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비행기 기장

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1. 개요2. 상세
2.1. 장점2.2. 단점
3. 어떻게 되는가
3.1. 공군 출신 조종사의 명암
4. 기타

1. 개요[편집]

비행기 운항의 총책임자. 원래 항공기를 조종하는 사람의 직책명은 조종사(Pilot)이지만, 대한민국 법제상에는 항공기 조종을 책임지는 이를 특히 '기장'으로 부른다. 이는 ICAO나 FAA룰에 언급되는 Pilot in command에 대응하는 명칭.

민항기 조종사는 일반적인 영어로 말할 때에는 선장에 해당하는 Captain이라고 칭하며, 주조종사(Pilot)/부조종사(Co-Pilot) 두 명의 조종이 필요한 항공기의 기장은 주조종사가 맡는다.

대개 일반인이 비행기 기장이라 하면 떠올리는 쪽은 이쪽이다.

기장의 어깨에는 4줄의 견장이 달리므로 일반인도 구분 가능하다!
통상 3줄의 견장은 부기장, 1줄은 비행교육생이다.

http://www.haua52.or.kr/UserFiles/Image/gg.jpg
사진은 국내최초의 여성 민항기 기장들.
체력이 많이 필요한 만큼 남초 직종의 특징을 가진다.

2. 상세[편집]

2.1. 장점[편집]

다른 무엇보다 기장에 대한 월급이나 대우는 일반인들의 상상을 아득히 넘는 수준이다. 순수하게 직업별 연봉만 따졌을 때 대한민국에서 최고 연봉직중 하나이며, 다른 운송 업계에서 비행기 기장의 봉급을 넘어설 가능성이 있는 근로자는 외항선 선장이나 기본 경력이 20년을 훌쩍 뛰어넘는 도선사 정도 밖에 없다. 여기에 본봉 이외에 각종 출장비 등을 더하면 그 규모는 더 뛰어오른다. 일례로 대한항공 747기장은 90년대 초에 이미 억대 연봉을 받았는데, 돈 많이 받기로 유명한 1급 프로야구 선수 중 연봉 1억을 최초로 돌파한 것이 85년 장명부 투수였으며 이마저도 순수 우리나라 출신 선수로는 93년 선동렬 투수였음을 감안하면 대충 감이 잡힐 것이다. 물론 그때 747 기장은 정말 극소수였음을 감안해야 한다. 기장 시험 통과, 엄청난 비행 시간, 그리고 무엇보다 대단한 신체조건까지 필요하다. 그땐 시력이 0.5 미만이면 무조건 탈락이었다.

그래도 저가 항공사에서 비교적 경력이 후달리(?)는 조종사들을 데려다놓고 단거리에서 부리면 월급은 훨씬 낮아진다. (요즘 저가항공사도 출범한 지 약 10년간 사고가 없던 걸 보면 경력이 결코 후달리지는 않는다. 그리고 입사가 제일 힘든 곳이 저가항공사다. 경력부기장들은 빠른 기장승진을 위해서 이직을 많이함.)

그렇다 해도 어떤 경력이건 일단 기장 자리까지 올라간다면 사고를 치지 않는 이상은 거의 해고가 되지 않는 철밥통을 자랑한다. 참고로 사고 이외의 이유로 해고된다면 건강검진에서 이상이 나올 경우. 이는 조종사가 육체적으로 굉장히 고된 일이며 그만큼 건강한 신체를 요구하기 때문이다. 항목 참고.

