 남북으로 바로 건널목이 인접해있어 통과시 매우 위험하기 때문.
    이 때문에 사이쿄선에서 가장 높은 등급인 통근쾌속이라 할지라도 이타바시역과 주조역은 정차한다. 어차피 설거면 승객 취급하는게 나으니까.

  • 사이쿄선과 같이 신칸센과 병행하도록 신설되는 노선을 "사이쿄화(化)" 되었다고 한다. 물론 철도 동호인들의 비공식적 용어. 도호쿠 신칸센 센다이 - 미나미센다이 구간이 동일한 절차를 밟았다.

  • 오사키역에서 우키마후나도(浮間舟渡)역까지 도쿄 도구내(都区内) 구간, 오미야(大宮)역까지 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間), 전 구간이 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.

  • 1996년, 북한의 위폐 제조 문제로 한중일이 모두 어수선 할 때 사이쿄선 열차에서, 맛이 간 혐한초딩이 조총련 소속 여학생의 치마를 찢는 짓을 저질렀다고. 비슷한 시기에 이케부쿠로역에서도 어떤 혐한원숭이가 조총련 학생에게 죽도를 휘둘렀다고 한다. 정말이지 천하의 개쌍놈들이라는 수식어가 아깝지 않다.

[1] 일단 도호쿠 본선은 구간이 다르며, 205계도 2013년 11월을 끝으로 사이쿄선에서 모두 바이바이... 소음 문제만큼은 나아질 것으로 보인다.[2] 영상을 보면 알겠지만 지하철 거의 지하철 각 출입구마다 인원이 배치되어 있다. 일본은 제로인건비 공익으로 역무원을 쓰는 한국 지하철과는 달리 최저시급을 지급하는 아르바이트나 직원을 배치하기 때문에 어지간한 역도 역무원이 저렇게 많이 있지는 않다.[3] 심지어 9호선은 4량이지만 이거는 무려 10량이다.[4] 나머지는 츄오-소부 완행선, 츄오 쾌속선, 야마노테선, 조반선, 케이힌토호쿠선, 케이요선. 헬게이트 아닌 노선이 없어 보이는 건 기분 탓일 거야 아마 전 노선이 최고 혼잡률 180% 이상이며 이 노선들 중 사이쿄선은 2010년까지 혼잡률이 단 한 번도 200% 밑으로 내려간 적이 없었다. 2011년에 드디어 198%로 하락한 이후 현재는 180%대로 내려간 상황.[5] 코레일 1000호대 전동차의 출입문이 중저항때 직사각형이던걸 신조저항때 다시 정사각형으로 바꾼 이유가 이것때문이라는 설도 있다(?). 게다가 그냥 와전된 것일 뿐인 도자이선의 유리 파손 사고와는 달리 여긴 실제로 있었던 일이다. 구 아카바네선 시대에는 하도 자주 발생해서 NHK에 뉴스까지 나왔고 205계 때도 간혹 벌어졌다.[6] 경로는 다르지만 카와고에 쪽으로 간다.[7] 이게 정말 컸다. 둘 다 오사키-시부야-신주쿠-이케부쿠로-아카바네-오미야를 통해 움직이고, 저쪽은 훨씬 쾌적한 도호쿠 화물선으로 달리니까.[8] 오사키나 시나가와 방면으로 갈 사람을 분산시키는 효과가 있다.[9] 이쪽의 경우는, 승객들이 계단이 있는 앞쪽으로 몰린다.[10] 인도네시아로 팔려갔다. 골칫덩어리 6비차도 함께. 자카르타에서 가축수송담당으로 제2의 삶을[11] 일단 6비차는 폐차되었으니 해결되었고, 15량/10량 대응만 남은 상태이다.