도쿄 국제공항

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도쿄 국제공항
東京国際空港 / Tokyo International Airport

IATA: HND / ICAO: RJTT

개요

위치

파일:일본 국기.png 일본 도쿄 도 오타 구

종별

상업

운영

국토교통성

운영시간

24시간

개항

1931년 8월 25일

고도

6.4m

웹사이트

한국어 웹사이트

파일:external/www.haneda-airport.com/haneda-airport-profile.jpg

동글동글한 공항 기상청과 舊 관제탑, 그리고 일본항공보잉 777.

파일:external/web.archive.org/img_bldg_visual_01_L.jpg

2010년 새로 개장한 국제선 터미널과 하네다 공항 국제선 빌딩역.

1. 개요2. 역사3. 국제선 상황4. 시설
4.1. 교통편4.2. 편의시설4.3. ATM
5. 기본 데이터6. 운항 노선
6.1. 국내선6.2. 국제선
7. 관제주파수
7.1. 타워7.2. 그라운드7.3. 딜리버리7.4. 어프로치7.5. 디파쳐7.6. ATIS

1. 개요[편집]

일본 도쿄오타 구 소재의 일본 최대, 아시아에서 2번째로 북적이는 국제공항. 보통 '하네다 공항(羽田空港)'으로 불린다.

2017년 스카이트랙스에서 일본 최초의 5성급 공항으로 선정되었으며#, 2017년 세계 최고의 공항 순위에서 인천국제공항을 제치고 2위에 랭크되었다.# 일본 국내선 네트워크의 허브이며 동시에 일본 국제선 기능도 상당부분 담당하고 있는 중요한 공항이다.[1]

서울 김포국제공항, 중국 상하이 훙차오 국제공항, 대만 타이베이 쑹산 국제공항과 단거리 국제선 셔틀노선이 연결되어 있고, 나리타 국제공항김포국제공항과 달리 국제선 터미널 및 C, D활주로의 24시간 운영이 가능하여 심야에는 미주 및 유럽 등지로 향하는 국제선 노선도 상당수 존재한다.[2] 단 국내선 터미널은 이전과 같이 0시부터 5시까지 개관하지 않는다.

여러모로 한국김포국제공항과 비슷한 포지션에 있었던 공항으로 나리타 국제공항 개항 이후 한동안 국내선 전용 공항을 지향했으나, 1978년나리타 국제공항이 개항하고도 지속적으로 증가하는 국내선 수요, 나리타 국제공항의 여러 문제점, 나리타 국제공항 건설 당시보다 크게 발달한 토목기술 등의 요인으로 기존 레이아웃을 싹 갈아엎을 만큼 크게 확장하였으며 국제선도 본격적으로 취급하기 시작했다. 이후에도 구 국내선 터미널을 허물고 현 국제선 터미널을 신축하는 등, 현재의 하네다 공항은 거의 구 하네다 공항의 앞바다였던 부지라고 보아도 별 무리가 없다. 애초에 국내선만 놓고 비교해도 김포국제공항은 한참 앞서고 있었고, 앞으로도 그렇겠지만 이제는 국제선까지 상당수 취급하면서 시설 규모나 노선, 접근성 등[3] 모두 하네다 공항이 앞서가는 모양새다.

2. 역사[편집]

이름의 유래는 도쿄 도 오타 구의 예전 지명이었던 도쿄부 하네다에도미마치에서 따 왔다. 개항 이전 하네다는 모래만 잔뜩 있었던 곳으로 일부 토지가 일본항공대학교의 비행훈련시설 전용으로 되어있었을 뿐, 말 그대로 허허벌판이었다.[4] 그러던 중 물류 운송을 위해 일본 정부가 이곳의 부지를 개인으로부터 매입하여 공항 개발 계획을 세우게 되면서 1931년에 민간 공항으로서 '도쿄 비행장'이 정식 개항하였다. 개항이라고 해 봤자, 당시 항공 산업은 초창기인데다 변변한 시설장비도 없었으며 운임도 매우 비쌌기 때문에 승객 수요는 매우 적었다.

조종사 박경원이 1933년 8월 7일 동해 횡단 비행을 하기 위해 여기서 자신의 비행기를 몰고 이륙했다가, 이륙한 지 50분 만에 시즈오카 현의 겐가쿠 산에서 추락사한 사건이 있다.

