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대중교통

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1. 개요2. 역할3. 장점4. 단점5. 부동산 관련


/ Public Transportation

1. 개요[편집]

대중교통(大衆交通)이란 다수의 대중들이 이용하는 교통수단을 말하는 단어다. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에 따라 국가로부터 지원금이 주어지는 교통수단을 의미하며 이 때문에 택시는 정부로부터 지원을 받지 않는다. 일단 국회만 통과한 상태로 아예 택시법이라고 불렸지만, 거부권이 행사되었다.

대중교통은 한국에서만 쓰는 한자어로, 중국과 일본에서는 '공공교통(公共交通)'이라고 칭한다.

한꺼번에 여러 사람을 수송하는 것은 물론 동시이용이 아닌 법률적인 의미를 제외하면 택시도 대중교통에 포함시키는 경우가 없는 것은 아니다. 다만 나무위키에서는 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에서 정하는 아래 수단만 대중교통으로 간주한다.


이러한 분류는 신용카드 소득공제상의 분류로도 적용된다. 이 분류에서는 택시[1], 전세버스[2], 전세 및 관광열차[3], 항공편 등은 제외된다. 또한 기타 소규모 궤도운송[4]수단의 경우도 대중교통에 들어가지 않는다.

대중교통은 원칙적으로 부가가치세가 없는 사업이기도 하다.[5] 다만 예외적으로 우등고속버스, 고속여객열차(KTX, SRT)에 한해서는 대중교통임에도 부가가치세가 있다. 따라서 위에 말한, 대중교통이 아닌 것에는 일반적으로 부가가치세가 붙는다. 관광열차, 항공기, 전세버스, 택시, 소규모 궤도운송수단 등은 모조리 부가가치세가 있다. 여객선의 경우는 '특종선박'으로 운항하는 경우에만 부가가치세가 붙는다.

2. 역할[편집]



시민들의 발이자 이동수단이다. 자가용의 경우 그에 따른 세금 + 관리비까지 부가적으로 내게 되지만 대중교통은 걍 탑승비용만 지불하면 그만이다. 대한민국은 외국과 달리 대중 교통수단인 기차, 전차, 자동차 등장시기가 거의 동시대였기 때문에 매우 빠른 변화가 있어왔다.

구한말부터 철도 중심의 교통망 구축이 이루어졌고, 경인선을 시작으로 경부선 등의 간선 철도가 개통되며 철도가 지나는 지역을 중심으로 크게 성장하게 된다. 당시 도로망은 비포장이었었고 자동차 보급도 별로 이루어지지 않았기 때문에 도로 수송량은 그리 많지 않았으며 도시 간 이동과, 로컬 지역-도시간 이동 전부 철도가 담당하게 된다. 그리고 서울, 부산 등 대도시 내에서의 이동은 전차와 버스가 활용되었다.

그러다가 1960년대 후반을 전후하여 고속도로 건설, 일반도로의 개량이 이루어지며 철도수송량은 점차 줄게 되었다. 또한 도로 건설에 밀려 철도 개량이 거의 이루어지지 않아 철도 소요시간이 도로에 비해 커지게 되고, 운송의 주도권을 넘겨주게 된다. 그러나 도시집중화 현상과 도로망확충 미비로 인해서 자가용이 부유층의 상징으로 여겨졌을만큼 별로 보급이 안 되었을 때임에도 서울과 부산 등 주요 대도시 지역에서 도로교통 수요(차량)가 공급(도로망)을 훨씬 넘어서게 되어 허구헌날 교통이 마비되는 현상이 일어났고, 서울과 부산 노면전차도 교통혼잡 완화를 이유로 이때 사라지게 되었다. 이때부터는 중장거리는 물론 도로교통의 수송 분담율을 낮춰야 했다. 1970년대에는 고속도로의 확장으로 자가용이 별로 보급이 안되었을때임에도 도로의 수송 분담률은 무려 90%대까지 치솟았기 때문에, 이를 낮추는 것이 급선무였다.

