대중교통

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파일:나무위키+유도.png   창원시의 시내버스 회사에 대해서는 대중교통(창원) 문서를, 파주시의 마을버스 회사에 대해서는 대중교통(파주) 문서를 참조하십시오.


1. 개요2. 역할3. 장점4. 단점5. 부동산 관련

  • 한자: 大衆交通

  • 중국어: 公交(gōngjiāo)

  • 일본어: 公共交通(こうきょうこうつう)

1. 개요[편집]

대중교통(大衆交通)이란 다수의 대중들이 이용하는 교통수단을 말하는 단어다. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에 따라 국가로부터 지원금이 주어지는 교통수단을 의미하며 이 때문에 택시는 정부로부터 지원을 받지 않는다. 일단 국회만 통과한 상태로 아예 택시법이라고 불렸지만, 거부권이 행사되었다.

한꺼번에 여러 사람을 수송하는 것은 물론 동시이용이 아닌 법률적인 의미를 제외하면 택시도 대중교통에 포함시키는 경우가 없는 것은 아니다.

대한민국 법령상의 대중교통으로는 노선 또는 구역이 정해져 있는

이다.

이러한 분류는 신용카드 소득공제상의 분류로도 적용된다. 이 분류에서는 택시[1], 전세버스[2], 전세 및 관광열차[3], 항공편 등은 제외된다. 또한 기타 소규모 궤도운송[4]수단의 경우도 대중교통에 들어가지 않는다.

대중교통은 원칙적으로 부가가치세가 없는 사업이기도 하다.[5] 다만 예외적으로 우등고속버스, KTX에 한해서는 대중교통임에도 부가가치세가 있다. 따라서 위에 말한, 대중교통이 아닌 것에는 일반적으로 부가가치세가 붙는다. 관광열차, 항공기, 전세버스, 택시, 소규모 궤도운송수단 등은 모조리 부가가치세가 있다. 여객선의 경우는 '특종선박'으로 운항하는 경우에만 부가가치세가 붙는다.

2. 역할[편집]





시민들의 발이자 이동수단이다. 자가용의 경우 그에 따른 세금 + 관리비 까지 부가적으로 내게 되지만 대중교통은 걍 탑승비용만 지불하면 그만이다. 대한민국은 외국과 달리 대중 교통수단인 기차, 전차, 자동차 등장시기가 거의 동시대였기 때문에 매우 빠른 변화가 있어왔다.

구한말부터 철도 중심의 교통망 구축이 이루어졌고, 경인선을 시작으로 경부선 등의 간선 철도가 개통되며 철도가 지나는 지역을 중심으로 크게 성장하게 된다. 당시 도로망은 비포장이었었고 자동차 보급도 별로 이루어지지 않았기 때문에 도로 수송량은 그리 많지 않았으며 도시 간 이동과, 로컬 지역-도시간 이동 전부 철도가 담당하게 된다. 그리고 서울, 부산 등 대도시 내에서의 이동은 전차와 버스가 활용되었다.

그러다가 1960년대 후반을 전후하여 고속도로 건설, 일반도로의 개량이 이루어지며 철도수송량은 점차 줄게 되었다. 또한 도로 건설에 밀려 철도 개량이 거의 이루어지지 않아 철도 소요시간이 도로에 비해 커지게 되고, 운송의 주도권을 넘겨주게 된다. 그러나 도시집중화 현상과 도로망확충 미비로 인해서 자가용이 부유층의 상징으로 여겨졌을만큼 별로 보급이 안 되었을 때임에도 서울과 부산 등 주요 대도시 지역에서 도로교통 수요(차량)가 공급(도로망)을 훨씬 넘어서게 되어 허구헌날 교통이 마비되는 현상이 일어났고, 서울과 부산 노면전차도 교통혼잡 완화를 이유로 이때 사라지게 되었다. 이때부터는 중장거리는 물론 도로교통의 수송 분담율을 낮춰야 했다. 1970년대에는 고속도로의 확장으로 자가용이 별로 보급이 안되었을때임에도 도로의 수송 분담률은 무려 90%대까지 치솟았기 때문에, 이를 낮추는 것이 급선무였다.