다만 이렇게 연봉이 높은 데는 다 이유가 있다. 일단 비행기라는 물건 자체가 버스나 기관차와는 넘사벽 수준의 복잡함을 자랑하는 물건이고, 때문에 기장이 되기까지 받아야 하는 교육과 훈련의 강도는 박사나 석사학위 소지자의 수준에 맞먹는 복잡한 것이다. 미국 기준으로 민항기 기장은 프라이빗 파일럿 → 커머셜 파일럿 → 에어라인 파일럿 자격증이 있어야 하고, 다시 인스트루먼트 레이팅, 멀티엔진 레이팅, 제트 엔진 레이팅, 거기에 특정 기종을 조종시 해당 기종에 관한 레이팅이 필요할 수도 있다. 이게 얼마나 골때리는 과정인지 약간 더 설명을 곁들이자면, 각각의 단계에서 비행 이론, 항공기 특징, 항공법규 등에 대해서 필기, 구술, 실기 시험을 치르는데 커머셜을 넘어가면 필기 시험문제가 무려 7지 선다로 되어 있다. 보기 7개 중에 정답을 고르는 것인데 이런 문제가 수백 개에서 수천 개까지 데이타베이스에 등록되어 있다. 구술 시험은 최소 2-3시간, 길면 심지어 5시간도 걸리는 경우가 수두룩 하다.

이런저런 이유로, 비행기 조종사가 되는 과정 자체가 엄청나게 어려운 데다가 요구되는 지능과 지적 수준도 매우 높지만 육체적으로도 매우 고된 일이다. 게다가 여객기 기장은 더 어렵다. 대형 여객기 기장은 법적으로 요구되는 필수 요구조건 중 하나가 1500시간 이상의 비행경력을 쌓아야 하는데, 이를 달성하는 사람이 대한민국 전체에서도 극소수다. 서울-런던을 150번 운행하거나 서울-제주를 1500번이나 운행해야 한다. 대한항공 입사조건이 1000시간인 건 넘어가주자

게다가 비상사태가 발생하면 그 순간부터 많게는 800명에 가까운 승객과 승무원의 목숨이 기장 손에 의해 왔다갔다 한다. 만에 하나 인구 밀집 지역에 추락이라도 하는 날엔 비행기 탑승자뿐 아니라 추락 지역의 엄청난 인원이 사망하는 초대형 참사가 발생하기 때문에 그 책임감도 역시 막중하다.[1]

물론, 그렇기 때문에 당연히 대우가 좋은 것이고 일례로 봉급을 그나마 따라간다는 외항선 선장이나 도선사보다 높다. 식사도 당연한 이야기지만 비행기에서 가장 중요한 사람인 만큼 퍼스트 클래스에 준하는 기내식이 나온다. 물론, 국내선은 길어야 1시간이기 때문에 하늘에서 밥 먹을 시간이라는 게 따로 없다는 것이 문제기는 하지만 대신 지상에서의 대우가 좋은 건 마찬가지. 여담이지만, 기장은 부기장과 서로 메뉴 및 제조사가 다른 기내식을 먹는다. 같은 음식을 먹은 기장과 부기장이 동시에 식중독에 걸려서 실신하는 바람에 항공기가 추락하는 것을 막기 위해서다.[2]

순수하게 노동의 강도만 따지자면 그리 심각한 강도가 요구되지는 않는데, 그렇다고 간단한 것도 아니다. 일단 부기장과 기장은 비행에 적합한 육체적 상태를 유지하기 위해[3] 높은 수준의 운동과 자기관리가 필요하고, 동시에 양팔과 양다리를 써서 조종을 하면서 무선통신을 하고 어떻게 비행할 것인지를 관리 하면서 비행계획을 세우거나 비행기 상태 등도 수시로 체크해야 한다. 또한 장거리 비행 시 어디 나가는 것도 아니고 조종석에서 비행시간을 대부분 보내야 한다. 가장 주의할 것은 이륙 & 착륙 시, 계기 조작, 그리고 관제탑과의 의사소통 역시 기본적으론 고도의 집중력과 스트레스를 요한다. 물론 현대 항공기들은 높은 수준의 자동화가 되어있어 대부분의 비행을 오토파일럿 모드로 갈 수도 있고, 이착륙과 특수한 상황을 제외하곤 부기장과 교대로 비행기가 제대로 날아가고 있나만 체크한다고 하지만[4], 이는 어디까지나 긴장의 끈을 놓지 않고 언제든지 조종간을 낚아체어 직접 조종해야할 경우를 항시 대비하는 배경하에서 이루어지는 약간의 편의이다.