이때부터 대한민국에는 지하철이 건설되기 시작하였다. 물론 이보다 조금 일찍 지하철을 건설한 서울은 지하철의 그 엄청난 수송량을 때려 부어도 티가 안나는 듯한 착각이 생기긴 하지만 어쨌거나 이때부터 대중교통은 자동차와의 경쟁력에서 이겨 도로교통의 수요를 흡수할 능력이 요구되었다. 이를 무시하면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 이후 1980년대 중후반 3저 호황과 서울올림픽을 기점으로 자가용이 급속히 보급되기 시작한데 반해, 도로망의 건설은 이에 수반되지 못했기 때문에 서울이나 부산, 대구, 인천, 광주 등의 대도시뿐만 아니라 여타 중도시 지역에서조차 출퇴근 시간대만 되면 도로가 꽉 막히는 현상이 발생하고 거기에 더해서 도심부 근교의 고속도로는 출퇴근 시간대에 저속도로라는 말이 나올정도로 엄청난 혼잡도를 자랑하게 되었다. 이를 해결하기 위해서 주요 대도시 지역에서 지하철과 전철이 지속적으로 건설되었고 고속도로망의 건설도 지속적으로 이루워지며 혼잡도가 다소 완화되었지만 전철망의 경우에는 세계적인 수준으로 짜여져있는 수도권을 제외하면 아직 갈길이 멀다.

지금은 자가용을 포함한 도로교통을 압도적으로 누르는 KTX의 등장으로 서울-부산,광주,포항 등 장거리 이동시 항공 및 도로수요를 가져오는데 성공하였다. 또한 친환경 정책으로 CO2를 배출하지 않는 철도가 부각되면서 다시 철도에 예산이 집중적으로 투입되고 있다.

최근에는 환경문제가 대두되면서 환경보호로써 새로운 역할이 대두되고 있다. 천연가스 버스, 트램이 그 예.

만 18세 미만이거나, 운전면허와 자동차가 없는 사람인 경우에는 다른 사람의 차를 얻어 타는 게 아니면, 대중교통 외에는 선택지가 거의 없다.[6]

택시는 법적으로 대중교통에 포함되지 않아 왔으나 2012년에 택시를 대중교통에 포함하려는 법이 입법되었다. 버스업계는 이에 반발해 2012년 11월 22일 0시를 기점으로 해서 전국적으로 버스 운행을 중단하여 큰 혼란이 예상되었나 몇 시간 후 새벽에 극적으로 해결되어 헬오브지옥만은 면헸다. 2012년 버스 운행 중단 사태 문서 참고. 결국 택시법이 가결되어 택시도 대중교통이 되었을 뻔 했는데 이명박 대통령이 거부권을 행사했다. 택시업계는 이에 반발하여 파업을 선언했는데, 시민들의 반응은 버스대란 때와 달리 제발 파업 좀 하라고 웃는 분위기.

대중교통 수단들의 노선 설정이나 시스템 운영, 제도 정비 등을 잘 못하면 대중고통이 될 수 있다. 대표적인 사례로 시흥시가 있다.

대한민국은 높은 인구밀도와 비교적 괜찮은 경제력 덕에 세계적으로 대중교통이 상당히 발달한 지역이다. 아무리 오지라도 하루에 최소 한 번 이상은 버스가 드나드는 지역이 대다수이며 대도시로 나가면 1분만 서 있어도 수 대에서 수십 대의 버스가 지나다닌다.

일본도 대중교통이 잘 되어있는 나라로 한국과 자주 비교된다. 다만 오키나와의 경우 미국 통치기 류큐 열도를 거치면서 미국의 영향으로 육로 교통을 대부분 자동차로 해결했는데 이는 지금도 별반 다르지 않다. 그래도 버스 노선은 짜여져있고 오키나와 도시 모노레일도 건설되었다.

미국선진국임에도 한국이나 일본과는 달리 대중교통의 불모지로 유명하다. 어지간한 대도시들조차 대중교통이 열악해 잠깐 장 보러 가는 것조차 운전을 해야 하기 때문에 미국에서 자동차는 필수품이다. 이것은 미국형 스프롤 현상으로 인구밀도가 지나치게 낮아 대중교통이 발전하기 어렵기 때문. 한편 대중교통 인프라를 미국 전차 스캔들로 말아먹었다는 시각도 있다.