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1950년 하네다 공항 레이아웃

1930년대 후반의 일본은 전시체제로 돌입하게 되면서 그나마 좀 돌아가던 민간 수송은 사실상 모두 중단되었고, 하네다 공항은 일본군에 의해 군용 비행장으로서 관리하에 놓이게 된다. 종전까지 하네다 공항은 추축국과의 연결이나 식민지로부터의 수송을 담당하게 되었고, 일본군의 비행훈련 기지로서도 사용되어, 후반에는 연합군의 주요 폭격 대상지로 떠오르게 된다.

1945년 일본이 패망하면서 하네다 공항은 연합군의 관리하에 들어가게 된다. 당시 더글러스 맥아더 장군의 지휘하에 미군이 전용 비행장으로 사용하였는데, 당연히 일본의 민간항공사는 이곳 하네다 공항에 취항하는 것이 금지되어 일체 영업활동을 할 수 없었고, 이때다 싶은 연합국의 민간 항공사들만 이 공항에 취항하여 내·외국인을 실어 날랐다. 그렇다고 마냥 손 놓고만 있었던 일본 정부가 아닌지라 샌프란시스코 강화조약이 체결된 이후에 비로소 일본의 민간 항공사들이 하네다에 재취항할 수 있게 되었다. 당시 일본항공은 하네다 - 이타미(경유) - 이타즈케간 첫 민간 항공 정기편 운항을 시작하였다.

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1960년대 터미널 빌딩 옥상의 모습. 당시의 하네다 공항은 도쿄의 새로운 명소로 방문하는 사람들로 미어터졌다. 뒤에 있는 기종은 일본항공보잉 727-100.

이윽고 1952년 마침내 하네다 공항은 일본 정부로 반환되었지만 아직까지 핵심 비행시설은 미군이 관리하고 있어 민간 공항으로서의 역할은 제한적이었다. 특히 1950년대 들어 이 공항은 급격한 확장을 겪게 되는데, 한국전쟁으로 인하여 일본의 경제 상황이 급격하게 호전되어 항공 수요가 대폭 늘어난 것이 원인. 물론 일본항공뿐만 아니라 외항사들도 대거 하네다 공항에 취항하여 전쟁 특수를 한껏 누리게 되고 이에 공항은 점점 혼잡해져 갔다.

1960년대 일본 경제는 점차 발전을 이루게되고 도쿄 올림픽, 해외여행 자유화 바람을 타면서 하네다는 사실상 포화 상태에 이른다. 터미널 측에서는 나름 터미널도 확장하고 활주로를 하나 더 추가하는 등의 대책을 세우는데... 예상했던 것보다 항공 발착 횟수는 더 늘어나기만 할 뿐, 확장의 효과도 제한적인데다 주기장이나 유도로도 항공기의 대형화로 매우 비좁은 상황이었다. 이에 국토교통성은 공항 앞바다를 매립하여 하네다 공항을 확장 전개하려 했으나 당시의 토목 기술이 거기에 미치지 못할 뿐더러 미군이 관리하는 요코타 공역이 당시에는 워낙 빡셌기에 더 이상 발착횟수를 늘리는 것은 무리라 판단, 할 수 없이 당시 치바나리타 시에 있던 황실 목장에 신 도쿄 국제공항을 건설할 계획을 세운다.

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나리타 국제공항으로 국제선이 이전하기 직전의 1970년대 하네다 공항 국제선 터미널 모습

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ⓒ 広江正人 (CCL BY-SA 3.0)
1974년 4월 15일 하네다 공항에 착륙해 있는 대한항공보잉 747-200. 뒤에 전일본공수의 기체와 일본항공 기체가 보인다.

1978년 5월 나리타 국제공항이 개항하면서 하네다에 있던 거의 모든 국제선이 나리타 국제공항으로 이전하게 된다. 다만 실제로는 국제선의 명맥이 끊어지지 않았는데, 이는 1974년 일본이 중국과 수교한 후 항공편을 개설하면서 기존에 존재하던 대만행 노선의 취급이 곤란했기 때문이다. 초기에는 중국 측의 압력(단항을 요구하지는 않았으나, 중화항공기가 청천백일만지홍기를 달고 있는 것이 문제였다.)을 고려해 중국 노선과 대만 노선의 시간대를 엇갈리게 배치하는 수준으로 대응하였으나, 중국민항이 나리타 국제공항으로 이전한 후에는 중화항공기를 하네다에 잔류시켜 아예 엇갈릴 여지를 차단하였다. 사실 중화항공은 이런 처우가 거꾸로 이득이 되어서, 나리타 대신 도심에서 가깝고 국내선 환승이 쉬운 하네다발 중화항공을 타고 출국하는 이용객이 많았다. 여기서 그치지 않고 중화항공은 아예 하네다 경유 하와이 호놀룰루행 노선까지 만들었을 정도.