이러한 배경 때문에 파일럿의 세계를 잘 모르는 일반인들조차도 항공기 기장이나 파일럿에 대하여 어느 정도 '고도의 훈련과 지성을 쌓은 전문가' 라는 인식을 하며 멋있게 보는 것이 사실이며 그야말로 간지폭풍을 자랑한다. 픽션에선 쾌그마이어 같은 경우도 있는 등 아무튼 이성(특히 여성)에게 어필하기 좋은 직업인 것만은 분명하다. 돈과 멋을 아울러 가지고 있는 만큼 외모까지 받쳐주면 최고 레벨. 해외노선을 운행하는 기장은 거의 집을 비운다는 문제가 있긴 하지만 이건 결혼하고 나서나 문제가 되는 일이니.

하여간 기장과 동급의 간지폭풍을 내려면 전투조종사나 우주비행사 등 민간 항공기보다 조종이 어려운 기체를 모는 직업 정도나 가능하겠다....만, 장점은 여기까지. 아래 단점을 보면 왜 이런 장점이 있는지 알게 된다.

2.2. 단점[편집]

우선 영어를 잘 해야 한다. 즉, 영미권 조종사들에게는 단점이 아니다. 물론 항공 영어는 외워야 하지만 [5] 비행기끼리 교신하거나 지상의 공항과도 교신을 하는 데는 모두 영어를 쓰기 때문. 이는 국제 항공 표준 언어가 영어이기 때문으로, 원칙적으로는 전 세계 모든 조종사와 관제사는 본연의 업무에 관련해서 영어로 대화해야 한다. 한국에서 한국 조종사가 조종을 하더라도 원칙적으로는 영어를 써야 하는 것.

다만 영어를 쓰긴 쓰되 기본적인 교신은 항공 관제 영어로 주고받으며, 빡빡한 통제 규정을 통해 정해진 단어와 항공 관제용 문법만을 쓰도록 강제되어 있기 때문에 이는 영어를 잘 알더라도 쉽지 않은 분야다. 공항명, 항공편명, 비행 목적 같은 단어만 갈아끼우면 순수 문장 수로는 100문장도 안 되니 별 상관없을 것 같지만, 일반 회화 능력과 상황 판단 능력이 아주 필요없는 것은 아니다. 예를 들어 일반적으로 자주 쓰이는 문장 구조나 용어 패턴을 벗어난 상황에서는 항공관제 용어를 따르면서도 회화식으로 대화를 해야하는 경우가 생기고, 특히 비상 사태라면 문제가 매우 심각해진다. 예를 들어 사고 가능성을 경고하며 회피하라고 관제탑이나 근처 비행기에서 경고해주는 것을 못 알아듣거나, 혹은 무언가 질문이나 요구사항이 있는데 이를 못 알아 듣는다고 생각해보자...

사실 여객기의 모든 조종 인터페이스나 수천 페이지에 달하는 매뉴얼도 모두 영어이긴 하지만, 전공서적을 읽는 것과 일상 회화를 하는 것은 명백히 다르다. 매뉴얼을 읽고 훈련받는 데 문제가 없어도 돌발 상황에는 누구나 약하며(언제나 하던 자국어도 급하면 잘 안 나오는 걸 상기해 보라), 반대로 일상적인 영어 회화가 가능한 사람도 조종 임무를 수행하면서 한참 계기나 비행 스케쥴에 신경쓰고 있다가 송수신기 너머로 들려오는 지직거리는 음성을 듣다보면 혼동이 생길 수 있는 것은 사실이다.

두 번째 단점으로는, 최근에는 그나마 저가 항공사들이 늘어나 수요가 늘어났지만 과거 대한항공이나 아시아나항공과 같은 메이저 항공사의 바늘구멍 같은 입사 자리에서 조종사로 입사하는 것은 엄청난 난관이었다. 물론 해당 항공사의 운항기가 예전보다 늘어났다해도 기본적으로 한국전력공사과 같은 공기업에 입사하는 것보다 훨씬 더 어렵다. 애초에 수요 자체가 정해져 있기 때문.