3. 장점[편집]

  • 대중교통의 최장점으로 비용이 저렴하다. 가장 최대의 장점으로, 아무리 낮은 자동차세, 저유가, 민영으로 운영되는 곳조차 차보다 압도적으로 저렴하다. 대기시간(주차시간), 보험료, 관리비, 유지비, 감가상각이니 유가변동이니 등을 생각할 필요도 없다. 자동차를 이용해서 원하는 시간에 원하는 장소로 가는데 이동시간이 줄었다고 하더라도 실제로는 줄어든 이동시간 이상으로 차를 구매, 유지하기 위한 노동비용을 감안하면 자동차를 사용해서 단축된 시간보다 자동차 구매비, 유지비를 벌기 위해 결과적으로 더 많이 일해야 한다. 즉 개인시간이 줄어드는 셈. 게다가 차는 가만히 놔두고 사용 안 해도 돈이 계속 빠져나가니 비용 문제가 일반적인 재화와 차원이 다르게 많이 빠져나간다. 일본 같은 곳에서는 이동거리에 따라 요금이 달라지고 그 요금이 수백엔 정도 된다. 반면, 대한민국에서는 1250원(수도권 지하철 성인 요금 기준)으로 타 국가 중에서도 매우 저렴한 편이다.

  • 혼자서 이동하는 경우나 생활권 내에서 먼 거리를 이동하는 경우에는 매우 저렴하게 이동할 수 있다.

  • 지하철이나 광역교통을 이용할 경우 교통상황에 따라 오히려 자가용보다 더 빠르게 이동할 수 있다. 지하철 vs 자동차[7] 출퇴근 시간에는 상황에 따라 더 빠를 수도 있겠지만(...) 주차 문제까지 더해지면 시간이 더 늘어난다. 다만 이건 인프라 수준에 크게 영향을 받아서 도시의 환경에 따라 다르다.

  • 환경 보호는 말할 것도 없고 교통 체증 해소에도 도움이 된다. 그래서 대부분 지자체에서 대중교통 이용을 독려하고 지역에 따라 고의적으로 교통 체증을 일으킨다. 경쟁력 향상을 위해 BRT 같은 정책을 펼치고 있다. 그렇다고 혼자한다고 해서 되는 것은 아니라 많은 사람들이 대중교통을 타야(혹은 대중교통 서비스의 질을 향상시키면서 자동차 구매나 주행이 불편하게 만들고 하는 등의 관련 유도정책을 내놔야) 변화가 온다.

  • 자기가 하고 싶은 스마트폰 사용이나 독서, 수면 등을 할 수 있다. 운전 중에는 정면을 보는 이외의 행동 등이 불법이기 때문. 이래서 실질적인 이동시간은 대중교통이 더 길어도 게임하고 놀다보면 체감상 이동시간은 더 짧게 느낄 수 있다. 혼자서 사용하는 게 아니더라도 은행거래 같은 보안이 걸린 상황이거나 19금이라도 보지 않는 이상 뭘하든 신경쓸 일은 없다. 시대가 지나고 기술이 발전하면서 가장 크게 바뀐 부분인데, 자동차에 스피커가 붙은 이후 2018년 현재까지도 안전, 법적인 문제로 수십년 동안 운전 이외에 할 수 있는 게 음악(라디오)듣기, 옆 사람과 대화(혹은 스피커폰으로 전화)하기 등의 소리를 듣는 것 정도밖에 할 수 없고 90년대 이전까지만 해도 전화, 라디오, 음악[8]을 이동하면서 사용하려면 자동차에서밖에 못했었고 대중교통으로 할 수 있는 게 독서, 신문, CD나 카세트 플레이어가 전부였는데 기술이 발전하면서 차에서만 할 수 있는 게 대중교통 안에서도 가능해지고 스마트폰이 나오면서 대중교통 안에서 할 수 있는 게 엄청나게 다양해지면서 차이가 커졌다.[9]

  • 이동에 집중할 필요가 없다. 운전기사가 알아서 정류장까지 데려다주니 승객은 가만히 있어도 된다. 운전을 하게 되면 예상하는 것보다 판단해야 할 것도 많고 돌발상황이 꽤 많이 일어난다. 운전문화의 수준이 낮으면 낮을수록 방향지시등 미사용, 끼어들기, 난폭운전, 보복운전, 위협운전, 꼬리물기 등에 시달릴 수밖에 없거나 자신도 모르게 당하면 피해자에서 가해자로 바뀔 수 있는데 이런 스트레스를 받을 필요가 없다. 대신, 운전기사에게 모든 게 넘어간다. 대중교통에서 사소한 부주의로도 정말 얘기하지 못한 상황이 일어난다. 다른 것도 아니고 이동수단인 만큼 생명이 걸린 문제이지만, 대중교통이라도 예외는 아닌데 한번 사고가 나면 많은 사상자가 나올 수 있으나 사고 당시 책임의 소재가 없다는 점은 차이가 아주 크다. 그리고 스마트폰 등으로 인해 내릴 정류장/역을 잘못 내리거나, 내리지 못하는 상황이 있을 수도 있으니 주의가 항상 필요하다.