물론 국제선이 나리타로 이전했다고 해서 공항 상황이 마냥 여유로웠던 것은 아니다. 1980년대 들어 일본 경제가 엄청난 호황기를 이룸에 따라 국내선 수요도 대폭 늘어나게 되어 한가할 틈도 없이 또다시 터미널과 활주로는 포화상태에 도달한다. 거기다 터미널과 활주로가 주거지와 바짝 붙어 있었던 관계로 소음 문제로 인한 민원도 상당하여 활주로를 제대로 쓰지 못하는 상황도 자주 벌어졌다. 계속 버티긴 힘들었는지, 1984년에 공항 앞바다를 매립하여 공항을 이전하는 계획을 수립하고 곧바로 공사를 진행하게 되는데...

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1980년대 하네다 공항 레이아웃. 왼쪽에 구 터미널, 오른쪽에 새로 매립중인 부지가 보인다.

앞바다를 매립하는 공사는 말 그대로 난항의 연속이었다. 특히 해저 지반이 초연약지반이라 물렁물렁한데 하필이면 항만의 준설토나 각종 찌꺼기를 그곳에다 처리하고 있었던 바람에 도저히 중장비는 커녕 사람도 못들어가는 그런 상황이었다. 공사 관계자들 사이에서는 하네다 마요네즈층이라고 불렀을 정도[5]. 샌드드레인 공법으로 20년동안 어찌어찌 지층을 안정화시킨 뒤에야 비로소 터미널 공사에 들어갔다. 매립된 토지가 워낙 광대한 터라 오타 구는 세타가야 구가 가지고 있었던 도쿄의 23구 중에서 면적 최대라는 지위를 이어받았다.

1993년 제1여객터미널이 완공되었고 노선문제로 남아 있던 중화항공을 제외한 모든 국내선 여객기가 제1 여객터미널로 이전했다. 당시 이 터미널에 붙인 이름이 빅 버드(Big Bird)인데 2004년 제2여객터미널이 완공되면서 오늘날에는 하네다 공항을 지칭하는 총칭을 뜻하기도 한다.

2010년에는 신 국제선 청사가 텐쿠바시역 인근으로 확장 이전함에 따라, 컨테이너 가건물 수준이었던 옛 국제선 청사를 허물고 그 자리에 국내선 제2여객터미널 보딩브릿지 3개를 증축했다. 국내선 터미널의 모든 확장은 이것을 끝으로 종료.

3. 국제선 상황[편집]

앞서 언급된 내용과 같이 1978년 나리타 공항으로 국제선이 모두 옮겨갔지만, 대만 계열 항공사는 하네다 공항에 남게 되었다. 국제선 비중이 워낙 작았기 때문에 국제선은 거대한 두 개의 국내선 터미널 옆에 거의 가건물 수준의 조촐한 터미널을 이용했다.

2002년 기존 대만 계열 항공사들이 독점하고 있던 국제선에 변동이 생기는데, 월드컵에 맞춰 제2활주로가 완공된 나리타중화항공에바항공이 이전하는 대신 월드컵 관련 전세기(특히 한국-일본 구간)가 하네다를 이용하게 된다. 2003년에는 김포-하네다 셔틀편(명목상 차터)이 정례화되었으며, 2007년 상하이(훙차오), 2008년 홍콩, 2009년 베이징 등으로 확대된다.

2010년 10월에는 제4활주로 개통과 함께 정식으로 국제선 터미널이 오픈하며 그동안의 왜소한 가건물(?) 터미널 신세를 청산하게 되었다. 제4활주로 개통 및 24시간 운용과 함께 심야 시간에 한정되지만 장거리 국제선에 문호가 열렸다. 오픈과 동시에 싱가포르항공, 영국항공, 아메리칸 항공 등 유수 항공사가 나리타행 중 일부를 하네다로 돌렸으며, 국적사인 일본항공전일본공수 또한 증편 및 전환을 통해 하네다편을 확충하였다. 일본항공의 경우 상징적인 JL1/2편 (샌프란시스코행) 을 나리타 발착에서 하네다 발착으로 바꿨을 정도이다. 국제선 신청사의 4층 상업 구역을 마치 에도 시대처럼 만들어 놓은 것이 볼거리다. 하지만 비싼 값에 비해 맛이 없다는 평이 대다수[6].