또한 조종사로 입사한다고 바로 기장이 되는 것도 아니다. 부기장으로 오랜 시간 동안 운항해야만 기장 시험을 볼 자격이 주어지며, 이 기장 시험에서 합격해도 주는 직함은 부기장이다. 이 부기장이 또, 수년 동안 운항해야만 기장이 되는 것이다.[6] 또한 대한항공 같은 메이저 항공사들은 기장 시험에서 2번 떨어지면 자동 퇴사조치가 이루어지게 된다. 첫 기장 시험에서 떨어지고 나면 몇 달간의 기간 이후에 재도전의 기회가 주어지는데, 이때 시험을 포기하게 되면 부기장으로 계속 근무하게 되고, 다시 한 번 기장 시험에 도전해서 실패하면 자동 퇴사...이 기간 또한 정해진 것이 아니라서 1999년 미국에선 25년 넘게 부기장으로 있다가 끝내 기장이 못 되고 정년퇴직을 앞둔 이집트 항공의 59세 부기장이[7] 비행기를 고의로 추락시켜 탑승한 217명이 모두 몰살당한 사건이 있었다. 이집트 항공 990편 추락사고 항목 참조.[8] 항공사들이 웬만하면 단일 기종으로 기단을 꾸리려는 이유가 이런 데 있는 것이다.

세 번째로는 항공기 사고의 태반이 이륙, 착륙 때 발생하는데 이때는 반드시 기장이 조종을 하는 부분이기에 굉장한 심리적 압박이 가해진다. 베테랑 기장이라고 해도 그때 그때의 상황(예 : 버드 스트라이크로 인한 F.O.D.(외부 물질에 의한 손상) 때문에 사고가 일어나기도 한다. 아울러 철도나 버스 사고에 비해, 항공 사고는 그 규모가 비교도 되지 않는다. 막말로 버스 브레이크가 고장나면 옆벽을 박아서 강제로 멈출 수라도 있지만, 항공 사고는 그런 거 없고 대부분 전원 끔살. 특히 큰 규모의 항공 사고는 보통 기체 앞부터 어딘가에 처박히는 경우가 대부분이라 100% 기수에 앉아있는 기장을 비롯한 타 조종사들이 살아남을 확률은 더 낮다. 비행기 기장이 월급을 많이 받는 이유도 일단 한 번 사고를 치면 그 파급 효과가 엄청나기 때문에 책임과 위험수당을 겸하는 면도 있다. 파급 효과가 어느 정도냐면, 여객기가 사고가 났다 or 실종되었다 소리 나오면 그 즉시 미국은 물론 수많은 주요 국가에서 메인 뉴스로 다루어질 정도다. 당장 우리 나라만 봐도 아무리 작은 항공사 여객기라도 실종 소식 자체를 매우 비중있게 다루는 점만 봐도 그렇다. 저먼윙스 9525편 추락 사고도 한국과 직접 연관이 없는 저비용 항공사이지만 한국에서도 주요 뉴스로 나왔다.

마지막으로 웬만한 규모의 항공사에서 국제선 기장으로 일한다면 말그대로 전세계를 날아다닌다. 심할 때는 한 달에 시계변경선을 무려 100번 넘게 넘나드는 일이 흔했으며 당연히 왔다갔다가 수반되니 시간 개념이 정상적일 리가 없다. 그나마 이로 인한 피로누적과 집중력 저하로 인한 사고들이 일어난 직후에는 좀 사정이 나아졌다지만 근본적인 개선은 당연히 불가능. 거기다가 가족들과는 거의 떨어져있다고 보면 된다. 다만 국내선 기장은 웬만해선 김포에서 퇴근하므로 이 문제에선 상대적으로 자유롭다.