  • 하차(주차) 신경 쓸 필요가 없다. 탑승해서 내리면 그걸로 끝이기 때문.

  • 치안이 안 좋은 지역에서 자동차보다 도난당해도 손실이 적다. 차 안에서는 안전할지 몰라도 차에서 내리고 한동안 안 볼 상황이면 상황이 달라진다. 차가 도난당하지 않았다면 타이어만 가져갈 수도 있다. 그 타이어로 어쩔 셈이지? 대신, 대중교통에서 분실되지 않도록 조심해야 한다.

  • 불어나는 인구밀도에 유연하게 대처할 수 있다. 부피 대비 수송량이 높기 때문에 대량의 인구를 이동시키는데 다른 대안이 없다. 홍콩/싱가포르는 일반적인 선진국 수준의 자동차를 소지했다간 아무도 못 움직인다. 서울이나 도쿄, 뉴욕 등 돈이 많은 부유한 대도시에서도 높은 인구밀도를 감당하려고 개인용 자동차를 최대한 억제하고 대중교통으로 흡수하려고 한다. 이러한 이유로 도쿄대, 뉴욕 메이시스 백화점은 아예 주차장이 없다. 시부야나 맨해튼 등의 도로를 보면 거의 전부 버스나 트럭 아니면 택시밖에 안 돌아다니게 법으로 제한하거나 엄청나게 비싼 통행료를 받는다. 그래서 가축수송이라도 정해진 시간에 빠르게 가는 게 몸은 편해도 정해진 시간에 도착을 못하고 한참 느리게 가는 것보다 나을수 있다. 출근시간대에 대중교통 탑승 인원을 개인 자동차로 바꾸면 거의 무조건 교통 체증 확정이다. 대중교통이 가축수송에 시달리는 상황이면 도로 역시 교통체증이 일어났을 확률이 높기 때문. 아무리 카풀로 5명 꽉 채워서 타도 정체가 안 생길 수 없다.

4. 단점[편집]

  • 대중교통의 최단점으로 원하는 경로를 통해 원하는 시간에 원하는 장소로 이동할 수 없다. 정해진 정류장에 정해진 시간에 정차하기 때문에, 출발지와 정류장 사이, 정류장과 목적지 사이를 왕복하는 데 추가적으로 시간을 더 소모해야 한다. 또한 목적지까지 가는 도중 중간중간에 계속 정차하기 때문에 같은 구간을 같은 속도로 가더라도 더 늦어진다. 서울처럼 도로가 꽉꽉 막히는 지역에서 전철을 타거나 혹은 KTX를 타고 서울-대전[10] 이상의 장거리를 이동하는 게 아닌 이상에야 자가용이 대중교통보다 훨씬 빠른 게 정상이며, 대중교통의 모든 단점은 여기에서 기인한다.

  • 직행 교통편이 없으면 무조건 중간 기착지[11]를 경유하여 환승해야 한다. 그래서 대중교통보다 자가용이 빠를 수 있다. 자가용으로는 ㅣ자로 갈 수 있는 길을 대중교통은 ㅣ자로 갈 수 있는 교통편이 없는 것이 있어 ㄴ, ㄷ자로 몇 번을 거쳐 가야 할 수도 있다.

  • 옮길 물건이 있을 때도 대중교통은 자가용에 비해 훨씬 불편한 편이다. 대중교통은 여러 사람이 탑승하기 때문에 고속버스라도 경우에 따라 화물칸이 꽉 차는 경우가 생긴다. 짐이 무겁거나 부피가 크기라도 하면 못 싣는다. 거기다 자가용에는 짐을 싣고 나면 끝이지만 대중교통은 목적지에 도착할 때까지 계속 예의주시하면서 지켜야한다. 안 그러면 분실이나 도난의 위험이 있다. 버스는 짐과 시야가 가까워서 큰 문제는 없는데 지하철 좌석 위 선반 같은 곳에 자주 물건을 올려놓았다가 까먹고 내리게 되면 분실 신고로 번거로운 절차를 거쳐야 하고, 못 찾는 경우도 있다. 시외버스 및 고속버스는 화물칸이 절대적으로 분리되어있어 분실되도 소수의 승객만 탑승하니 되찾을 확률이 높아도 확인하기도 어렵다.