곧이어 분산을 위해 새로 지은 나리타 국제공항이 접근성이 떨어져 일본인들조차 인천국제공항으로 건너가 환승할 정도로 문제가 되자 2014년 일본 정부에서 하네다의 국제선 운항 제한을 완전히 해제해 버렸다. # 거기다 동년 3월에는 국제선 확장공사까지 마쳤으며 새로 배분된 슬롯(운행권)을 두고 일본항공과 전일본공수가 진흙탕 싸움을 펼쳤다. 물론 전일본공수가 빚에 허덕대는 일본항공보다 2배 가까이 가져갔다.

그러나 하네다 발착용량이 포화 상태라 장거리 국제선 여객기를 더 이상 늘릴 수 없는 것이 가장 큰 문제[7]. 일본 지방도시에서 출발해 유럽에 아침에 도착할 수 있다는 게 그나마 강점이다. 4활주로와 신 터미널의 오픈으로 늘어난 이·착륙 횟수와 물동량으로 나리타의 핵심 국제선을 상당수 뺏어왔으며 국토교통성이 "동아시아 최대의 허브 공항"으로 개발하겠다는 의지를 보였다[8]. 그러나 태생적으로 수용량에 한계가 있는 공항인데다 이 공항의 수용 능력 포화가 나리타 공항 건설의 한 원인이었다는 것을 생각해보면 동아시아 최대의 허브공항 가능성이 얼마나 될지는 미지수이다.

덧붙여 하네다에 취항하는 국제선의 경우 원칙적으로 나리타에도 동일 목적지 행의 항공편을 남겨둘 것을 전제로 하고 있는데, 이 때문에 세계 각국의 정부들과 일본 정부간의 마찰을 일으키고 있다. 나리타에서 2015년 2월부터 버진 애틀랜틱항공이 철수하기로 하자, 런던 히드로 노선을 동사의 코드쉐어로만 유지하던 전일본공수가 하네다-히드로 노선을 유지할 수 없게 되는 것. 버진 애틀랜틱항공이 애초에 가지고 있던 하네다의 이착륙권과 맞물려 영국 입장에서는 동시에 도쿄-런던 간 편 수를 일 2~3편 잃는 것으로, 특히 코드쉐어를 나누는 과정에서 일본 항공사들은 하네다 착발편을 주로 자사편으로 운용하고 나리타 착발편은 영국 항공사에 의존하고 있어 이로 인해 영국 정부와 일본 정부가 마찰을 빚고 있다. 만약 전일본공수가 나리타-런던 노선에서 철수하게 되면 기존의 나리타-하네다 룰이 깨지기 때문에, 나리타에 취항하는 항공사들의 대거 이탈이 예상된다. 이런 우려가 현실화된 것인지 2015년에는 콴타스에서 장사 잘되는 시드니노선을 나리타에서 철수시키고 하네다로 잽싸게 옮겨왔다. 일단 기존 나리타 공항에는 브리즈번 노선을 부활시켰다.

2016년에는 미국 정부와도 협상에 난항을 겪었는데 특히 나리타 공항을 허브로 장사하고 있던 델타항공이 이런식으로 나오면 나리타에서 전부 철수(!)하겠다고 극심하게 반발하기도 했다. 하네다 공항의 발착용량이 워낙 제한되고 인근 나리타 공항의 입장도 고려해야 하기 때문에 이래저래 일본 정부의 고민이 크다.

최근들어 홍콩익스프레스, 춘추항공, 피치항공 등 저가 항공사들이 속속 하네다에 취항하기 시작했다. 비록 심야시간대이긴 하지만 비싼 항공권 가격 때문에 하네다 이용을 꺼리는 승객들이 좀 더 폭넓은 가격 결정권을 가질 수 있다는게 이점이다. 피치항공에서 2016년 2월 5일부터 인천-하네다 노선 운항을 시작하였다[9].

현재 한국에서 하네다행 주요 노선은 김포-하네다 노선으로 일본항공, 전일본공수, 대한항공, 아시아나항공에서 각각 매일 3편씩 운항중이다. 아침, 점심, 저녁편으로 나눠서 운행하는데 총합 주 84편에다 10분 차이로 각각 띄우는데도 성수기엔 너나할것없이 꽉꽉 채워갈 정도로 탑승률이 높은 노선이다. 서울과 도쿄의 거리가 비교적 멀지 않은 데 비해 인천-나리타는 도심 접근성이 불편하기 때문에 도심 접근성이 우수한 김포-하네다가 인기를 유지할 수 있는 비결이다. 물론 이용객 대다수는 시간과 다투는 비즈니스맨이나 일본 관광객들. 이렇게 못해도 탈 사람은 탄다는 마인드인지 투입기재들이 어째 죄다 구형 기종들 뿐이다. 그나마 일본항공과 전일본공수에서 해당 노선에 부분적으로 신형 787기를 띄우고 있다.