이때부터 대한민국에는 지하철이 건설되기 시작하였다. 물론 이 보다 조금 일찍 지하철을 건설한 서울은 지하철의 그 엄청난 수송량을 때려 부어도 티가 안나는 듯한 착각이 생기긴 하지만 어쨌거나 이때부터 대중교통은 자동차와의 경쟁력에서 이겨 도로교통의 수요를 흡수할 능력이 요구되었다. 이를 무시하면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 이후 1980년대 중후반 3저 호황과 서울올림픽을 기점으로 자가용이 급속히 보급되기 시작한데 반해, 도로망의 건설은 이에 수반되지 못했기 때문에 서울이나 부산, 대구, 인천, 광주 등의 대도시뿐만 아니라 여타 중도시 지역에서조차 출퇴근 시간대만 되면 도로가 꽉 막히는 현상이 발생하고 거기에 더해서 도심부 근교의 고속도로는 출퇴근 시간대에 저속도로라는 말이 나올정도로 엄청난 혼잡도를 자랑하게 되었다. 이를 해결하기 위해서 주요 대도시 지역에서 지하철과 전철이 지속적으로 건설되었고 고속도로망의 건설도 지속적으로 이루워지며 혼잡도가 다소 완화되었지만 전철망의 경우에는 세계적인 수준으로 짜여져있는 수도권을 제외하면 아직 갈길이 멀다.

지금은 자가용을 포함한 도로교통을 압도적으로 누르는 KTX의 등장으로 서울-부산,광주,포항 등 장거리 이동시 항공 및 도로수요를 가져오는데 성공하였다. 또한 친환경 정책으로 CO2를 배출하지 않는 철도가 부각되면서 다시 철도에 예산이 집중적으로 투입되고 있다.

최근에는 환경문제가 대두되면서 환경보호로써 새로운 역할이 대두되고 있다. 천연가스 버스, 트램이 그 예.

택시는 법적으로 대중교통에 포함되지 않아 왔으나 2012년에 택시를 대중교통에 포함하려는 법이 입법되었다. 버스업계는 이에 반발해 2012년 11월 22일 0시를 기점으로 해서 전국적으로 버스 운행을 중단하여 큰 혼란이 예상되었나 몇 시간 후 새벽에 극적으로 해결되어 헬오브지옥만은 면헸다. 2012년 버스 운행 중단 사태 문서 참고. 결국 택시법이 가결되어 택시도 대중교통이 되었을 뻔 했는데 이명박 대통령이 거부권을 행사했다. 택시업계는 이에 반발하여 파업을 선언했는데, 시민들의 반응은 버스대란 때와 달리 제발 파업 좀 하라고 웃는 분위기.

대중교통 수단들의 노선 설정이나 시스템 운영, 제도 정비 등을 잘 못하면 대중고통이 될 수 있다. 대표적인 사례로 시흥시가 있다.

대한민국은 높은 인구밀도와 비교적 괜찮은 경제력 덕에 세계적으로 대중교통이 상당히 발달한 지역이다. 아무리 오지라도 하루에 최소 한 번 이상은 버스가 드나드는 지역이 대다수이며 대도시로 나가면 1분만 서 있어도 수 대에서 수십 대의 버스가 지나다닌다.

일본도 대중교통이 잘 되어있는 나라로 한국과 자주 비교된다. 다만 오키나와의 경우 미국의 영향으로 육로 교통을 대부분 자동차로 해결했는데 이는 지금도 별반 다르지 않다. 그래도 버스 노선은 짜여져있고 오키나와 도시 모노레일도 건설되었다.

미국선진국임에도 한국이나 일본과는 달리 대중교통의 불모지로 유명하다. 어지간한 대도시들조차 대중교통이 열악해 잠깐 장 보러 가는 것조차 운전을 해야 하기 때문에 미국에서 자동차는 필수품이다. 이것은 미국형 스프롤 현상으로 인구밀도가 지나치게 낮아 대중교통이 발전하기 어렵기 때문. 한편 대중교통 인프라를 미국 전차 스캔들로 말아먹었다는 시각도 있다.

3. 장점[편집]

  • 혼자서 이동하는 경우나 생활권 내에서 먼 거리를 이동하는 경우에는 매우 저렴하게 이동할 수 있다.