  • 고속도로와 고속화도로(국도)가 엄청나게 뚫려 자가용의 소요시간이 계속 줄어들고 있어서 대중교통과 자가차량 이용 시의 효율 차이가 거의 없어졌다. 그래서 출퇴근은 대중교통을 이용해도 조금만 먼 거리는 자가용을 타는 사람들이 많다.

  • 인파가 많은데다가 출퇴근시간이면 매우 혼잡하다! 자가용은 무조건 앉아서 갈 수 있으나 혼잡한 대중교통은 종점과 가까운 거리가 아닐 시 서서가야 할 확률은 90% 이상이다. 자가용은 자기 혼자와 원하는 인원만큼 태울 수 있겠지만, 여긴 그런 거 없다(...). 대중교통은 좌석이 정해진 버스(고속버스, 광역버스)나 입석이 아닌 철도를 이용하는 게 아닌 이상, 무조건 인원을 꽉꽉 채운다. 아예 넘쳐서 못 탈 때까지. 버스는 개인차가 많은 편인데, 일부 시내버스는 출퇴근시간 때 앉을 좌석이 있을 경우가 있기도 하는데, 도심 지역에 있는 버스지옥버스들은 남아 있을 좌석이 있을 리가 없다. 지하철지옥철은 종점과 가까운 역이 아닌 이상, 무조건 서서 타는 건 물론, 지옥철로 유명한 2호선이나 9호선은 숨조차 쉬기 힘들 만큼 악명이 높다. 거기다가, 비나 눈이 오는 등 날씨가 좋지 않거나 미세먼지 비상저감조치가 발령되는 날이라면 그야말로 피를 본다. 비, 눈, 미세먼지와 가축수송으로 인해 2배 이상의 피를 본다고 하더라.

  • 자가용은 운전 중 스마트폰 등을 하는 것이 불법으로써, 대중교통은 자기가 하고 싶은 것을 할 수 있는 장점은 있지만, 나만의 혼자 있는 공간이 절대 아니기 때문에 다른 사람의 눈치가 있을 수 있다. 또한, 눈치로 인해 개인정보가 유출될 가능성도 있다. 음악 및 노래를 들을 수 있다고 해도 이어폰을 끼지 않거나 꼈다 해도 소리가 너무 크면 다른 사람들이 싫어한다. 자가용은 본인이 운전하는 게 아니라면 마음대로 할 수 있고, 음악이나 라디오 듣는 건 뭐라 할 사람이 없다.

  • 버스, 지하철, 택시[12]에서 물건을 두고 내리면 찾기가 굉장히 복잡해진다. 분실물 센터에 내 물건이 있으면 몰라도, 다른 사람들이 가져가거나, 훔치면 게임 끝. 자가용에서는 두고 내려도 다시 차로 돌아와 잘 찾아보면 금방 찾을 수 있다. 누군가 그 사이 절도를 하지 않는다면...

  • 정차할 때마다 안내를 해주기는 하지만 잠들거나 스마트폰 등을 하다가 모르고 내릴 역을 지나치는 일이 생길 수 있다. 이러면 한 정거장 거리를 걸어가거나 반대쪽 차량을 타서 돌아가야 한다.

  • 간혹 각종 진상(손놈)들이 있어 문제가 되고 있다. 손놈/사례 문서 중 대중교통 문단 참고 바람.

  • 최근에는 미세먼지 때문에 저감조치발령까지 내리는데, 저감조치가 발령되면 차량 2부제가 시행된다. 민간차량들은 2부제를 굳이 신경쓸 필요가 없는데, 공공/행정기관은 의무적으로 시행되고 일부 주차장이 폐쇄된다. 이날만 되면 평소보다 더 심한 가축수송에 시달릴 수도 있다.

5. 부동산 관련[편집]

예전부터 대중교통이 운행되는 부근이 유동인구 증가로 발전하는건 당연한 수순이다. 초기 기차나 전차만 봐도 기차가 지나가는 도시는 교통의 요지로 전차가 지나가는 동네는 도시의 도심으로 발전했다.[15] 실제로 기차가 도로교통에 밀리면서 에전 철도노선으로 교통의 요지가 되었던 도시들이 고속도로의 외면으로 쇠퇴하고 다른 도시가 고속도로로 교통의 요지로 부각되는 현상 현상을 쉽게 찾아볼 수 있다.