인천국제공항에서 하네다로 가는 정기편은 대한항공, 아시아나항공, 피치항공에서 운항 중이며 밤도깨비 여행용으로 인천 - 하네다는 밤 늦게 출발, 하네다 - 인천은 새벽에 출발한다. 양대 국적사의 인천-하네다 노선은 이전엔 보통 여행사를 끼고 구입해야 하는 경우가 많아 그냥 이용하긴 어려웠으나, 지금은 항공사 홈페이지에서도 판매한다. 다만 출·도착 시간이 조금씩 바뀌거나, 운휴를 하는 기간이 있긴하다. 부산에서는 나리타 국제공항 개항 이전에 대한항공일본항공이 하네다에 취항한 적도 있었고, 에어부산에서 하네다행 부정기 노선을 운항한 적도 있지만 정기편은 운수권이 추가 배분되지 않는 이상 취항이 어렵다.[10]

2020년을 기점으로 제2터미널의 일부 시설을 국제선 공간으로 사용할 계획이라고 한다. 이유는 2020 도쿄 올림픽을 기점으로 늘어날 것으로 예상되는 발착 횟수 증가에 대응할 수 없기 때문이다.

4. 시설[편집]

4.1. 교통편[편집]

공항과 도심을 연결하는 전철은 케이큐 공항선도쿄 모노레일 하네다 공항선이 있다. 두 노선 모두 급행열차가 운행되고 있어 속달성이 보장되고(케이큐 시나가와역까지 최단 11분, 모노레일 하마마츠쵸역까지 14분), 도쿄 철도망의 핵심인 야마노테선과 직접 환승이 가능. 심야 시간대에는 하네다 공항의 보안 정책상 운행이 불가능한 관계로 심야 운행은 하지 않는다. 자세한 사항은 도쿄 국제공항/철도 항목 참고.

택시는 대부분 정액요금 형태로 운행하며 매우 급하다면 타볼만 하지만 가까운 곳은 최소 6,000엔에서 먼 곳은 최대 1~2만엔에 달하는 요금이라 자칫 잘못하다가는 편도 비행기 삯보다 비싼 요금을 내고 탈 수 있으니 주의. 심야시간대에는 할증요금까지 붙어서 상당히 비싸다.

버스로 가는 목적지도 다양해서 나리타에는 없는 아키하바라역까지 가는 직행버스(930엔)가 존재한다. 케이큐 버스와 에어포트 리무진에서 각각 운항중이며 서로 공동배차하기도 한다. 심야 시간대에는 대부분 버스에 할증 요금이 붙는다. 이외에 카마타역(蒲xx)과 오모리역(森xx)으로 가는 일반 시내버스가 있다. 그 중 蒲95는 공항에서 역까지 논스톱 운행하니 참조할 만 하다. 운임은 카마타역 기준 280엔.
에어포트 리무진 노선/시각표, 케이큐 버스 노선/시각표.

심야시간대 하네다 공항 버스 시각표

지역

목적지/소요시간

출발

요금

승차

운행회사

긴자

도쿄역(35분)→긴자역 유라쿠쵸(40분)→
아키하바라역(55분)→아사쿠사뷰호텔(75분)

2:00

¥1,860

3번

도쿄공항교통

신주쿠

신주쿠역(28분)→히가시신주쿠역(33분)→이케부쿠로역(50분)

1:40 2:20

¥2,000

3번

도쿄공항교통

오다이바

도쿄베이 아리아케워싱턴호텔(20분)→토요스역(30분)(+¥200)→
토요쵸역(45분)(+¥600)→카사이역(60분)(+¥820)→이치노에역(+¥820)

1:55

¥1,240

5번

도쿄공항교통

오다이바 시나가와

그랜드퍼시픽LE DAIBA(20분)→오에도온센모노가타리(25분)→
시나가와역(55분)→시나가와구스(65분)

1:40 2:15

¥1,030

6번

케이큐리무진

시부야

롯본기힐즈(35분)→시부야역(45분)→세루리안타워도큐호텔(49분)→
시부야역마크시티(53분)→후타코타마가와역(80분)(+¥200)

2:20

¥2,060

6번

케이큐리무진

요코하마

요코하마역(32분)→사쿠라기쵸역(38분)→
요코하마로얄파크호텔(40분)→컵누들뮤지엄앞(45분)

1:40 2:20

¥1,030

7번

케이큐리무진

카마타
카와사키

오토리이역(5분)→카마타역(20분)→카와사키역(35분)

1:40 2:15

¥560

8번

케이큐리무진


특이하게도 배를 타고 공항을 벗어날 수도 있다. 국제선 터미널 근처에 선착장이 있다. 다만 요금이 비싸고(2500엔), 소요시간도 길며(90분), 애당초 얼마 있지도 않은데다(1일 각 1왕복), 일요일에만 운항하기 때문에 정말 일부러 노리지 않는 이상 타기는 어렵다. 목적지는 요코하마 미나토미라이역 인근 선착장과 오다이바해안공원 두 곳이 있다. 간사이 공항의 경우에도 배를 타고 바로 고베로 향할 수 있다.