그 외 덤으로는 자외선을 비롯해서 우주에서 쏟아지는 방사선이 대기권을 거치면서 공기에 대부분 흡수되고 약화되는데, 제트 여객기는 3만 5천 피트(대략 10km 정도)의 고도를 장시간 날아다니기 때문에(게다가 조종석은 유리창이 크기도 하다.) 문제의 방사선에 강하게 피폭되어 기장쯤 되면 암이 잘 생긴다든가 건강이 안 좋다는 설도 있다.

3. 어떻게 되는가[편집]

우리 나라에는 일차적으로 항공기 교육을 받는 기관이 대학교에 부설된 비행교육원 등이라고 항공법에 나와있으나, 실제로는 정해진 비행시간과 조건을 만족시키면 이론적으로는 사업용 조종사 면허를 따고 비행기를 이용해 돈을 받고 일할 수 있다.

그러나 여객기 조종사가 되려면 최소한 수백-수천 시간의 비행시간과 함께 각종 비행 관련 자격증 및 기타 경력이 필요한데, 이는 시간과 돈을 크게 필요로 한다. 때문에 돈 문제와 비행시간을 동시에 해결하기 위해 공군 조종사가 되는 방법을 쓰기도 하나, 이 방법 역시도 일단 공군에서 전투조종사[9]가 되어 의무복무기간(공사 15년/비공사 13년)과 1,000시간 이상의 비행시간(복좌형 전투기 후방석은 시간 카운트에서 제외된다.)을 채워야 한다. 자신이 금수저라고 생각하면 굳이 ROTC 공군 조종사로 가지 않고 사설 비행장에서 비행시간을 채워도 상관 없다. 하지만 돈이 엄청나게 깨진다. 게다가 한국군 조종사들은 거의 100% 서로 선후배 관계로 인맥의 고리가 강할 뿐더러, 군에서 하는 말로 '까라면 까는' 식의 상명하복 식으로 행동하는 경우가 많기 때문에 도리어 민항사에서 꺼려할 때도 있다.

게다가 공군 조종사는 공군사관학교 출신 + 한국항공대학교한서대학교, 한국교통대학교(세 학교 모두 항공운항학과 한정)의 공군ROTC + 그 외 4년제 대학 조종장학생 조종 자원이다. 조종사가 빠져나가는 것은 당연히 전투력 저하로 직결되어 공군에서는 절대 달가워하지 않는다. 물론 의무복무기간 이후 민항기 회사로의 이적은 자유의사이기는 하다. 자세한 것은 하기 항목 참조.

해군도 항공병과 장교로 임관하여 비행교육과정을 통과하면 조종사가 될 수 있으나, 이 역시 민항으로 가려면 주 기종이 고정익이어야 한다. 대한민국 해군의 고정익기는 P-3C 대잠 초계기와 세스나 카라반 표적 예인기가 있으며, 실제로 민항사에서는 조종 시스템이 민항기에 가까운 수송기나 P-3C 조종사를 전투기에 비해 선호한다고도 한다. 하지만 민항 조종사는 전투기 조종사 출신이 많다. 상식적으로 봐도 그럴 수밖에 없는 게 우리 나라 공군과 해군의 전투기 이외의 고정익기(수송기나 대잠초계기, 표적예인기 등) 숫자 자체가 공군 전투기 숫자의 1/10도 안 된다. 하여간 이런저런 이유로 군을 통해 민항기 기장이 되는 것도 길이 결코 넓은 것은 아니며 인적 자원 역시 빠르게 충원되지도 않는다.

2010년대 초중반에는 늘어나는 민항기 조종사 수요에 맞춰 수많은 민간 항공 교육기관들이 탄생하고 유학파들이 늘어남과 동시에 국가에서도 2010년 울진에 비행교육원을 세웠기에 점차 파일럿 숫자가 많아지고는 있다. 당장 쓸 수 있는 부지는 좁은데 수용 인원을 과도하게 잡아놔서 문제가 생길 수 있다는 의견이 많다.