도시 한정으로 도시철도만 깔리면 부동산 값어치가 폭등한다. 지하철 노선만 생긴다면 투기세력들이 몰리는 건 아주 흔한 현상이 돼버렸다. 특히 아파트는 지하철 X분 거리 같은 식으로 광고하는 경우가 많아졌다.

반면 그런 시설을 운영하기 위해 필요한 시설들, 즉 버스의 차고지와 철도의 차량기지는 혐오시설로 간주되어 몰아내 마땅한 시설로 취급된다. 이 디버프를 해소하기 위해 철도에서는 구 보정역장암역과 같은 기지 내 역이 만들어지고 버스에서는 차고지가 환승센터로 기능하는 발상이 생겼다.

[1] 굵은 글씨로 표시한 이유는 2012년 버스 운행 중단 사태 문서 참조.[2] 공동운수협정 전세버스의 경우는 시내버스나 시외, 고속버스에 준해 대중교통으로 인정된다.[3] 다만 관광열차 중 관광 프로그램과 무관히 독립적인 새마을호 특실 승차권으로 발매되는 한국철도공사의 관광전용열차의 승차권은 소득공제상 대중교통에 포함됨.[4] 법적인 명칭이다. 궤도운송법에서 관련 사항을 정하며 도시철도법보다 규제와 최고속도가 낮다.[5] 이거 또한 나라마다 달라서, 멕시코 같은 곳에는 시내교통만 부가가치세가 없고 시외교통은 무조건 부가가치세가 붙는 경우도 있다.[6] 물론 굳이 다른 선택지를 찾아보자면 자전거, 킥보드 등 무동력 이동수단을 탈 수도 있고, 대중교통으로 분류되지 않는 택시나 우버 등을 이용할 수도 있다. 혹은 만 16세 이상인 경우에는 원동기면허 취득 후 125cc 미만 오토바이를 운전한다든가. 그리고 시골지역이라면 농기계를 타고 다니는 것도 가능하다. 법적으로 트랙터나 경운기 운전 등은 면허소지 등의 자격요건을 강제하지 않기 때문. 또한 세그웨이, 저속전동카트 등의 1인용 간이교통수단을 탑승하는 것도 현재상황으로써는 실질적으로 합법도 불법도 아닌 회색영역으로써 가능하다. 혹은 구할 수만 있다면 탑승자를 제외한 동체 자체의 무게가 12kg을 넘지 않는 제트팩을 타는 것도 현재로써는 불법 행위는 아니다. 비행체 규제(비행계획 보고의무, 이착륙 허가를 받아야 할 의무 등)은 동체중량 12kg을 기점으로 방식이 갈리기 때문에 그 이하일 경우 제한구역을 제외하고는 150m의 저고도로는 자유롭게 날(릴)수 있기 때문.[7] 지하철의 평균 속도는 시속 50km/h이다. 도로가 정체된다면 지하철을 타는 게 훨씬 빠르겠지만, 그 반대이면 지하철보다 더 빠르게 이동할 수 있다.[8] 카세트나 CD를 교체해야 하면 더더욱.[9] 추가로 차에서 이동해서 직접 가야 하는 상황(은행, 쇼핑)도 줄어들어서 자동차로 이동해야 할 상황이 적어졌다.[10] 수원이나 천안만 해도 출발지와 목적지에 따라서는 자가차량 쪽이 KTX보다 더 빠른 경우가 많다.[11] 작게는 여러 노선이 교차하는 정류장에서, 크게는 대전이나 대구 등 대도시의 시외버스 터미널이나 기차역까지.[12] 대중교통에 속하지 않지만, 분실이 되면 찾기 어렵기에 여기에 포함된다.[13] 다만 치안이 불안한 것과는 별개로 대중교통 이용요금이 싸고 도로가 좁기 때문에 중산층 이하는 어쩔 수 없이 이용하는 경우가 부지기수다.[14] 입석 승객까지 가득할 경우 강도들이 이동하기 어렵고, 승객들의 린치에 오히려 강도들이 참교육 당할 수 있기 때문이다.[15] 예로써, 조선시대만 해도 충청도의 중심 도시에 속했던 충주공주경부선 개통 이후 그 전까지는 별 볼일 없었던 대전헤게모니를 빼앗겼다.