4.2. 편의시설[편집]

국제선 빌딩 바로 옆에 호텔이 존재하며 호텔에서 바로 출국장으로 이동할 수 있다. 참고로 환승객 전용 트랜싯 호텔도 있으니 하네다에서 환승으로 밤을 지세워야 한다면 이용해 볼 만하다. 다만 가격은 꽤나 비싸다.
대안으로 공항 노숙을 하는 것도 나쁘지 않다. 국제선은 24시간 운항하는 공항이기 때문에 노숙하는 사람이 상당히 많으며, 유료 샤워실도 이용할 수 있다. 요금은 30분에 1,080엔.

국제선 3층과 4층은 에도 시대를 테마로 한 쇼핑 거리가 있고, 무려 목조 니혼바시를 거의 비슷한 크기로 구현해놓았다. 공항 출국 시간이 애매하게 남아있다면 차라리 공항에 일찍 와서 공항을 구경하는 것도 매우 적절한 선택. 또 국내선 제1, 2터미널을 무료 셔틀로 이동할 수 있어, 먹거리 선택 폭이 거의 도심 못지 않게 풍부하다. 물론 공항밥답게 창렬한 가격표가 빛을 발한다. 돈이 아깝다면 그나마 싼 (그러나 공항 밖 일반 점포에 비하면 묘하게 비싼) 요시노야를 이용하는 편이 좋다.

무료 와이파이가 제공되며 한국어 페이지도 지원하므로 불편함없이 이용할 수 있다. 국제선 청사 1층에 24시간 로손 편의점이 있고 3층의 세븐일레븐은 오후 10시에 문을 닫는다.

4.3. ATM[편집]

제1터미널과 제2터미널에 각각 미츠비시도쿄UFJ은행, 미즈호은행, 미츠이스미토모은행, 유쵸은행, 세븐은행, 도쿄스타은행, 요코하마은행, SMBC신탁은행(PRESTIA)[11][12]의 ATM이 설치되어있다.

국제선 터미널에는 미즈호은행, 유쵸은행, SMBC신탁은행(PRESTIA), 세븐은행, 미츠비시도쿄UFJ은행, 미츠이스미토모은행, 리소나은행 요코하마은행의 ATM이 설치되어있다. 이중 도착층인 2층에 설치된 ATM은 유쵸은행, SMBC신탁은행(PRESTIA), 세븐은행 3곳이며, 모두 입국심사대를 통과하여 입국장 로비로 나오자마자 왼쪽 뒤 또는 오른쪽 뒤에 설치되었으니 헤매지 말 것(...).

일본 국외 발행 카드로 현금인출을 하고 싶으면 현금 자동 입출금기 항목을 참고할 것.

5. 기본 데이터[편집]

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  • 공항코드 : HND (IATA), RJTT (ICAO)

  • 개항일 : 1931년 8월 25일

  • 활주로 : A활주로 (16R/34L, 3,000m×60m), B활주로 (04/22, 2,500m×60m), C활주로 (16L/34R, 3,360m×60m), D활주로 (05/23, 2,500m×60m)

  • 수용 능력 : 연간 주간 40.7만회, 심야 4만회

  • 연간 이착륙 : 438,542회 (2015년)[13]

  • 연간 이용객 : 75,316,718명 (2015년, 국내선 62,566,875명, 국제선 12,749,843명)

6. 운항 노선[편집]

6.1. 국내선[편집]

항공사

편명

취항지

일본항공

JL

아키타, 아마미, 아오모리, 아사히카와, 나고야(센트레아), 후쿠오카, 하코다테, 히로시마, 이즈모, 가고시마, 오사카(간사이), 기타큐슈, 고치, 고마쓰, 구마모토, 쿠시로, 마츠야마, 메만베츠, 미사와, 미야자키, 몬베츠, 나가사키, 나하, 삿포로(신치토세), 오비히로, 오이타, 오카야마, 오사카(이타미), 시라하마, 타카마츠, 도쿠시마, 우베, 야마가타