하여간 국내의 환경이 이렇다 보니 2010년 통계상 국내 민항기 기장의 약 40%가 외국인이거나 해외 면허 취득자라고 한다.

중원대학교 항공운항학과에서는 화이트카드 제도를 이용한 항공기 조종사 양성을 취하고 있다. 자세한 것은 해당 링크 참조.

3.1. 공군 출신 조종사의 명암[편집]

대한민국 항공사는 공군 출신 조종사를 좋아한다고 한다. 비싼 전투기를 몰면서 버릇을 잘 들여놓기에 실력이 좋은 이유도 있지만 무엇보다 군 출신이라 명령하면 순종하고 말도 잘 듣기 때문이라고. 이에 비해 외국에서 공부하여 조종사가 된 민간인 조종사는 따지는 것도 많고 말도 많아서 싫어한다는 모양이다.

문제는 위와 같은 이유 때문에 공군 출신 조종사 빼오기가 성행하여, 한국 공군의 질적 하락의 주된 원인으로 꼽히고 있다. 공군 조종사들이 의무복무기간만 끝나면 대부분 민간 항공사로 빠져 나가기 때문인데, 이 때문에 공군에선 의무복무기간을 늘리고 연봉을 올리는 등 피나는 노력을 하지만 민항으로 가면 의사 부럽지 않은 돈을 받는 데다 대우도 훨씬 좋으므로[10][11] 어지간한 조건이 아닌 이상에야 대부분 민항사로 빠져나갈 수밖에 없다. 머릿수야 채운다지만 복무기간 동안의 실전경험을 쌓은 조종사들이 빠지는 것은 결코 달가운 일일 수가 없다... 지만, 그것은 대우를 개선하여 해결해야 할 문제이긴 하다. 결국 군 출신 조종사들은 의무복무기간에 전쟁이 나면 전쟁에 동원되는 군인으로 그 역할을 다하기 때문에, 많은 비용을 투자해 훈련시킨 조종사가 의무복무기간이 끝난 뒤에도 공군에 복무하기를 원한다면 그만큼 대우를 개선할 필요가 있는 부분이다. 즉, 엄밀히 말하면 공군의 질적 하락은 남탓할 문제가 아니긴 하다는 의미.

아울러 군 출신 조종사들은 안되면 되게하라식의 군인 정신이 투철해서, 날씨가 안 좋다고 해도 회항하거나 다른 비행장에 착륙하지 않고 무리해서 정상 코스로 운행하다가 사고를 친다는 견해도 있다. 1997년의 대한항공 801편 추락 사고 때도 이런 문제점이 지적되었으며, 당시 대한항공은 페널티로 괌 운항이 4년간 금지되었다. 또한 2007년에는 아시아나 항공 국내선 여객기가 폭풍을 뚫고 운행하다가 우박에 맞아 기수 부분이 떨어져 나간 사고도 있었는데 # 아시아나 측에서는 '대형 사고가 날 뻔 했는데 조종사의 침착한 대응으로 무사했다' 라는 식으로 해당 조종사를 표창하면서 은근슬쩍 무마하려고 하였으나, 국토해양부의 조사에서 폭풍을 피해서 돌아가라는 관제탑의 지시를 무시하고 운항한 게 탄로나 벌금+처벌 크리티컬. 한 건 덧붙이면 옛날 얘기긴 하지만 1993년 목포공항에 착륙하려던 아시아나 항공 733편(보잉 737)가 역시 악천후 속에서 관제탑의 지시를 무시하고 착륙을 강행하다가 추락, 106명 중 66명이 사망한 사건이 있었다. 그냥 관제탑 말 좀 들어라 제발.

게다가 군 특유의 상명하복 문화와 마인드를 그대로 항공사에 들고 와서, 부기장이 한 말은 귓등으로도 안 듣고 도리어 큰소리를 뻥뻥 치다가 사고를 내기도 했다. 이를테면 대한항공의 1999년 런던 스탠스테드 추락사고의 원인으로 영국 항공 당국이 이를 지적하기도 했다. 물론 이후에는 위기대응 매뉴얼 등을 싹 뜯어고쳐서 10년 무사고 운항을 달성하긴 했지만.