  • 지하철이나 광역교통을 이용할 경우 오히려 자가용보다 더 빠르게 이동할 수 있다. 지하철보다 빠른 자동차 봤냐

  • 환경 보호는 말할 것도 없고 교통 체증 해소에도 도움이 된다. 그래서 대부분 지자체에서 대중교통 이용을 독려하고 경쟁력 향상을 위해 BRT 같은 정책을 펼치고 있다.

4. 단점[편집]

  • 원하는 시간에 원하는 장소로 이동할 수 없다. 정해진 정류장에 정해진 시간에 정차하기 때문에, 출발지와 정류장 사이, 정류장과 목적지 사이를 왕복하는 데 추가적으로 시간을 더 소모해야 한다. 서울처럼 도로가 꽉꽉 막히는 지역에서 전철을 타거나 혹은 KTX를 타고 서울-대전[6] 이상의 장거리를 이동하는 게 아닌 이상에야 자가차량이 대중교통보다 훨씬 빠른 게 정상이며, 대중교통의 모든 단점은 여기에서 기인한다.

  • 직행 교통편이 없으면 무조건 중간 기착지[7]를 경유하여 환승해야 한다.

  • 옮길 물건이 있을 때도 대중교통은 자가용에 비해 훨씬 불편한 편이다. 대중교통은 여러 사람이 탑승하기 때문에 고속버스라도 경우에 따라 화물칸이 꽉 차는 경우가 생긴다.

  • 고속도로와 고속화도로(국도)가 엄청나게 뚫려 자가용의 소요시간이 계속 줄어들고 있어서 대중교통과 자가차량 이용 시의 효율 차이가 거의 없어졌다. 그래서 출퇴근은 대중교통을 이용해도 조금만 먼 거리는 자가용을 타는 사람들이 많다.


5. 부동산 관련[편집]

예전부터 대중교통이 운행되는 부근이 유동인구 증가로 발전하는건 당연한 수순이다. 초기 기차나 전차만 봐도 기차가 지나가는 도시는 교통의 요지로 전차가 지나가는 동네는 도시의 도심으로 발전했다.[8] 실제로 기차가 도로교통에 밀리면서 에전 철도노선으로 교통의 요지가 되었던 도시들이 고속도로의 외면으로 쇠퇴하고 다른 도시가 고속도로로 교통의 요지로 부각되는 현상 현상을 쉽게 찾아볼 수 있다.

도시한정으로 도시철도만 깔리면 부동산 값어치가 폭등한다. 지하철 노선만 생긴다면 투기세력들이 몰리는 건 아주 흔한 현상이 돼버렸다. 특히 아파트는 지하철 X분 거리 같은 식으로 광고하는 경우가 많아졌다.

반면 그런 시설을 운영하기 위해 필요한 시설들, 즉 버스의 차고지와 철도의 차량기지는 혐오시설로 간주되어 몰아내 마땅한 시설로 취급된다. 이 디버프를 해소하기 위해 철도에서는 구 보정역장암역과 같은 기지 내 역이 만들어지고 버스에서는 차고지가 환승센터로 기능하는 발상이 생겼다.

[1] 굵은 글씨로 표시한 이유는 2012년 버스 운행 중단 사태 문서 참조.[2] 공동운수협정 전세버스의 경우는 시내버스나 시외, 고속버스에 준해 대중교통으로 인정된다.[3] 다만 관광열차 중 관광 프로그램과 무관히 독립적인 새마을호 특실 승차권으로 발매받은 승차권은 소득공제상 대중교통에 포함됨.[4] 법적인 명칭이다. 궤도운송법에서 관련 사항을 정하며 도시철도법보다 규제와 최고속도가 낮다.[5] 이거 또한 나라마다 달라서, 멕시코 같은 곳에는 시내교통만 부가가치세가 없고 시외교통은 무조건 부가가치세가 붙는 경우도 있다.[6] 수원이나 천안만 해도 출발지와 목적지에 따라서는 자가차량 쪽이 KTX보다 더 빠른 경우가 많다.[7] 작게는 여러 노선이 교차하는 정류장에서, 크게는 대전이나 대구 등 대도시의 시외버스 터미널이나 기차역까지.[8] 예로써, 조선시대만 해도 충청도의 중심 도시에 속했던 충주공주경부선 개통 이후 그 전까지는 별 볼일 없었던 대전헤게모니를 빼앗겼다.

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