전일본공수

NH

아키타, 아사히카와, 나고야(센트레아), 후쿠오카, 하치조지마, 하코다테, 히로시마, 이시가키, 가고시마, 오사카(간사이), 기타큐슈, 고베, 미야코, 고치, 고마쓰, 구마모토, 구시로, 이와미, 마츠야마, 메만베츠, 미야자키, 나가사키, 나하, 네무로나카시베츠, 삿포로(신치토세), 오비히로, 오다테, 오이타, 오카야마, 오사카(이타미), 사가, 쇼나이, 타카마츠, 돗토리, 토야마, 우베, 노토, 왓카나이, 요나고, 이와쿠니

스카이마크 항공

BC

후쿠오카, 이시가키, 카고시마, 고베, 나가사키, 나하, 삿포로(신치토세)

스타플라이어

7G

후쿠오카, 오사카(간사이), 기타큐슈, 우베

에어 두

HD

아사히카와, 하코다테, 구시로, 메만베츠, 삿포로(신치토세), 오비히로

일본 트랜스오션항공

NU

이시가키, 미야코
하계 : 구메지마

솔라시드 항공

6J

가고시마, 구마모토, 미야자키, 나가사키, 오이타

6.2. 국제선[편집]

항공사

편명

취항지

일본항공

JL

서울(김포), 타이베이(쑹산), 베이징, 상하이(훙차오), 상하이(푸둥), 광저우, 홍콩, 방콕(수완나품), 싱가포르, 호찌민, 샌프란시스코, 파리(샤를 드 골), 런던(히스로), 뉴욕(JFK)[14]

전일본공수

NH

서울(김포), 타이베이(쑹산), 베이징, 상하이(훙차오), 상하이(푸둥), 광저우, 홍콩, 방콕(수완나품), 싱가포르, 마닐라, 자카르타, 하노이, 호놀룰루, 로스앤젤레스, 밴쿠버, 파리(샤를 드 골), 런던(히스로), 뮌헨, 프랑크푸르트(암 마인), 시드니, 뉴욕(JFK)시카고(오헤어), 쿠알라룸푸르

피치 항공

MM

서울(인천), 타이베이(타오위안), 상하이(푸둥)

대한항공

KE

서울(김포),[15] 서울(인천)

아시아나항공

OZ

서울(김포), 서울(인천)

중화항공

CI

타이베이(쑹산)

에바항공

BR

타이베이(쑹산)

타이거항공 타이완

IT

타이베이(타오위안)

중국국제항공

CA

베이징

중국동방항공

MU

상하이(훙차오), 상하이(푸둥)

산둥항공

SC

지난

중국남방항공

CZ

광저우, 구이양

중국해남항공

HU

베이징

톈진항공

GS

톈진

길상항공

HO

상하이(푸둥)

춘추항공

9C

상하이(푸둥)

상하이항공

FM

상하이(훙차오), 상하이(푸둥)

캐세이패시픽항공

CX

홍콩(첵랍콕)

캐세이드래곤항공

KA

홍콩(첵랍콕)

홍콩 익스프레스

UO

홍콩(첵랍콕)

타이항공

TG

방콕(수완나품)

에어아시아 엑스

D7

쿠알라룸푸르

가루다 인도네시아

GA

자카르타

싱가포르항공

SQ

싱가포르

필리핀 항공

PR

마닐라

베트남항공

VN

하노이

에미레이트 항공

EK

두바이

카타르 항공

QR

도하

루프트한자

LH

뮌헨, 프랑크푸르트(암 마인)

영국항공

BA

런던(히스로)

에어 프랑스

AF

파리(샤를 드 골)

델타 항공

DL

로스앤젤레스, 미니애폴리스[16]

유나이티드 항공

UA

샌프란시스코

아메리칸 항공

AA

로스앤젤레스

하와이안 항공

HA

호놀룰루, 카일루아코나

에어 캐나다

AC

토론토

콴타스

QF

시드니

에어 뉴질랜드

NZ

오클랜드

7. 관제주파수[편집]

도쿄 타워 관제 주파수이다.