항공사 입장에서도 마냥 좋은 것은 아닌 것이, 무엇보다 우리 나라 비행기 기장들의 상당수가 유사시공군 파일럿으로 끌려간다. 이는 공군 출신 조종사들이 예비역 장교니까 당연한 일. 물론 진짜로 이 아저씨들이 전시에 전투기를 조종하는 건 아니고 군에 징발된 민항기를 조종하거나 수송기 조종을 담당할 확률이 높으며, 대규모 전쟁으로 확대되면 당연히 항공기 운행은 모두 정지되니까 별 상관은 없기는한데...진짜 문제는 예비군 훈련 연한에 속하는 조종사들은 훈련에도 반드시 참가하기 때문에 그만큼의 타임 로스가 생긴다는 것.

이 때문에 상당수의 외국인 조종사들은 예비군으로 가지 않는다는 문제가 생겨 논란도 있었지만, 정작 항공사 측에서 국내 출신 기장들이 노동조합의 파업을 주동한다.는 이유로 군 출신 외에는 외국인 기장들을 선호한다. 아울러 군 출신 조종사들은 기존의 노조와는 별도의 협의회를 구성하고 있는 상황이라 노조를 분열시키기도 해서(최악의 케이스로는 노-노 갈등 유발) 사측에서는 군 출신 조종사를 최고로 선호한다는 모양이다.

고소득 직종이 다 그렇긴 하지만 조종사들이 파업하면 오른쪽, 왼쪽 가리지 않고 까인다. 욕 안 먹으려면 그냥 해외로 뜨면 됩니다. 그런데 2016년 현재는 국적기 항공사 조종사 연봉이 짜다는 것이 사실로 확인되었다. 그래서 동정 여론이 오히려 힘을 얻고 있는데 오일머니로 무장한 중동 항공사나 대륙의 기상답게 통 큰 연봉을 자랑하는 중국계 항공사로 빠져나가려 하다보니 그렇다. 예전엔 중동 항공사가 인기가 많았는데, 요새는 중국 항공사의 급여가 큰 폭으로 늘어나서 중국의 이직이 많다. 국적기 항공사는 최고 연봉이 세전 1.5억 정도인 반면 중국 항공사는 세후 3억(항공사가 세금을 대신 내준다. 국내의 세전 5억과 비슷)은 기본이니 당연히 연봉이 짜다고 항변할 수밖에. 덕분에 2014년만 해도 해외로 이적한 경력 10년 이상 베테랑 조종사가 24명이던 것이 2015년에는 92명으로 대폭 늘어났으며 2016년은 200명 이상으로 늘어날 것이라는 분석이다.

이렇다보니 경력이 적은 미숙련 조종사가 맡은 대한항공 여객기가 2016년 어느 날 안개가 끼자 우왕좌왕하여 이륙을 못 하고 4시간이나 활주로에 대기하고 있다가 다른 베테랑 기장이 교체하여 겨우 이륙한 일도 있다.

이러한 문제로 인해 몇몇 항공사에서는 군 출신 조종사를 아예 받지 않고 별도 훈련기관에서 양성하는데, 캐세이퍼시픽 항공이 대표적이다.

4. 기타[편집]

  • 21세기 들어 여객기 조종 시스템이 굉장히 발전, 이착륙까지 오토파일럿으로 가능해진 판이라 조종사가 필요없다는 말도 있지만 그렇다고 사람이 아예 필요 없는 것은 절대 아니다. 만에 하나 비상상황이 생기면 기체를 통제하고 상황을 종합적으로 판단 할 수 있는 인간이 필요하기 때문. 기계는 생각을 하지 못한다!
    예를 들어 비행기는 멀쩡히 잘 날아가고 있는데 시스템 오류로 오토파일럿이 비상 상황이라고 착각하여 기체를 위험한 상황에 빠뜨릴 수 있고, 실제로 항공사고수사대의 사고 사례에도 소개된 에피소드가 있다. 최첨단이라는 B-2 폭격기도 센서 오류로 컴퓨터가 비행기를 착륙시키다 말고 추락시킨 전례가 있다. 어떤 경우에는 기계를 전적으로 믿는 것도 좋지 않다.[12] 비행기 기장도 엄연히 사람 목숨을 좌지우지하는 직업이다!