7.1. 타워[편집]

  • 118.10(34L/16R, 04/22)

  • 124.35(34R/16L)

7.2. 그라운드[편집]

  • 121.70(34L/16R)

  • 118.225(34R/16L)

7.3. 딜리버리[편집]

  • 121.825

  • 121.875

7.4. 어프로치[편집]

  • 119.10

  • 119.40

  • 119.70

  • 125.30

  • 126.50

7.5. 디파쳐[편집]

  • 120.80

  • 126.00

  • 127.60

7.6. ATIS[편집]

  • 128.80


[1] 이는 나리타 국제공항의 문제 탓이다. 자세한 내용은 해당 항목 참조.[2] 일부 활주로만 이용하는 이유는 오타 구의 소음 민원 때문이다.[3] 김포공항 터미널에서 지하철 타려면 1km은 걸어야 한다.[4] 이 부지에는 과거 케이힌 전기철도에서 1909년에 조성한 '하네다 운동장'이 자리잡고 있었다. 야구장, 테니스 코트, 육상 경기 트랙, 그리고 유원지를 갖추고 있었으나, 1917년에 수해를 맞는 바람에 대부분의 시설들이 파괴되고, 일부 실업야구단 정도만 이용하고 있었다.[5] 물론 공사 관계자들만 사용하고 공식적으로 사용되지 못했다. 당시 마요네즈 회사들이 이 용어를 듣고 반발한 게 원인.[6] 그나마 좀 싼 게 1000엔 가량이며 대부분이 2000엔 내외나 그 이상이다.[7] 이러한 운영은 공항의 고질적인 문제와도 관련이 있는데, 새벽부터 저녁시간대까지는 혼잡시간대라서 국내선을 중심으로 운영이 되고, 야간(밤 9시부터 새벽 1시)에 이착륙하는 국제선 편 수가 많아 다른 공항과 달리 저녁 이후의 입/출국장은 항상 붐빈다. 출국장, 면세점 등은 이러한 특성을 고려하여 운영되고 있다.[8] 하지만 공역 문제와 소음 문제는 넘어야 할 산이다. 소음 문제로 일부 활주로는 바람 방향에 따라서 이·착륙이 금지되며, 미국 공군 요코타 기지 때문에 공역 제한이 걸려 SID/STAR가 곤란하다.[9] 22:50발 하네다행과 02:00발 인천행 노선으로 운항된다. 참고. 다만 익일 01시경에 하네다 공항에 도착하는 터라 궤도계 운송수단으로는 하네다를 벗어나긴 어렵고 심야버스나 정액제 택시를 이용해야 한다.[10] 한일 양국 간 항공협정으로 대한민국에 배분된 운수권은 현재 대한항공아시아나항공이 주간편은 모두 김포 - 하네다에, 야간편은 모두 인천 - 하네다에 쓰고 있다. 일본에 배분된 운수권은 주간편은 일본항공전일본공수가 모두 김포 - 하네다에 쓰고 있고, 야간편은 피치 항공이 주 7회 인천 - 하네다에 쓰고 있다. 남은 운수권이라곤 일본에 배분된 야간편 주 7회뿐인데, 김해국제공항은 야간 이착륙 금지라서 결국 운항 불가.[11] 제1터미널에만 설치되어있음.[12] 일본씨티은행 항목에 기술된 바와 같이, 2017년 11월 1일 0시부터 씨티은행 국제현금카드 수수료 혜택이 종료된다.[13] 국제공항협회 통계.[14] 2017년 4월 1일부터 운항 시작. 기존에 하루 2회 운항하던 나리타JFK행 노선 중 1편을 하네다 착발로 밑장빼기전환했다.(JL005/006편)# 나리타 안습 나리타가 주거씀다.[15] 이하넥스 도쿄 물류센터의 해외 직구 물량은 나리타가 아닌 하네다에서 처리하며, 여객기에 싣고 김포로 입항한다. 주로 하네다발 김포행 첫 출발편인 KE2712로 보낸다.[16] 당초 시애틀 노선도 있었으나 2015년 9월 30일 자로 폐지. 사유는 손님이 없어서 라고 쓰고 슬롯 확보 싸움에서 밀렸다고 읽으면 적절. 델타 측에서 발표한 공식적인 단항 이유는 이 곳에서 볼 수 있다. 한편 하네다 슬롯 확보를 위해 시도때도 없이 츤츤거리던 AA이 DL에서 반납되는 슬롯 하나를 이용해 LAX 노선을 뚫을려고 시도하는 모양. 결국 美 교통부에서 AA에 슬롯을 배분하기로 결정났으나 델타에서는 AA이 60일 이내 운항개시 조건에도 불구하고 스케줄 편성이나 판매 개시를 안하는 등 운항 의지가 없다면서 반발하였다. 어찌됐든 결국 DL입장에서는 귀한 슬롯을 제 발로 걷어찬 셈. 후에 미니애폴리스 노선을 나리타에서밑장빼기 옮겨오면서 어찌되었든 슬롯 두 개를 유지하고 있다.