  • KTX를 운전하는 사람 또한 직급이 기관사가 아닌 기장이다.

[1] 그리고 인구 밀집지역이 아니더라도 평지나 공항 일대가 아니면 기본적으로 앞부터 추락하는 비행기 특성상 기장을 비롯한 조종사들은 살아남기 엄청나게 어렵다.[2] 물론, 9.11 테러같이 비상사태가 터지는 것을 막기 위해서 날붙이나 무기소지도 금지되어있기 때문에 나이프로 썰어먹는 스테이크류가 사라지고 미리 잘라서 제공한다고 한다.[3] 당연한 이야기지만 육체가 피로해지거나 스트레스를 과하게 받거나 수면부족 등의 상태라면 판단력과 반사신경을 시작으로 모든 사고능력이 떨어지기 시작한다.[4] 그렇다고 해서 장시간 자리를 비우는 건 또 안 된다. FAA 규정[5] 실은 영어는 영미권사람들에게도 많이 어려운 언어이다. 실제로 토플 같은 고급 언어 쪽으로 가면 영미권 사람들보다 인도계, 중국계 등 동양인들이 실력이 더 높다고 한다. 토플은 어디까지나 '유학자격 입문시험' 격이므로 아주 고급은 아니라는 점은 신경끄자[6] 대한항공 기준으로 부기장이 기장으로 승격하기 위한 최소 필수 자격요건은 부조종사 경력 5년 이상, 총 비행 4,000시간 이상, 이착륙 경험 350회 이상이다. 물론 '최소' 라는 것에 유의하자.[7] 물론 그 부기장은 다른 부분에서도 문제를 많이 일으키고 다녔었다. 예를 들어 호텔 여직원을 성추행한다든가, 부하 직원에게 업무를 떠넘긴다든가[8] 여담이지만 당시 NTSB는 멀쩡한 기체를 부기장이 고의로 추락시켰다고 (다만 최소한의 배려 차원인지 '자살' 이란 단어는 사용하지 않았다.) 발표했는데, 유족들의 엄청난 반발과 함께 이집트에선 미국 대사관에 화염병을 던지는 반미시위까지 벌어졌다. 하지만 조사 결과를 찬찬히 살펴보면 이건 이집트의 극단적인 자국민 감싸기이며 이집트가 미국에 대고 떼를 쓰는 것이 명백하다.[9] 이때 반드시 주 기종이 전투기, 수송기, 통제기 등 고정익이어야 한다. 회전익(헬기)은 제외된다.[10] 전투조종사는 비행이 없는 동안에도 영내에서 비상 대기를 해야 하는 반면 민항은 비행이 없으면 그대로 휴식. 거기에 대한민국 공군은 소수 군이라 진급 자리도 한정되어 있고(공군은 조종 특기가 아니면 별은 그냥 못 단다고 보면 됨), 신규 조종사가 해마다 150명 정도씩 생기는데 전투기 숫자는 한정되어 있으니 어쩔 수 없이 정원 초과 인원은 나가줘야 하는 형국이기도 하다.[11] 사실 전투조종사가 그렇게 돈을 못받는 건 아니라 중령쯤 되면 민항사 부기장 정도의 봉급은 받는다고 한다. 정확히는 전투조종사의 봉급이 오른 게 아니라 민항기 조종사의 봉급이 줄어든 거지만 말이다(....).[12] 이 경우는 오히려 군 출신 조종사가 기계를 따르지 않고 지상 관제사의 잘못된 명령에 따르다가 난 사고이다.